Ferihegyen Kína már alaposan megvetette a lábát

Az ukrán háború és a mostani gazdasági válság milyen helyzetben érte a Budapest Airport (BUD) cargo üzletágát?

A cargo üzletág az elmúlt hét évben óriási növekedésen ment át. Mielőtt a terület látványos fejlesztése megindult volna 2015-ben, Ferihegyen évente úgy 80-90 ezer tonna áru fordult meg.

Ugyanez a mutató Prágában 100 ezren, Bécsben pedig 270 ezren állt, vagyis az osztrák főváros háromszor jobban teljesített, mint Budapest.

Azóta az olló alaposan elkezdett zárulni. Mi 2022-ben feljövünk kb. 200 ezer tonnára, miközben Bécsben ez a szám 240 ezerre csökkent 2015 óta. Mondhatjuk tehát, hogy a BUD a kelet-közép-európai régió legdinamikusabban fejlődő repülőterévé vált a légiáruszállítás terén.

Még a COVID első évében is sikerült szinten tartanunk a cargo forgalmat, egyedüliként a régióban.

Pont 2020 elején - amikor a járvány kitört - adtuk át a BUD Cargo City-t, egy új légiárukezelő létesítményt, amely van annyira világszínvonalú, hogy Amszterdamtól Szingapúrig bárhol megállná a helyét.

Az utóbbi hónapokban pedig úgy bővültünk, hogy ezzel párhuzamosan októberben a légiáru forgalom 13 százalékos csökkenést szenvedett el globálisan a tavalyi évhez képest, és már nagyítóval lehet csupán olyan repülőteret találni Európában, amelynek hozzánk hasonlóan szintén bővült a cargo forgalma. Nem véletlenül nyerte el a budapesti repülőtér a világ legjobb cargo repülőtere díját szeptemberben Londonban,

az iparág világszinten vezető szakértőiből álló zsűri döntése alapján, olyan erős versenytársakkal szemben, mint Brüsszel, Liége vagy Szingapúr.

A világgazdaság lassulásának hatásai persze egyre jobban láthatóak: piaci információk szerint a gyártási volumenek csökkentek az év végén, a gyártó cégek a korábban már ide szállított és megnövelt alkatrész készleteket használják, és talán a nagyértékű termékek vásárlását - legyen szó autókról vagy informatikai, kommunikációs cikkekről - többen halasztják el.

A bővülés miatt akkor egyre több cargo járat repked a fejünk felett?

A cargo járatok száma 2014 és 2022 között gyakorlatilag nem változott a repülőtéren. Annyi történt, hogy nagyobb kihasználtság mellett nagyobb gépek fordulnak meg nálunk, illetve nőtt az utasjáratok és légi kamionok által szállított mennyiség is az időszakban.

Honnan érkeznek ezek a gépek?

A dedikált cargo járatokat alapvetően két fő csoportba lehet sorolni. Egy részük mögött a nagy futárszolgálatok állnak, úgy mint a DHL, a UPS és a FEDEX. Ezek a társaságok a globális hálózataikon keresztül főleg kisebb méretű csomagokat szállítanak. Ők adják nálunk a cargo járatok durván felét.

Emellett van öt nagy olyan menetrendszerinti légitársasági partnerünk, amelyek összekötnek bennünket a nemzetközi csomópontjaikkal.

Ezek a Qatar Airways, a Turkish Airlines, a luxemburgi Cargolux, és a dél-koreai Korean Air Cargo, illetve a 2022-től Shanghai Airlines üzemeltet menetrendszerű cargo járatokat. Új trendként szállítmányozó cégek is megjelentek saját cargo charterekkel, elsősorban a Távol-Keletről Budapestre.

Igaz, hogy a Budapest Airport-hoz érkező áruk egy része Ausztriába megy tovább?

