Martina Merz, a nő, aki megmentheti a német acélipart

Amikor januárban Martina Merz a német acélipari óriás, a ThyssenKrupp felügyelő bizottságának elnöke lett, nem aratott osztatlan sikert kollégái körében. Nem őt szerették volna választani. A jelöltek sorában megelőzte őt Bodo Uebber, a Daimler volt pénzügyi vezetője, Tom Enders, az Airbus korábbi első embere és Marijn Dekkers, a Bayer volt vezérigazgatója.

Azonban a három vállalati nagyágyú egyike sem vállalta el a feladatot, ami azt jelzi: komoly baj van a német acéliparban.

Martina Merz, aki korábban a Volvónál és a Lufthansánál is dolgozott, azonban igent mondott. Igaz, akkor még ő sem sejthette, hogy néhány hónappal később, október elsején vezérigazgató lesz belőle. Kinevezése arra utal, hogy a cégnél még komolyabbak a problémák. Ő az első nő, aki a gigászi német ipari konszernek valamelyikét vezeti. A ThyssenKrupp az acéltól a lifteken át a hadihajókig és tengeralattjárókig szinte mindent gyárt, aminek bármi köze is van az acélhoz.

Lehetett volna egyébként a frankfurti tőzsde irányadó indexe, a DAX kosarába tartozó cégek vezetői között is az első nő, csak sajnos a ThyssenKruppot kivették az indexből pár hete, mert zuhant az árfolyama, mint a kő. A cég elmúlt éveit csökkenő eladások, gyengülő profit, stratégiai zűrzavar és botrányok jellemezték. A felügyelő bizottság így szeptember végén úgy határozott, hogy mindössze 14 havi regnálás után kirúgja Guido Kerkhoff vezérigazgatót, az ne töltse ki öt éves mandátumát. Kerkhoff nem akart maradni, végül közös megegyezéssel távozott, a Handelsblatt című német lap szerint egy hat millió eurós lelépési pénz hathatós támogatásával.

Martina Merz és Guido Kerkhoff

Ezen egyébként nagyon kiakadt a német média és a közvélemény, hiszen elődje, a hosszú évekig a cégnél lévő Heinrich Hiesinger „csupán” 4,6 milliót kapott tavaly nyáron – igaz, önként távozott. A német lapok szerint Merzből azért lett vezérigazgató, mert a szóba jöhető csúcsvezetők közül senki nem akarta elvállalni a pozíciót. Az eladósodott, évek óra rosszul menedzselt céget Kerkhoff ketté akarta vágni – a kiszivárgott hírek szerint ekkor lett elege az fb-nek belőle.

A cégről le akarta választani az egyébként nyereséges lift-üzletágat, ennek (részleges) eladásából finanszírozta volna a szerkezetátalakítást.

A felvonó üzletágra egyébként már be is jelentkezett az ezen a piacon szintén ismert finn Kone, de pénzügyi invesztorok is jelezték érdeklődésüket. A divízió értékét 15-20 milliárd euróra becsülik. 

Valószínűleg ennek, a háttérben folyó meccsnek lett Kerkhoff az áldozata, ugyanis a Cevian nevű svéd befektetési alap, amely 18 százalékkal a cég második legnagyobb tulajdonosa a teljes felvonó-bizniszt el akarta adni és a befolyó rendkívüli nyereséget osztalékként dobta volna szét. (Az osztalékfizetési szándékot a Cevian egyébként cáfolta, arra hivatkozva, hogy részt vettek két tőkeemelésben is, tehát inkább beteszik a pénzt a cégbe, nem pedig kivennék.)

Ugyanakkor a legnagyobb tulajdonos, a Krupp alapítvány nem fejtette ki álláspontját – legalábbis nyilvánosan. Márpedig a német iparvállalatok világában ez a hallgatás gyakran többet elárul, mintha sajtóközleményekkel tapétáznák ki a konferencia termet. A teljes eladás és az ebből való osztalékfizetés ellen hevesen tiltakozott az egyik legnagyobb német szakszervezet, az IG Metall észak-rajna-vesztfáliai szervezetének elnöke, Knut Giesler. Az IG Metall – és úgy általában a német szakszervezetek – befolyását, főleg politikai befolyását márpedig hiba lenne alábecsülni, főleg a 160 ezer embernek munkát adó ThyssenKruppnál. 

A cég körül fogy a levegő – az iparági kapcsolatok terén is. A duisburgi székhelyű Klöckner & Co. acélkereskedelmi vállalat például egyoldalúan elállt a Thyssennel folytatott tárgyalásoktól – egyesíteni akarták a két cég alapanyag-kereskedelmi divízióját. Kerkhoff kirúgása és a cégnél zajló események erodálják a bizalmat.

Az egy évre, ideiglenesen vezérigazgatóvá kinevezett Martina Merznek lesz tehát dolga bőven.

Nem tudni, hogy az ideiglenes kinevezést ő kérte, vagy a tulajdonosok döntöttek így, de a hivatalos közlemények szerint keresnek egy „hosszú távú utódot”.

