Rossz hír a bringásoknak: legalább egy év, míg egyenesbe jön a gyártás
InterjúHogyan fogytak el tavaly pillanatok alatt a kerékpárok a boltokból, és miért nem tudja a gyártás utolérni magát? Mi köze van ehhez a konténerválságnak és a tengeri szállítmányozást érintő számos egyéb problémának? Sipiczki Róbertet, a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség elnökét kérdeztük.
Tavaly nagyon sokan pattantak nyeregbe a járványhelyzet hatására. Megérezték ezt a gyártók?
A tömegközlekedéshez képest egy sokkal biztonságosabb közlekedési mód, a távolságtartás is egyszerűbb vele, mint a metrón ücsörögve a tömegben. A kormányzati kommunikáció is kiemelte ennek az előnyeit. Ennek hatására nagyon sokan kezdtek el két keréken közlekedni. A sporttevékenység zöme is tiltólistára került, sokaknak ez volt az egyetlen lehetséges mozgásforma, és szabadidős tevékenység.
(A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) négy, nyilvánosan elérhető adatokat mutató kerékpárszámlálóján 64,3 százalékkal nagyobb forgalmat mértek 2021 januárjában az előző év azonos hónapjához képest - a szerk.) Nyilván a többség az évek óta otthon porosodó biciklit vette elő, de a hullám hatása jól látszik az eladásokon is.
Míg 2019-ben 240 000 kerékpárt adtak el Magyarországon, addig 2020-ban már 260 000-et. Lendületet hozott a koronavírus, az alkatrész utánpótlást viszont hazavágta, egyre többször halljuk, hogy bajban vannak a gyártók…
Amikor tavaly márciusban beütött a pandémia, az első napok tapasztalatai alapján a kerékpárgyártók és kereskedők egy részének minden reménye elszállt, úgy látták, hogy durván vissza fognak esni az eladások, ezért törölték a megrendeléseket, és az alkatrész beszállításokat.
Ám alig telt el két hónap, máris látszott, hogy ez hiba volt. Világszerte Kanadától Ausztráliáig mindenhol őrületes igény jelentkezett a kerékpárokra. A gyártásba viszont abban az évben már nem lehetett belenyúlni. A rendelések özönlöttek, a raktárkészletek hetek alatt kiürültek, és hiány alakult ki, amely idén még biztosan, de valószínűleg jövőre is éreztetni fogja a hatását.
A beszállítási láncok végén lévő Távol-keleti alkatrészgyártók közel háromszoros rendelésállománnyal küzdenek, kitolódtak a szállítási határidők,
az alkatrészek alig csordogálnak, ami a magyar gyártók munkáját is megakasztja…
Létezik újra magyar kerékpárgyártás?
Magyarországon hat kerékpárüzem van, ebből négy magyar tulajdonú. A Csepel Zrt., a Gepida márkát gyártó Olimpia Kft., a Koliken Kft., és a Neuzer Kft. vannak magyar kézben, ezeken kívül egy tajvani cég, a Giant üzemel Gyöngyösön, közel 1 millió kerékpárt tudnának összerakni éves szinten, ha lenne alapanyag, és van még az Accell Hunland Kft, ez egy holland tulajdonú üzem, amely felső kategóriás kerékpárokat gyárt.
Ez a hat szereplő kisebb-nagyobb mértékben, de legalább a termelés kétharmadát nyugati exportra gyártja, egyharmad marad itthon. Emellett a Távol-Keletről érkeznek már összeszerelt kerékpárok, és kisebb manufaktúrák is üzemelnek Európa-szerte, persze egészen más minőséget állítanak elő, jóval magasabb árfekvésben.
Tavaly tavasszal a szemünk előtt fogyott el az összes kerékpár a boltok kínálatából. Ha van hat üzemünk, hogyan lehetett ekkora a hiány?
Magyarországon, és ez egész Európára igaz, a kerékpárgyártás leginkább összeszerelést jelent.
A festett vagy festetlen váz, a kormány, a pedál és a váltó- és fékrendszer például, vagyis az alkatrészek több mint kilencven százaléka Ázsiából érkezik.
