Ferihegyi reptér titkai: interjú az építésszel

Mikor és hogyan csapta meg a kerozin illata?

Építészmérnökként diplomáztam. Ismeretlenül kerestem meg a repülőtér műszaki osztályát, egykori nevén a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot (LRI). Volt nyitott pozíció, így azonnal a mélyvízbe dobtak, mégpedig tervezési feladatokkal. Ez 1979-ben volt, azóta kötődöm – egy hosszabb, bár szintén repteres megszakítással Ferihegyhez.

Milyen feladatokat kapott?

A 2. terminál, (ma a 2A) nagymértékben az „én gyermekem”. Ehhez a projekthez kerestek egy angolul jól tudó építészmérnököt. 1976-ban született kormánydöntés a Ferihegyi-repülőtér kiemelt állami nagyberuházásként történő fejlesztéséről. Ez a munka jelentette 1979-től 1985-ig az életemet. A tervezés és a kivitelezés során a megbízó részéről én voltam az építész-gazdája az építkezésnek. A munkám hivatalos megnevezése az volt, hogy építész-létesítményfelelős.  

Meséljen a beruházás megkezdéséről.

Kivételes helyzetbe kerültem. A hetvenes évek legvégén, a nyolcvanas évek elején már hozzá lehetett jutni a nyugati szakirodalomhoz. Sőt, lehetett utazni, tanulmányozni a repülőtereket.

Nyugat-európai konzulenst is lehetett fogadni. Ez a hetvenes évek elején még elképzelhetetlen lett volna!

Szerencsés voltam, jókor, jó helyre kerültem.

Mi volt a tervezőcsapatban a feladata?

Az utas- és poggyászkezelési, repülőgép kiszolgálási funkciók tervezési programjának összeállítása, terveztetése és kiviteleztetése. Többen voltunk a csapatban, de építészként egyedül én. Volt két gépészmérnök (egyikük a „csöves”, másikuk a „mozgó”) és két villamosmérnök, egy erős- és egy gyengeáramú.

A csöves és a mozgó takar?

A csöves: vízellátás, csatornázás, légtechnika. A mozgó gépészet pedig az utashidak, mozgólépcsők, poggyászmozgató rendszerek, liftek.

Egy építésznek sokoldalúnak kell lenni. A rendszerek közti kapcsolatot kell felülről átlátni.

A terminál tervezője néhai Jaklics Ervin és és az általa képviselt UVATERV volt, a megbízó pedig az LRI. Tekintve, hogy Magyarországon az azt megelőző évtizedekben nem tervezett senki repülőteret, nekünk kellett fogni a tervező kezét, konkrét elvárásokat kellett megfogalmaznunk.

Önök sem terveztek. Vagy rosszul tudom?

Nem, még mi sem. Ám egyrészt mi nap-mint-nap repülőteret működtettünk, másrészt némi tudást, tapasztalatot a nyugati mintákból, szakirodalomból és reptérlátogatásokból szereztünk. Nyugateurópai konzulenseink is sokat segítettek. Ezek felbecsülhetetlen kincsek voltak a keleti blokkban. Az UVATERVET arra kértük, hogy a mi elképzelésink szerint alkossák meg a terveket.

Milyen terminál-típusok közül lehetett választani?

A hatvanas, hetvenes években főleg épületnyúlványokból álló reptereket építettek. Van olyan, amelyik úgy néz ki, mint az emberi kéz, a mólók, mint az emberi ujjak, nyúlnak ki a központi részből. A szatelites megoldásnál a központi épület körül elhelyezett kisebb épületek kapnak helyet, amelyek köré parkolhatnak gépek. Mindkét esetben az összes utaskezelési, vásárlási, várótermi funkciók a központi részben valósulnak meg.

Nem egészen ilyen a kettes terminál. Miért?

