Futószalag helyett fejlesztőlabor: így változik a magyar autóipar helye a világban

Az interjú főbb pontjai:

• Kínában az elektromos járművek piaca gyorsan nőtt, és rengeteg helyi gyártó lépett be. Ezek megfizethető árakon, nagyon jó minőségű, fejlett járműveket gyártanak költséghatékonyabban, amelyek egyre népszerűbbek Európában is.
• Az európai gyártók próbálják fölvenni ezt a kemény versenyt a kínaiakkal szemben, egyre több új modellt dobnak a piacra annak érdekében, hogy a piaci részesedésüket megtarthassák.
• Kiélezett árverseny tapasztalható, ami a vásárlóknak kedvező helyzetet teremt.
• Az európai autógyártók versenyképességének helyreállítása kulcsfontosságú lesz a piaci szereplők jövője szempontjából.

Milyen éveken van túl az autóipar?

Összességében, hogyha az autóipar a helyzetét nézzük, akkor a piacon az elmúlt években volt egy elég jelentős visszalépés. A koronavírus-járvány előtt évekkel, 2017-ban közel 100 millió személyautót, tehergépjárművet és könnyű haszongépjárművet értékesítettek globálisan, ami lecsökkent 77 millió darabra a pandémia alatt. Az utóbbi időben viszont fokozatosan újra növekedett ez a szám, tavaly meghaladta a 99 milliót.

Hogyan alakult az elektromos autók iránti kereslet?

Az elmúlt időszakban, európai piacon főleg a skandináv északi országokban nagyon jelentős növekedés volt, például Norvégiában az új személyautók 98 százaléka már elektromos volt augusztusban. A déli országok, Olaszország, Spanyolország még alacsony szinten vannak. Magyarország a középmezőnyben található, a hazai új személyautó eladásokban a tisztán elektromos járművek aránya meghaladja a 10 százalékot. Kínában pedig robbanásszerű a növekedés: az új személyautók több mint 65 százaléka már megújuló energiájú jármű volt.

Hogyan hat ez az európai és a hazai gyártókra?

Az európai autógyártók az elmúlt években nagyon jelentős piacot veszítettek Kínában. Köszönhető ez annak, hogy Kínában az elektromos járművek piaca gyorsan nőtt, és rengeteg helyi gyártó lépett be. Ezek megfizethető árakon, nagyon jó minőségű, fejlett járműveket gyártanak költséghatékonyabban, amik egyre népszerűbbek Európában is.

Az európai gyártók próbálják fölvenni ezt a nagyon kemény versenyt a kínaiakkal szemben, egyre több új modellt dobnak a piacra annak érdekében, hogy a piaci részesedésüket megtarthassák.

Nagyon erős árverseny tapasztalható, ami a vásárlóknak kedvező helyzetet teremt. Az Európai Unió emissziós szabályai és a belső égésű motorok tervezett kivezetése folyamatos vitatéma.

Reálisak az erre vontkozó jelenlegi céldátumok?

Kezdetben az autógyártok nem akarták ezt a gyors elektrifikációt, de az Európai Unió fix határidőket szabott meg. Ennek a felpuhítása most folyamatban van, az Európai Bizottság már nem 100 százalékos, hanem 90 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkentést javasol 2035-től. Az Európai Unióban belül megoszlanak a vélemények: Németország, Olaszország, valamint több közép- és kelet-európai ország lobbizott az enyhítésért, míg más országok továbbra is magas érték mellett érvelnek. A jövő szempontjából rendkívül fontos, hogy az Európai Unió idén megkezdte az európai autóipar versenyképességét javító intézkedéscsomag tárgyalását.

Célunk, hogy az év végéig konkrét döntések is szülessenek. A nemzetközi autókiállításon, az IAA-n is központi téma volt az európai gyártók versenyképességének helyreállítása,

ami kulcsfontosságú lesz a piaci szereplők jövője szempontjából.