Ez ha lehet, még tovább növeli a bizonytalanságot, hiszen nem lehet tudni, hogy Merznek milyen stratégiai, hosszú távra szóló döntések meghozatalára van mandátuma.

Jó példa erre a nyereséges lift-üzletág sorsa. Ennek leválasztását a veszteséges alapanyag bizniszről a német szabályozó szervezetek sem támogatták. Kerkhoff terve az volt, hogy az acélgyártást összeolvasztja a világ egyik legnagyobb iparági szereplője, az indiai Tata acélipari divíziójával. Merzenk sürgősen pénzt kell szereznie, ha nem az eladásból, akkor máshonnan, mert a cégnek komoly adósságai vannak. 

Meg kell próbálnia valahogy kibékíteni egymással az elmúlt hat évben a konszern struktúrájának átalakítását egyre hangosabban követelő Cevian Capital és az alapítók örököseit képviselő, a cégben 21 százalékos tulajdonnal rendelkező Krupp alapítvány kibékítését – ebbe már elődje belebukott. Valamit muszáj kezdeni a vészesen csökkenő profittal is, Kerkhoff rövid vezetése alatt négy profit figyelmeztetést is ki kellett adniuk. 

Merz a Bosch-nál, a német ipar egy másik ékkövénél csinált villámkarriert, így került be a Volvo és a Lufthansa igazgatóságába. Vezérigazgató azonban még soha nem volt.

Nem lesz könnyű dolga a Friedrich Carl Krupp által 1811-ben alapított patinás essni székhelyű cégnél, amely részvényeinek árfolyama az elmúlt egy év alatt csaknem 40 százalékot zuhant. 

Elképzelhető forgatókönyv, hogy a nagy falat, a felvonó-üzletág előtt kisebb tételekkel próbálja meg elkezdeni a szerkezetátalakítást. Ilyen lehet például az autóalkatrész és a tervezési üzletág leválasztása. Ez pedig óhatatlanul létszámcsökkentéssel is jár, ami nagyon nem fog tetszeni a befolyásos szakszervezetnek – ráadásul sokba is kerül a végkielégítések miatt. Korábban volt már szó a cégnél egy 6 ezer fős leépítésről, ami a 160 ezres létszámot tekintve talán még menedzselhető lenne. (A 92 ezer munkavállalóval rendelkező Deutsche Bank például 18 ezres leépítést tervez.)

A helyzeten ez valószínűleg segít valamit, de az alapvető problémákat nem oldja meg.

Az európai acélipar szenved az amerikai büntetővámoktól, a lanyhuló kínai kereslettől, a brexit kiszámíthatatlanságától, valamint a globális túltermeléstől.

Az EU-ban az acélárak az elmúlt évben 20 százalékkal zuhantak, miután a nagy autógyárak az olcsóbb, feltörekvő paici, például török és orosz termékeket vették inkább.

Brüsszel próbál is tenni valamit: például vizsgálatot indítottak Kína és Indonézia ellen, mondván azok olcsó, állami támogatással gyártott rozsdamentes acéllal árasztják el az európai piacot. Az EU Bizottság adatai szerint az uniós acélpiacon a duplájára nőtt a kínai termékek részaránya 2015 óta. Ennek lehet, hogy büntetővám lesz a vége, de rövid távon – a brüsszeli bürokrácia lassúsága miatt – nem változik a helyzet. Ráadásul szinte biztos, hogy Peking válasz-intézkedéseket léptet életbe, így az uniós export más területei szenvedik meg az acélipar helyzetének némi javítását. 

Merznek lépéseket kell tennie a vállalat külföldi megítélésének javítása érdekében is. A cég egy izraeli tengeralattjáró szerződés kapcsán került kellemetlen helyzetbe, s az amúgy is válságos helyzetben lévő hajóépítő üzletágnak más se hiányzik még, mint egy vesztegetési botrány. A Handelsblatt beszámolója szerint a bilit a ThyssenKrupp egyik középvezetője, Miki Ganor borította ki, aki vállalta, hogy az izraeli ügyészség tanúja lesz – enyhébb büntetésért cserébe. Izrael az elmúlt években több milliárd euró értékben vásárolt a német acélóriás hajózási üzletágától, ha igaznak bizonyulnak a vádak, búcsút mondhatnak a további megrendeléseknek.

Jelenleg három tengeralattjáró beszerzése van függőben, összértékük 2 milliárd euró. Izraeli lapok úgy tudják, hogy a hadvezetés ellenzi a beszerzést, mondván nincs szükségük új tengeralattjárókra, a politika azonban szeretné megvalósítani az ügyletet. A Thyssen számára itt újabb kockázat lép be, ugyanis kőkemény politikai harcok állnak a háttérben.

A 2. világháború utáni megállapodások értelmében ugyanis a tengeralattjárók árának egyharmadát a német kormány fizetné – viszont kizárólag akkor, ha a vesztegetési vádak alaptalannak bizonyulnak.

Adófizetői pénzekről van szó, így a német hatóságok is kénytelenek fokozott szigorral eljárni. A ThyssenKrupp kieli hajóépítő üzemeiben 9 ezer munkás dolgozik.