Megszületett egy új, a világon még kevés helyen alkalmazott koncepció, a kompakt terminál. Lényege, hogy nincsenek nyúlványai, hanem úgy van a főépület kialakítva, mint egy egyenlő oldalú háromszög, ahol a két befogó mentén állnak a repülőgépek, az átfogója pedig a földi oldal, vagyis az, ahol az utasok megérkeznek a város felől. Rövid és egyszerű útvonalon becsekkolnak és már ott is van előttük a repülőgép-állóhely. Áttekinthető és sokkal kevesebb gyaloglást igénylő megoldásról van szó.

Simán átment az ötletük?

Az UVATERV-nek voltak korábbról tervei, de azt kértük, tegyék félre. Egyik prototípusunk a hannoveri reptér volt, amely a ferihegyi beruházás előtt 6-8 évvel épült meg. A tervezővel sokat beszélgettünk, tanulmányoztuk a munkát.

Végül egy étterem asztalánál, szalvétára firkálva született meg a frankfurti repülőtér vezető építésze, Günter Asendorf és általam egy vázlat.

Nem volt teljes újdonság ez az úgynevezett kompakt megoldás, hiszen láttunk ilyet Hannoverben is, Toulouse-ban is.

Étteremben, szalvétán született az ötlet

Azt kellett kitalálnunk, miként lehet megtalálni Ferihegyen a legjobb arányokat, milyen lesz a leghatékonyabb elrendezés.

Mi volt a következő lépés?

A szalvétára skiccelt vázlatunk nagy utat tett meg: az UVATERV mérnökeinek keze alatt – útmutatásunk alapján – vált megvalósítandó, konkrét tervvé. A változó igényekhez igazodva hat épületközeli, utashidas repülőgép-állóhelyet és további hét, buszos beszállításra alkalmas épülettávoli állóhelyet létesítettünk. Az induló és érkező utasok külön szinten mozogtak, az utasok és a poggyász kezelése centralizáltan történt.

A terminál építéséből - akkor még hazánkban példanélküli módon - nemzetközi projekt kerekedett. Ebben az osztrák fővállalkozó mellett francia, svéd, finn, német, angol és holland vállalatok és szakemberek működtek közre.

Büszke vagyok arra, hogy ez volt az első középület az országban, amely akadálymentes lett.

Ma már természetes az akadálymentesítés, de ez abban az időben ennek megvalósítása nagy kihívás volt?

Igen. A nyolcvanas évek kezdetén még csak egy ajánlás létezett a repülőtereknek, hogy miként kellene alkalmazni a még nyugaton sem kötelező megoldásokat. Ezeket én kivétel nélkül átültettem Ferihegyen.

Mondana példákat?

A férfi és a női mosdó között van a mozgássérülteknek készült helyiség. Ez tágasabb, szélesebb ajtóval, megfelelően elhelyezett kapaszkodókkal. De hová kell a segélyhívó csengőt felszerelni, ha valaki bajban van, akkor tudjon segítséget hívni? A válasz az, hogy ebből kettő kell, az egyik a megszokott magasságban, a másik viszont a földtől 20 centire, hogy ha kiesne a mozgássérült a kocsiból, akkor is elérje. Apróságok ezek, de annál fontosabbak, mint ahogy az is, hogy hová kössük be ezeket a csengőket. Fel kellett készíteni erre a szolgálatokat is, ráadásul egészségügyi képzéssel.

Ez volt az első középület, amelyik rámpákkal, ahol pedig szükséges, liftekkel várta a kerekes székeseket.

Összesen 17 lift volt az épületben, többségük azért, hogy a mozgássérült utas könnyedén eljusson bárhová. Az utastájékoztató rendszer szintén első volt az országban.

Korábban is láthattunk piktogramokat…

Ez igaz. De ez volt az első olyan, amely megvalósítása mögött egy komoly rendszertervezői munka állt.