A BUD cargo vonzáskörzete nagyságrendekkel nagyobb a térképen, mint az utasforgalom terén. Bécset és a budapesti repülőteret leszámítva a legtöbb régiós légikikötő nem fejlesztette érdemben a cargo üzleti tevékenységeit, szolgáltatásait az elmúlt 10 évben. Vagyis rengeteg külföldre szánt, vagy onnan érkező árut kezel a repülőtér.

Sok áru megy tőlünk Lengyelországba, Csehországba, Romániába, Szlovákiába, de van olyan szomszédos ország is, amely nemzeti postájánák e-kereskedelmi cége a repülőteret használja a légi áru EU-ba történő beléptetésére, amelyet innen visznek közúton a nyugati szomszédunkba.

A Magyar Posta esetén ugyanez a helyzet.

Az Európai Uniót 10-15 évvel ezelőttig főleg három óriási légiárukezelő központ látta el légiszállítmányokkal: Frankfurt, Párizs és Amszterdam, melyet Liége, Brüsszel, Köln, Milánó, Lipcse egészített ki azóta, és jórészt ők látták el a közép-kelet európai régiót is. Mi ezt a rendszert igyekeztünk megtörni azzal, hogy 2015-től intenzíven elkezdtünk fejleszteni egy regionális elosztóközpontot a régióban, illetve rengeteg piaci szereplővel együtt a magyar légi cargo ágazatot is.

Kína felé milyenek a kapcsolataik?

Szerencsések vagyunk abból a szempontból, hogy Nyugat-Európa és Kína között vagyunk, vagyis egy kínai légitársaságot viszonylag könnyebb meggyőzni arról, hogy a gépük ne repüljön még két órát Amszterdam felé, csak azért, hogy aztán majd Közép-Európába visszakamionozzák az árujukat, hanem helyette használják a budapesti repülőteret. Természetesen ez is több évig tartó tárgyalást és komoly háttérmunkát igényel, egy cargo repülőtér fejlesztése önmagában rendkívül nehéz feladat.

Például a kínai Alibaba, a világ egyik legnagyobb online értékesítési platformja a budapesti repülőteret választotta a kelet-közép-európai központjának.

Partnerük egy magyar-kínai logisztikai vállalat, amely megoldotta a szükséges logisztikai hátteret, a közúti tevékenységeket, digitalizált vámkezelést és a disztribúciót is a világcég magas elvárásainak megfelelően. Az Alibaba egyik válogatórendszere itt, a cargo bázisunkban működik, amely több millió küldeményt kezel havi szinten.

Szeretnénk, ha Kínához hasonlóan Észak-Amerika felé is lenne direkt kapcsolatunk, de itt nehezebb helyzetben vagyunk, mert a repülőknek túl kellene repülniük Nyugat-Európán, illetve a korábban említett cargo megahubokon. Igaz, cserébe lerövidíthetnék a kamionos útjaikat a régió ellátása során, illetve direkt szállítást és kapcsolatot kínálhatnának a szállítmányozók számára.

Most így egy válság kellős közepén milyen kilátásai vannak a légiáruszállításnak?

Rövidtávon nehéz megmondani mi lesz: vannak elemzők, akik szerint már leértünk a gödör aljára, mások szerint a gazdasági krízis java csak most jön.

De ha hosszútávon nézzük, akkor a légiáruszállítás folyamatosan bizonyítja, hogy stabil a szerepe a világ logisztikájában.

A kilátások fényesek, hosszú távú növekedést jósolnak: a Boeing előrejelzése szerint például 20 év alatt a légiáru volumene globálisan meg fog duplázódni. Mi is folyamatos fejlesztésekkel készülünk, a BUD Cargo City kapacitásbővítési munkálatai már zajlanak, és a tervek szerint az év végére el is készülnek.

Szeretnénk növelni a fókuszt az e-kereskedelem, elektromos autógyártás kiszolgálása - például az akkumulátor légilogisztika, vagy a gyógyszeripar - terén, de például az egyik új érdekes irány, ami felé elmozdulnánk, az élőállat-szállítási környezet fejlesztése. Célunk, hogy a KKE régióban ezen a téren is légiszállító központtá fejlődjünk.