Az autógyártás legnagyobb gondja az lesz majd, hogy eltűnik a kereslet

Interjú2020. márc 27.Harsányi Péter

A Magyarországon működő mintegy 700 autóipari vállalat közvetlenül 100 ezer munkavállalót a foglalkoztat, de az indirekt foglalkoztatottakkal együtt ez a szám elérheti a 180 ezret is. A gyárleállások miatt a legrosszabb helyzetben azok az alkalmazottak vannak, akik a beszállítóknál dolgoznak – mondta a növekedés.hu-nak Túry Gábor, a Világgazdasági Intézet tudományos munkatársa, aki szerint a gépjárműiparban a kilábalás hosszadalmas folyamat lesz, miután a lakosság válságok idején jellemzően az autóvásárlásokat halasztja el legelőször.

Mennyire lesz súlyos hatása a koronavírusnak a magyar gépjárműiparra?

A jelentős nemzetközi beágyazottságnak köszönhetően a magyarországi autógyárak az importnak és az exportnak is nagymértékben kitettek. Erős függés van egyfelől az anyacégtől, világméretű beszállítói hálózattól és az exportpiacoktól. A gyárbezárások így a vírus Magyarországi megjelenésétől függetlenül megtörténtek volna.

A magyarországi autóiparban közvetlenül mintegy 700 vállalat 100 ezer főt foglalkoztat. Ez az összes munkavállaló majd 2 százalékát jelenti, amely kétszerese az uniós átlagnak, tehát ha magyarországi mércével nem is, de európai összehasonlításban jelentős a hazai autóipari foglalkoztatás. Ha az indirekt foglalkoztatottakat is figyelembe vesszük, akkor a munkavállalók létszáma eléri a 180 ezret.

A leállások miatt a legrosszabb helyzetben azok az alkalmazottak vannak – és itt az autóipari közvetlen és közvetett foglalkoztatottak közel 80-90 százalékáról beszélek – amelyek a beszállítóknál dolgoznak.

Itt igen elterjedt a külső cégektől történő munkaerő-kölcsönzés, továbbá a munkavállalók jogai is sokkal szűkebbek, mint a nagy autógyáraknál. Itt most ennek a nyolcvan-százhatvan ezres munkavállalói létszámnak a megélhetése és a rövidtávú jövőképe veszett el.

Másodsorban a leállások és a kereslet tartós visszaesésének másik

nagy vesztesei a kis és középvállalkozások, amelyek nem rendelkeznek akkora likvid forrással, amivel ezt a két-három hónapot, esetleg hosszabb időt túl tudnák élni.

A kkv szereplők nehezen tudják majd finanszírozni az újraindulást és a termelés korábbi szintre való emelését, amely a válságot követően egy elhúzódó folyamat lesz. Pénzügyi tartalékokkal nem rendelkező vállalatok körében megnő a csődök száma.

Mely hazai gyárak és beszállítók lehetnek a leginkább érintettek?

A hazai autógyárak (Audi, Daimler, PSA, Suzuki) leállása tovább gyűrűzik a beszállítók felé. Ott is leginkább az alacsony likvid forrással - készpénz állománnyal - rendelkező kis- és középvállalatok a veszélyeztettek. Ezek direkt vagy indirekt kormányzati-, vagy az autógyáraktól érkező segítség nélkül nehezen tudnak talpra állni.

Az autógyárak nagyjából kéthetes leállást terveztek. Kínában a vírus által leginkább érintett Vuhan tartományban 10-20 napos leállásokat tartottak, az újraindulást nagyban nehezítette a védőfelszerelések hiánya és a logisztikai problémák.

Az európai ellátási lánchoz való erős kötődés miatt Magyarországon akár egy hónapos leállásról is beszélhetünk majd, és ez még az optimista szcenárió.

Milyen mértékű negatív hatást fejthet ki a magyar GDP-re az ellátási lánc akadozása és az autógyárak esetleges leállása az idei évben?