Több száz oldalas kézikönyv az alkalmazandó betűtipusról, piktogramról 

Nem az a lényeg, hogy milyen szép a piktogram vagy a betűtípus, hanem az, hogy alaposan fölmértük a legkülönbözőbb felhasználók áramlási vonalát.

Megvizsgáltuk, hogy az épületben melyek azok a pontok, ahol az utasok bizonytalanságba kerülhetnek, ahol segíteni kell nekik az eligazodásban, hogy merre menjenek.

Ennek a megközelítésnek lett az eredménye 400 különböző tábla a terminál különböző pontjain.

Ennyi ötletük a sok innovatív megoldáshoz honnan volt?

A frankfurti repülőtér jó példa volt, a vezető építésze volt a mi konzulensünk. Fegyelmezett, következetes precizitás jellemezte az ő építészetüket. Még arra is figyeltünk, hogy a külföldi betűtípusoknál a magyar ékezetek pontosan jó helyen, helyes irányba álljanak. Elértük azt is, hogy mindenütt egységes legyen a rendszer.

Például a lifteknél ne csak az emeletszám szerepeljen a nyomógombok mellett, hanem ugyanazok a piktogramok mutassák az érkezési-, indulási- és a kilátó terasz szintet, mint az épületben bárhol. 

Ezek a megoldások még ma sem természetesek, de akkor, Magyarországon a mi ötleteink úttörőnek számítottak.

Mondok egy másik példát: az angolok szállították a tévéképernyős, katódsugaras járatinformációs monitorokat. A magyar és angol szöveg – néhány másodperces időeltolással – felváltva jelent meg ezeken. A kétnyelvű szövegek ilyen váltakozása a 2. terminálon valósult meg először.

Sorolna még példákat?

Az érkező utast ilyen feliratú monitor fogadta: „Ön a 2. terminálra érkezett. Itt az 1. terminálról induló járatokat láthatja”. Ilyen sem volt korábban. Összességében elmondható, hogy sikerült elérni: következetesen azonos fogalmak, azonos betűtípussal, azonos piktogramokkal jelentek meg mindenütt.

Ez a járatinformációs rendszer egyedi megoldás volt itthon

A belülről átvilágított osztrák tábláknál, a nyugat-berlini lapozós járatinformációs táblákon, az angol tévéképernyős monitorokon, a svéd-finn utashidakon, a francia poggyászkezelő rendszeren, az amerikai liftekben, sőt, még a reptérre vezető közúti táblákon is.

Mennyi álmatlan éjszaka, mennyi munka kellett mindehhez?

Örömmámorban csináltam végig ezt a pár évet. Nagyon sokat dolgoztam, de imádtam minden percét. Volt olyan, hogy két  napig nem mentem haza, éjszakába nyúlóan tárgyaltunk. A feleségem mesélte: egyik éjjel arra ébredt, hogy 4 éves Dani fiam a szoba közepén legózik. „Danikám mit csinálsz?” – kérdezte. A válasz: „repülőteret építek!” Mire a feleségem: „Senki nem épít éjjel repülőteret!” „Dehogynem. A papa” – felelte a fiam.

Vizuális újítások: színek, formák, madarak, repülési szimbólumok

A büdzsé végül hol állt meg?

Mindennel felszerelve az építmény 654 millió osztrák schillingbe került. Ez akkori árfolyamon körülbelül  1,6 milliárd forintot,  dollárban pedig 35 milliót tett ki. Ugyanakkor egy Boing 747-es 110 millió dollárba került, tehát az egész épület, teljes felszereléssel és bútorozással, a harmada volt egy repülőgép árának.

Ez megmagyarázza, hogy miért a terminálépítési koncepció kell, hogy igazodjon a repülőgép-gyártási trendhez és nem fordítva.

A MALÉV-korszaka mikor kezdődött?