Az egyeztetések jelenleg is zajlanak az autóipari szereplőkkel és a tagállamokkal, a politikai döntések pedig csak ezek lezárulta után születnek meg. Egy rendkívül összetett, előttünk álló tárgyalássorozatról van szó, amely az elkövetkező hetekben és hónapokban alapjaiban határozza majd meg az európai autóipar versenyképességét, valamint a munkahelyek megőrzését.

Milyen állapotban vannak most a magyarországi gyártók és beszállítók, képesek lépést tartani a technológiai elvárásokkal a digitalizáció és az automatizáció terén?

Ha technológiáról, automatizálásról és mesterséges intelligenciáról beszélünk, a magyarországi autógyárak – a BMW, az Audi, a Mercedes, a Suzuki és a többiek – ma Európa legmodernebb üzemei közé tartoznak. Nagyon versenyképesek, a legfejlettebb megoldásokat használják a robotizációtól a mesterséges intelligenciáig. Ez bíztató a magyar autóipar szempontjából, mert nagy valószínűséggel ezeknek a gyáraknak az új kapacitásait ki fogják használni.

A BMW-nél például nagyon jó a megrendelésállomány, már a harmadik műszakot indítják.

A Mercedes pedig megépítette az új gyárát, ami megduplázza a korábbi 150 ezres kapacitást, így évi kb. 300 ezer, vagy ennél is több jármű gyártására lesznek képesek. Az Audi is bővítette az elektromos motorgyártó kapacitását, az új gyárat ebben az évben avatták fel. A gyártási folyamatokban folyamatos a robotizáció és az automatizálás térnyerése.

Miközben a nemzetközi Tier 1 beszállítók már a legfejlettebb technológiákat alkalmazzák, a hazai beszállítói lánc tagjainál is megkezdődött az automatizáció és a digitalizáció. A mesterséges intelligencia integrációja egyelőre még kezdeti fázisban van, leginkább a HR, az adminisztráció és a logisztika területére korlátozódik.

Milyen problémákkal küzdenek jelenleg a magyar beszállítók?

A legnagyobb probléma a magyar beszállítóknál most a piac alakulása. Lesz-e elég új megrendelés? Nagyon lényeges, hogy be tudnak-e szállítani például a BYD-hoz vagy a BMW új modelljeihez, illetve találnak-e új üzleti lehetőségeket az  akkumulátorgyáraknál vagy más területen. Az elkövetkező időszakban sok múlik azon, mennyire veszik az emberek az elektromos járműveket. Ha növekedés lesz, akkor a gyáraknak, az akkumulátorgyártóknak és a magyar beszállítóknak is lesz esélyük új üzletekre.

Ugyanakkor versenyképesség szempontjából kétségtelen, hogy nagyon magasak az energiaárak, és a magyar beszállítók ebből a szempontból is versenyhátránnyal rendelkeznek.

Ráadásul a forint árfolyama is változott, ami teljesen felborítja az üzleti terveket. A stagnáló megrendelések miatt a legtöbb beszállító már a tartalékait éli fel. Ha nem nő a piac és nincsenek új üzleti lehetőségek, akkor a digitalizációra és automatizálásra sem lesz elég pénz. Ezért nagyon át kell gondolni, hogyan maradhat a magyar beszállítóipar továbbra is versenyképes.

Milyen lehetőségeik vannak a magyar beszállítóknak?

A legtöbb magyar beszállító műanyag, fém, elektromos alkatrész vagy gumi alkatrész gyártására állt rá. A kérdés az, hogy az elektromos járművekhez kapcsolódó új lehetőségeket meg tudják-e ragadni. Ehhez fontos lenne kapcsolatot építeni a régió új nagy szereplőivel mint például a BYD-val és az akkumulátorgyárakkal. Egy másik komoly lehetőség a védelmi ipar területe: egyre több beszállító törekszik arra, hogy belépjen erre a piacra. Számos olyan megrendelés érkezik, amelyekbe az autóipari szereplők is sikeresen be tudnának kapcsolódni, ezzel is stabilizálva piaci helyzetüket és diverzifikálva a portfóliójukat.