A kontinensen szinte teljesen leépült az alkatrészgyártás az elmúlt három évtizedben. Belesétáltunk egy saját magunk által épített csapdába, elnyújtottuk az ellátási láncokat, és éppen ez kapott most gellert.
Akkor a bringások a konténerválságot, és a szállítási költségek növekedését is megérzik, hogy az Ever Givent már ne is említsük…
Kezdjük ott, hogy az ázsiai gyártók emeltek az áraikon, bekalkulálva az alapanyaghiányt. Majd jött a szállítás drágulása, amit részben a konténerhiány generál. Tavaly a Black Friday előtt nagyon megugrott az online rendelések száma, ami azt jelentette, hogy kora ősszel irdatlan mennyiségű konténer érkezett Kínából az amerikai kikötőkbe.
Ám ott éppen akkor tetőzött a járvány, nem volt elég kikötői rakodómunkás, hogy kezelje az árut, több százezer konténer rekedt a célállomáson. Ugyanez történt az Egyesült Királyságban, ahol a közelgő brexit miatt ugrottak meg a netes rendelések, ki akarták használni az emberek a kedvezményes uniós vámtarifákat. Több százezer konténer rekedt rossz időben rossz helyen.
2020 márciusában 3200 dollár volt egy távol a Távol-keleti kikötőkől egy budapesti raktárba háztól házig szállíttatni egy konténert, ez idén márciusban már 13 ezer fölött volt. Ebben az is benne van, hogy a pandémia miatt lassult tavaly a gazdaság, ezért a hajós társaságok kivonták a forgalomból járműveik egy részét, emiatt most hetekig vagy akár hónapokig is vár egy elkészült termék Kínában.
Ráadásul a konténerszállító hajók személyzetének legalább harminc százaléka indiai vagy bangladesi, akik most az indiai mutáns miatt nem léphetnek a fedélzetre. Ez tovább drágítja majd a szállítást.
Mennyivel kerül most többe emiatt egy kerékpár?
2021-re átlagosan nyolc-tíz százalékkal drágultak meg.
Ahhoz képest, hogy mekkora a hiány, ez nem is olyan sok...
Lesz ez több is, tartok tőle, hogy az alkatrészgyártók tovább emelik majd az áraikat. A 2019-es árszinthez képest akár húsz százalékos áremelkedés sem kizárt a közeljövőben.
Nem lehetne valahogy ütésállóbbá tenni a gyártást?
Ez a folyamat már el is indult. A kerékpáripar globálisan felismerte, hogy jobb lenne az alkatrészgyártást is közel hozni a legfontosabb piacokhoz. Kelet-Európában egyre több új üzem létesül annak dacára, hogy itt szignifikánsan magasabb a gyártási költség, mint a Távol-Keleten.
Például Lengyelországban egy teljesen robotizált kerékpárváz gyár indította el tavaly a próbaüzemét, ez a járványhelyzet előtt még elképzelhetetlen lett volna. Ezek a folyamatok nagyjából öt év múlva fejtik majd ki a hatásukat, de erre a helyzetre nem létezik gyors megoldás.
Európán belül hol fogynak jobban, és hol gyengébben a kerékpárok?
Nálunk 2019-ig többnyire 220 és 240 ezer között mozgott az éves szinten eladott kerékpárok száma. Lakosságarányosan Szlovákia hasonló szinten áll, Németországban háromszor, a Benelux államokban két és félszer ennyit vesznek. Csehországban a duplája talál gazdára, Romániában pedig a hatvan százaléka.
Mikor lesz újra bőség a bringaboltokban?
Idén, sőt még jövőre is lesznek bajok, én 2023-ra prognosztizálok valamilyen kereslet-kínálat egyensúlyt, vagy legalább is konszolidációt.
Például most ha valaki most rendel váltót a Shimano-tól, az 2023 tavaszára számíthat rá hogy meg is érkezik, és akkor még össze is kell szerelni.
Az biztos, hogy jövő márciusra, a szezon kezdetére még nem lesz belőle kész kerékpár, pedig az egy fontos időszak az eladások szempontjából.