Amikor a 2. terminál elkészült, majd átadtuk, a MALÉV akkori forgalmi igazgatója hívására 1986-ban kerültem át a nemzeti légitársasághoz. A szovjet alapú földi kiszolgálási módszerekkel  elavultnak számított a vállalat, ezen a területen lett feladatom.

Ha jól értem, megbízták azzal, hogy vegyen részt a modernizálásban?

Igen. Nemzetközi szabványokat, eljárásokat, szemléletformát ültettünk át a magyar gyakorlatba. Változtatni kellett, hiszen a MALÉV akkoriban csatlakozott az IATA-hoz, a légitársaságok nemzetközi szervezetéhez, és már voltak egyesek, akik a nyugati géptípusok hazai bevezetésén dolgoztak. Igen ám, de elkezdett hiányozni a reptértervezés. A gond csak az volt, új repülőtér nem épült itthon.

Nekivágott a nagyvilágnak?

Igen. Írtam pár tucat önéletrajzot angolul és elküldtem egy sor repülőtérnek és reptér tervező cégnek. Németül, angolul beszélek, fel is vett egy német mérnöki tervező iroda, a müncheni Dorsch Consult, amelynek az összes kontinensen – még az Antarktiszon is – voltak tervezési megbízásai.

Milyen munkákban vett részt?

Az akkor tervezés alatti müncheni, majd az oslói és a madeirai reptér tervezési munkáiban.

Somogyi-Tóth Gábor: a teret nekem kell élettel megtölteni!

A MALÉV-tól ideiglenesen elengedtek, mondván, majd úgy jövök haza, hogy a tudásom a cégnél újra hasznosítom. A valutakeresetem egy részét egy központi bankszámlára kellett utalnom, hiszen még a rendszerváltás előtt voltunk. Ennek forint-ellenértékét pedig megkapta a családom. Kint dolgoztam 1988-től 1991 végéig. Az oslói reptér tervezése volt a legszebb feladat. Ott, Oslóban éltem másfél évig a családommal együtt. Ez volt életem másik legszebb időszaka.

Nem akartam disszidálni, boldog voltam, hogy milyen átalakulásra jövök haza, ráadásul jó pozícióba. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság forgalmi igazgatója lettem.

Ezt a feladatkört 20 évig töltöttem be, de közben, 1999 és 2001 között az LRI megbízott vezérigazgatója is voltam.

A forgalmi igazgatónak mi a feladata?

A reptér biztonságos és hatékony működtetése, a futópálya takarításától kezdve a kertészek terminál előtt munkájának felügyeletéig. A forgalmi előterek (ahol két út között a repülőgépek parkolnak), a gurulóutak, a fel- és leszálló pályák üzemeltetése, a madár-és vadvédelem, a terminálok működése és még folytathatnám a sort. De feladatommá vált egy új földi kiszolgálási üzletág létrehozása, felépítése is.

MALÉV-korszak: ferihegyi látkép Boeing 737-vel 

Ez mit jelentett?

A rendszerváltást követően Siklós Csaba közlekedési miniszter azt mondta az LRI vezérigazgatójának, hogy a reptérnek a saját lábára kell állni, a működését nem finanszírozza tovább a költségvetés. Keressük meg azokat a bevételi forrásokat, amelyek a nyugati világban eltartják a repülőtereket.

Péládul?

Ilyen volt a földi kiszolgálás, utas- és poggyászkezelés, repülőgépek műszaki kiszolgálása is. 

Ettől kezdve versenyhelyzet alakult ki Ferihegyen: az ide járó légitársaságok járatait már nem csak a MALÉV, hanem az LRI is kiszolgálhatta.

Az LRI mikor szűnt meg?