Milyen a munkaerőhelyzet jelenleg a magyar autóiparban? Van-e szakemberhiány, és mennyire tudja ezt a hazai oktatási rendszer lekövetni?

Egyértelműen vannak mennyiségi és minőségi problémák. Természetesen voltak leépítések egyes cégeknél, de azoknál, akik az elmúlt időszakban komoly új megrendeléseket tudtak szerezni nem mindig találnak megfelelő végzettségű embereket. A fizikai dolgozók, vagyis a szak- és betanított munkások körében is komoly kihívást jelent ma Magyarországon a megfelelő munkaerő megtalálása. Emiatt elengedhetetlenné vált a harmadik országbeli munkavállalók bevonása.

A kulcskérdés most az, hogy biztosítunk-e ehhez kellően gördülékeny jogi és adminisztratív kereteket.

Ezen a téren aktív egyeztetéseket folytatunk a kormányzat különböző szakmai döntéshozóival: azért lobbizunk, hogy a Fülöp-szigetekről vagy más országokból érkező munkavállalók egyszerűsített és gyorsított adminisztráció mellett állhassanak munkába a gyárakban.

És minőségi oldalon, az oktatás és a szakképzés területén mi a helyzet?

Ha a minőségről beszélünk, az oktatás a legfontosabb láncszem. Itt vannak nálunk ezek a hatalmas akkumulátorgyárak, mint a CATL vagy a Samsung SDI, ami óriási esélyt ad arra, hogy a teljes iparági ökoszisztémában magasabb szintet lépjünk. Nem szabad beérnünk azzal, hogy a külföldi beszállítók uralják a piacot; el kell érnünk, hogy a magyar cégek is labdába rúgjanak. A gond csak az, hogy a magasan képzett technikusokból és mérnökökből akut hiány van, hiszen ez a fajta tudás korábban egyszerűen hiányzott a magyar iparból. Szerencsére az egyetemi együttműködések terén már látszanak a jó példák.

A Samsung SDI Gödön egy jelentős kutatás- fejlesztési központot hozott létre, és az Óbudai Egyetemmel karöltve indított képzést, míg Debrecenben a CATL épített ki szoros kapcsolatot a helyi egyetemmel.

A BYD a szegedi egyetemmel kezdett el együttműködést.

A jövő szempontjából szintén fontos a duális képzés tovább fejlesztése. Ne felejtsük el, hogy ezt a rendszert 15-20 éve az Audi és a Mercedes honosította meg nálunk, amihez aztán a nagyobb Tier 1-es beszállítók is felzárkóztak. Ennek a mintának a kiterjesztése és az ehhez rendelt állami támogatások hatékonysága fogja eldönteni, hogy képesek leszünk-e szintet lépni.

Mennyire mozdult el Magyarország a gyártástól a magasabb hozzáadott értékű, kutatás-fejlesztési tevékenységek felé?

Magyarország gazdasági szerkezete egyre határozottabban mozdul el a puszta gyártástól a magasabb hozzáadott értékű kutatás-fejlesztés (K+F) irányába. Míg a kilencvenes évek elején még elsősorban a klasszikus összeszerelő tevékenység dominált, a hazai munkaerő felkészültsége és az infrastrukturális feltételek fejlődése az elmúlt évtizedekben egyre komplexebb beruházásokat vonzott az országba.

Kiváló példa erre a Bosch, amely globális szinten a második legnagyobb K+F bázisát éppen Magyarországon működteti, több ezer mérnököt foglalkoztatva. Mellette olyan meghatározó szereplők honosítottak meg csúcstechnológiás fejlesztést, mint a Knorr-Bremse, a ThyssenKrupp, a Continentalból kivált és önállóvá vált Aumovio, a Jaguar Land Rover hazai szoftverfejlesztő központja, vagy éppen a Siemens, amely szintén ezres nagyságrendben dolgoztat felkészült magyar fejlesztőket.

Ez a szektor mára több tízezer magasan képzett szakembernek ad munkát.