A járműgyártás a hazai feldolgozóipari termelés egyharmadáért felelős. Az exportbevételek kiesése és az exportpiacok bénultsága komoly veszteséget jelent a szektorra nézve. Az autóipari kivitel 2019-ben közel 23 milliárd eurós teljesítménye a teljes magyar export huszonegy százalékát jelentette. Itt nem csak a leállás miatti bevételkiesés, de a vírus elvonulását követően a külső kereslet élénkülése jelenti az igazi kihívást.

Vagyis nem az lesz az igazi probléma, hogy a gyártás beinduljon, hanem hogy valaki megvegye az autókat. Lényegében nemcsak a gazdasági szereplők nullázódnak le, de a munkavállalók, azaz a fogyasztók is. Ezért ez nem csupán a vírus terjedésének periódusában veti vissza a gazdaságot, de a kilábalási időszakra is meghatározó hatással lesz.

Mekkora visszaesés várható a német gépjárműiparban?

Ez alapvetően a globális autóértékesítések alakulásától, az ellátás lánc helyreállásától és természetesen a koronavírus lecsengésének hosszától függ. A leállások és a globális piac összeomlása miatt egyesek a második világháború utáni legnagyobb válságot vizionálják.

Nem alaptalanul, ugyanis az ellátási lánc összeomlása és a járvány miatti gyárbezárások legalább két hétig vagy akár egy hónapig is eltarthatnak, de fel kell készülni a több hónapos leállásokra is. A politikusok mellett a gazdasági szereplők is tanácstalanok, hiszen ilyen helyzetben sem Európa sem Németország nem volt a második világháború óta.

A jelenlegi helyzetet súlyosbítja, hogy a német autóipar – amely a külpiacoknak jelentősen kitett – alapvetően csökkenő termelési- és export adatokat produkált az elmúlt két évben. A kedvezőtlen eladási statisztikájához hozzájárult a technológiaváltás költségei (elektromobilitás), a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó uniós szabályozás miatti bizonytalanság, valamint az Egyesült Államok és az Európai Unió közötti kereskedelmi konfliktus is.

Utóbbi külkereskedelmi bizonytalanság főként Németországot sújtja, mivel Németország önmagában 55 százalékát adja a harmadik országokba irányuló európai uniós gépjárműexportnak.

Mennyire fékezi le a technológiai innovációkat a jelenlegi környezet?

A vállalatoknak jelentős tartalékokat kell mozgósítaniuk, amelynek hatása lesz az innovációs teljesítményre is. Az iparágban folyó verseny azonban nem engedi meg, hogy lemondjanak ezekről a fejlesztésekről. A piacok összeomlását követően a kereslet újraindulása alkalmat adhat új elektromos modellek korábbi bevezetésére, és egyúttal a hagyományos, belsőégésű technológiát képviselő modellek korábbi kivezetésére is.

Ezt a kormányzati gazdaságösztönző segélyek és intézkedések (elsősorban az autóvásárláshoz nyújtott kedvezmények) is elősegíthetik, hasonlóan a 2008-as válságot követő úgynevezett roncsautó-prémiumhoz.

Vannak olyan szcenáriók, amelyek azt jelzik előre, hogy az elektromobilitásra történő átállás lesz az elsődleges cél és a gyártást, valamint a foglalkoztatást ennek rendelik alá. A korábbi évek konszolidációs folyamatának újabb hulláma várható, ahol tőkeerős nagy autógyártók játszzák majd a vezető szerepet.

Milyen időtávon állhat talpra a hazai és a külföldi gépjárműszektor?

Ez elhúzódó folyamat lesz, a vírus hatásai még a jövő évben is érezhetőek lesznek. A lakosság ugyanis válságok idején jellemzően a tartósfogyasztási és a nagy értékű vásárlásokat – amilyen például az autó – halasztja el legelőször. A kieső kereslet hatására pedig számottevően csökken a szektor árbevétele.