Kettévált 2001. december 31-én a Budapest Airportra és a HungaroControlra. Az előbbi átalakult részvénytársasággá, majd 2005-ben az állam privatizálta a reptér-üzemeltető céget: először a BAA nevű angol reptér-üzemeltető vette meg. Jelenleg egy kanadai nyugdíj-alap a cég fő tulajdonosa. A Budapest Airport Zrt-ben is ugyanazt a munkát folytattam. Ebben az évben, azaz 2012. február 3-án következett be a MALÉV csődje. A megbizatásom a Budapest Airportnál 2012. májusáig tartott. Ekkor csak a Budapest Airporttól háromszáznál több munkatársat küldtek el.

Nem lehet szó nélkül elmenni a tragédia mellett. Hogyan élte meg?

A hátteret, már amennyire lehet, ismerjük, Az érzelmi oldalról nehéz beszélni.

Gondoljon bele, kimegy valaki hajnalban a reptérre, hogy elutazzon a nemzeti légitársaság gépével. Csak épp már nincs nemzeti légitársaság!

Vagy felül valaki egy MALÉV járatra a Közel-Keleten, hogy ferihegyi átszálással Nyugat-Európába repüljön, de Ferihegyen kiderül, hogy nincs már MALÉV-járat. A nemzeti légitársaság megszünése drámai helyzet volt. Egyik óráról a másikra több ezer dolgozó veszítette el az egzisztenciáját. Történtek tragédiák, de talpra állások is. Pilóták, légiutaskísérők tucatjai próbáltak meg külföldön állást kapni, noha nem biztos, hogy mindenki arra vágyott, hogy például egy kínai légitársaságnál dolgozzon.

Az ön élete hogyan alakult?

Három hétig voltam munkanélküli, majd Németországból megkerestek: Qatarba hívott a német légiforgalmi irányítást végző DFS.

Mi volt a feladat?

Egy vadonatúj, világszínvonalú, óriási repülőtér épült ott. Az építőipar elkészült a feladattal, de az új „termékből” működőképes légiközlekedési objektumot kellett varázsolni. Az új berendezésekre karbantartási szerződéseket kellett kötni, majd az egészre meg kellett szerezni a működési engedélyeket. A régi reptér Dohában óriási forgalmat bonyolított le, jóval évi tízmilliós utaslétszám felett. Viszont például egy utashíd sem volt, a beszállítás buszokkal történt. Az újonnan létesített terminálhoz egyből 114 utashíd épült, viszont egy ember sem volt, aki utashidat tudott volna kezelni. Dolgozókat kellett toborozni majd kiképezni a legkorszerűbb berendezések kezeléséhez.

Bejárta a világot: Budapest az örök szerelem?

Persze! Elfogult vagyok, mert fiatal mérnökként nagy lehetőséget kaptam. Az én asztalomon dőltek el olyan alapvető kérdések, amelyeken a nagy terminálok építésénél komoly bizottságok dolgoznak.

Az innovatív megoldások terén Ferihegy hogy áll a világ vezető országaihoz képest?

Ma már nem vagyunk lemaradva. Ha nem is az abszolút élbolyban, de rögtön a második vonalban ott vagyunk. Nincs okunk panaszra.

Önnek sem, hiszen nyugdíjasként is szívügye a reptér. Egyre duzzadó repülőgép-múzeumot vezet.

Immár hatodik éve, fiammal, Somogyi-Tóth Dániellel közösen. Az általa alapított Légiközlekedési Kulturális Központ társ-ügyvezetőjeként 2015 óta dolgozom az Aeropark és a Repülőtérlátogatás nevű program fejlesztésén. 

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. terminálja közelében található Aeropark Repülőgép-múzeum megújítása és a repülőtéri látogatóközpont fejlesztése a Budapest Airport Zrt.-vel együttműködésben egy újabb fantasztikus kihívás.

Élmény, időutazás, történelem, a korszerű reptér látogatóközponti funkciói egy helyen.

Honnan indultak és hová tartanak?

Az Aeropark története  három évtizedre nyúlik vissza, amikor lelkes civil repülésbarátok elérték, hogy a magyar légiközlekedés meghatározó repülőgép-típusainak selejtezésekor az utókor számára fennmaradjon legalább 1-1 példány.