Ez a trend az új, ázsiai szereplőknél is megjelent. A BYD például egy mintegy 100 milliárd forintos beruházás keretében Budapesten hozza létre európai üzleti és K+F központját, ahol kifejezetten vezetéstechnológiai és lokális szoftverfunkciók tervezése zajlik majd. Kormányzati szinten is deklarált cél, hogy egyre magasabb hozzáadott értékű tevékenységek korszaka lépjünk, a korábbi összeszerelő bázis helyébe.

A magyar beszállítóipar sokat fejlődött, de a hazai kkv-knak lényegesen szűkebbek a lehetőségeik a K+F területén. Tőke- és kapacitáshiány miatt saját kutatási részlegek felépítésére ritkán van forrásuk, így az önálló termékfejlesztés szinte teljesen hiányzik náluk. Bár gyártás- és folyamattechnológiában kiváló mérnökökkel rendelkeznek, a saját szellemi termékre épülő, valódi K+F tevékenység elindítása a hazai beszállítói kör legnagyobb előttünk álló kihívása.

Mennyire stabilak jelenleg az autóipari ellátási láncok, és milyen  új kockázatokkal, versenyhelyzettel kell szembenézniük az  európai és a magyar szereplőknek?

Az autóipari ellátási láncok a pandémia és a chipválság sokkjai után logisztikailag ugyan stabilizálódtak, de ma egy sokkal veszélyesebb, strukturális és geopolitikai kockázati környezettel kell szembenéznünk. Hatalmas a globális verseny, a talpon maradáshoz pedig drasztikus hatékonyságjavításra van szükség. Ebben a feszített helyzetben jól megfigyelhető, hogy a német beszállítói iparban komoly átrendeződések zajlanak: a költségnyomás miatt a nyugati gyártók bizonyos fejlesztési és termelési tevékenységeket a költséghatékonyabb kelet-európai, köztük kiemelten a magyarországi telephelyekre helyeznek át.

Ugyanakkor ez a folyamat nem egyirányú utcát jelent.

Németországban és a nyugati magországokban hatalmas a politikai és szakszervezeti nyomás a cégek megtartására és a hazai gyárak megvédésére

– gondoljunk csak a nagy német autógyártók és Tier 1-es beszállítók drasztikus, európai szintű létszámleépítési és strukturális átalakítási terveire. Ez a bezárkózási reflex oda vezet, hogy bizonyos esetekben a külföldi anyavállalatok korábban már odaítélt munkákat vesznek el a magyar beszállítóktól, hogy a saját hazai kapacitásaikat lekössék. Ez a kétirányú mozgás komoly versenyhátrányt, sőt akut gazdasági problémákat okoz egyes hazai kkv-knál.

A következő évek legfontosabb kérdése az, hogy az európai járműipar képes-e felvenni a versenyt a kínai gyártókkal. A távol-keleti vállalatok nemcsak a vertikális integrációnak köszönhetően gyártanak rendkívül költséghatékonyan, hanem az akkumulátortechnológiai dominanciájuk révén gyakran 20-40 százalékos árelőnnyel képesek adni az új modelleket. Bár az Európai Unió kemény védővámokat vetett ki a kínai elektromos autókra, a kínai márkák villámgyorsan reagáltak: a vámszabályokat megkerülve elárasztották az európai piacot a jóval olcsóbb plug-in hibrid modelljeikkel, ami miatt Brüsszel már most újabb kereskedelmi korlátozásokat készít elő.

A költségek mellett a rugalmasság, az úgynevezett „China Speed” jelenti a legnagyobb kihívást.

Miközben a kínai gyártók az agilis tervezési kultúrájuknak köszönhetően alig 24 hónap alatt hoznak ki a nulláról egy teljesen új modellt a piacra, addig az európai márkáknál ez a fejlesztési ciklus hagyományosan 4-5 évet vesz igénybe. Az európai autóiparnak és a beszállítói láncnak alapjaiban kell újragondolnia a működését, sokkal gyorsabban és rugalmasabban reagálva a piaci igényekre, ha nem akar végzetesen lemaradni ebben a globális versenyben.