A repülőgépek egy részét állományba vette a Közlekedési Múzeum, azonban állagmegóvásukat, felújításukat és bemutatásukat kezdettől civil repülésbarátok irányítják és végzik. A kiállításon megtekinthető a magyar közforgalmú repülés elmúlt 70 évének szinte teljes fejlődéstörténete.

Minden „megérinthető”, a Li–2 típustól kezdve az egészen az ezredfordulóig szolgálatban lévő Tu–154-esen át, a manapság is aktív L-410-es típusig. Egy komplett repülőtéri kiszolgáló eszköz flotta is látható. A 13 légi és számtalan földi jármű közül összesen 7 repülőgép partnerünk, a Közlekedési Múzeum műtárgy-állományába tartozik.

Volt, hogy egyes programjaikra nem lehetett jegyet kapni, mert elfogyott. Minek köszönhető a siker?

Több gépben elfoglalható a kapitányi ülés, mesélő pilóták, fedélzeti mérnökök, műszaki szakemberek és légiutaskísérők várják történeteikkel a látogatókat.

A kapitány is ugyanezt látta a baloldali ülésből, csak öt évtizeddel ezelőtt

A reptérlátogatás során eljutunk a repülőtér olyan területeire is, ami nemcsak az utasok, de még a reptéri dolgozók jelentős része elől is elzárt! Megnézzük a forgalmi és műszaki előtereket, a futópályákat, a navigációs berendezéseket, a radarokat, a tűzoltó bázist.

Elkészült az Aeropark új Airbus A320Neo szimulátora is, ahol kipróbálható, milyen vezetni a világ egyik legmodernebb repülőgépét. 

A vírus mennyire törte derékba az üzletet? Mégis egy vállalkozásról van szó.

Évi 70.000 látogatóval Magyarország egyik leglátogatottabb kiállítóhelye és világviszonylatban is az egyik leggazdagabb gyűjteménnyel rendelkező repülőtéri múzeuma vagyunk. Ezt a 2019-ig terjedő évekre értem, mert természetesen a COVID-19 éve, 2020 a mi szempontunkból is óriási kihívást jelentett, és jelent a mai napig. Tavasszal három, az év végén két bevételmentes hónapunk volt. A nyári hónapok látogatottsága is – érthetően – jóval alatta maradt a korábbi hasonló időszakoknak.

Hogyan élheti túl ezt egy vállalkozás?

Ősszel be kellett vetnünk minden innovatív képességünket. Nem hiába. Szeptemberben egy óriási sikerű, rekord látogatottságot hozó, két napos Ikarus találkozót rendeztünk az Aeroparkban, októberben pedig, Európában elsőként, országjáró sétarepüléseket szerveztünk a SmartWings és a Budapest Airport segítségével. Igyekszünk a repülős relikviákat, ajándéktárgyakat, repülős témájú könyveket kínáló webshopunk ismertségét – és így forgalmát – is folyamatosan növelni.

Fél évszázadot vissza az időben: egykori szovjet fekete doboz, amely ma már piros

Büszkék vagyunk az Aeropark népszerű és igényes YouTube csatornájára: követőink száma meghaladja az 50 ezer főt.

A már több, mint 200 epizódot pedig összesen közel 12 milliószor nézték meg eddig.

A légiközlekedés varázsa sokakat ejt rabul. Alig várjuk, hogy a korlátozások megszűnjenek, és újra örömöt szerezhessünk az Aeropark látogatóinak, a szimulátorra kíváncsiaknak, a reptérlátogatások és sétarepülések résztvevőinek. Addig is nagyon szépen köszönjük mindenkinek, aki támogatja az Aeropark munkáját akár adója 1 százalékával.

Fotók forrása: Aeropark, Somogyi-Tóth Gábor, Bódy Géza, Wikipedia