Már tesztelik az első városi repülő taxikat

Tech2019. szept 22.Növekedés.hu

Több, egyelőre kísérleti szakaszban lévő városi légiforgalmi járművet tesztelnek azzal a céllal, hogy légitaxi szolgáltatóként működhessenek a jövőben. A járművek függőlegesen szállnak fel- és le, és több kisebb propellert használnak. A két- és háromüléses változatok 30 és 60 kilométer közötti távolság megtételére képesek, 100 és 200 km/óra közötti sebességgel.

A Farnborough városában tartott első globális városi légiforgalmi kiállításon közel 200 kiállító jelent meg a világ különböző pontjairól a fejlesztés különböző szakaszaiban lévő gépekkel. Néhány prototípus már a tesztrepüléseken is túl van, és a készítők azt remélik, hogy néhány év múlva megkezdődhet a széleskörű szolgáltatás bevezetése.

Az Uber személyszállítással foglalkozó vállalkozás 2023-ig meg akarja kezdeni az utasok repültetését Dallasban, Los Angelesben és az ausztráliai Melbourneben, számolt be róla az Economist.

A városi légiforgalmi járművek (az angol urban air mobility megnevezésből eredően a rövidítése: UAM) bevezetésének akadályai nem elsősorban technológiai jellegűek, hanem a törvényekből és a szabályozásból erednek. A törvényhozók folyamatosan dolgoznak rajta, hogy miként lehetne minősíteni ezeknek az új repülő járműveknek a biztonságosságát, különös tekintettel arra, hogy egy részük pilóta nélkül repül, és úgy szállít nagy magasságban utasokat.

Habár az UAM gépek kinézete igencsak változatos, azért néhány vonásuk nagyon hasonló. A repülők vagy teljesen villamosenergiával működnek, vagy hibridek, amikben tartalék hagyományos motor is található.

Általában függőlegesen végzik el a fel- és leszállást, mint a helikopterek, azonban nem egy nagy propellert, hanem több kisebbet használnak. A két- és háromüléses változatok 30 és 60 kilométer közötti távolság megtételére képesek, 100 és 200 km/óra közötti sebességgel. A propellereket közvetlenül az egyedi villamosmotor hajtja, így mindegyik vezérelhető. Ezeket a járműveket könnyebb automatizálni, mint a helikoptereket, és nagyobb a stabilitásuk is.

Engedélyezési gondok

Néhány repülőgép már túl van a kísérleti szakaszon. A német Volocopter cég által fejlesztett 18 propelleres VoloCity már számos tesztrepülést végrehajtott. Az egyik egy automatizált repülés volt Dubaiban. A Volvo Cars kínai tulajdonosa kisebb részesedést szerzett a Volocopterben, és 50 millió eurós támogatást adott annak érdekében, hogy piacra kerüljön a VoloCity. A repülőgép két személy és a csomagjaik szállítására alkalmas, 35 kilométeres távolságban.

Egyes típusok dönthető szárnyakkal vannak ellátva. Ezekre a szárnyakra szerelik fel a több kisebb propellert, amik a fel- és leszállásnál függőlegesen rögzített állapotban vannak, de vízszintesen rögzítettek a repülés közben, úgy működve, mint egy hagyományos szárnyú repülőgép. Ez a megoldás energiát takarít meg, és növeli a repülési távolságot.

A Lilium német cég több, mint 36, a szárnyakra rögzített elektromosmeghajtású ventilátort használ. Ezek úgy néznek ki, mint a turbóventilátor miniatűr változatai. Fel- és leszálláskor lefelé fújnak, repüléskor pedig hátrafele. A cég ötszemélyes gépe 300 km megtételére is képes egy óra alatt.

A Kitty Hawk nevű cég, amit a Google alapító Larry Page támogat, összeállt a Boeinggel, hogy megalkossák a Cora repülőgépet. Ez a kétszemélyes gép 12 emelőrotort használ a rögzített szárnyakon, illetve egy hátsó propellert.

A jármű körülbelül 100 km távolságot tud megtenni egy töltéssel, és az Air New Zealand használja majd taxiszolgáltatáshoz.

A legtöbb UAM üzemeltető csak olyan engedéllyel végezheti a tesztrepüléseket, ami pontosan kimondja a repülés módját, és ahhoz kötött, hogy mindenképpen legyen pilóta a fedélzeten. Néhányan már megkezdték a teljes minősítési eljárást, amivel minden kereskedelmi repülőgépnek rendelkeznie kell, mielőtt fizető utasokat szállítanak.

A repülésbiztonsági hatóságok döntik el, hogy milyen szabványoknak kell megfelelni. Idén júliusban az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség különleges feltételeket határozott meg a hibrid és elektromos árammal működtetett vertikálisan fel- és leszálló repülőgépek tanúsításához. A terv szerint a szabályozást is továbbfejlesztik, amíg zajlanak a tesztrepülések. A hagyományos repülőgépekhez hasonlóan a tanúsítás több évig is eltarthat, és dollárok millióiba kerülhet.

A törvényhozók még a kisebb drónok használatát is szigorú feltételekhez kötik, például nem repülhetnek emberek, épületek, repülőterek és más repülőgépek közelében.

Az új járműveknek azonban pont az lenne a célja, hogy ilyen helyek között végezzenek személyszállítást. Ezeket a repülőgépeket integrálni kell majd a légiforgalomirányító rendszerekbe, árulta el Jay Merkle, az amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) igazgatója.

Látni és látszani

Az illetékesek folyamatosan azon dolgoznak, hogy megtörténjen a légiforgalomirányitó rendszerek automatizálása. Ha ez megtörténik, akkor a vezető nélküli légijárművek és a légi taxik könnyedén beilleszkedhetnek a légitársaságok nagy repülőgépeinek a rendszerébe.

Minden repülőgépbe válaszjeladókat szerelnének, ugyanolyanokat, mint amilyenek a nagy gépekben vannak. Ezek a jeladók automatikusan megkapják és továbbítják a többi légijármű repülési tervét, hogy a számítógépek segítségével a pilóták vagy automatikus repülők elkerülhessék egymást a levegőben. A NASA jövőre megkezdi azoknak a rendszereknek a tesztelését, melyek városi környezetben is képesek ellátni ezeket a műveleteket.

Néhány ország azonban gyorsabban halad előre a kérdésben, mint a többi. Például Ruandában már szállítanak vért drónok segítségével, míg ez Amerikában egyelőre nem lehetséges. Tim Johnson, a brit Polgári Repülési Hatóság szabályozási igazgatója szerint az UAM vállalatokkal való együttműködés és információmegosztás a legjobb módja a globális szabványok kialakításának.

A hatóságnak több, mint 20 csoportja végzi Anglia-szerte a repülő taxik tesztrepüléseit. Japánban pedig azt tervezik, hogy először vidéki térségekben tesztelik a gépeket, ahol kevésbé zsúfolt a légtér, mielőtt a városi környezetbe engednék őket.

Mindeközben az Uber próbálja fejleszteni a légi személyszállítást, és ezért megkezdték a szolgáltatást egy hagyományos helikopterrel Manhattan és a New York-i JFK reptér között. Az egyik levont tanulság, hogy az UAM üzemeltetőket elkerülhetetlenül be kell vonni az ingatlan és infrastrukturális projektekbe.

Ez azt jelenti, hogy ki kell építeni a járművek számára az úgynevezett vertiportokat, leszállóval, utaskiszolgáló szolgáltatásokkal, parkolókkal a repülő taxik számára és elektromos töltőállomással az akkumulátorok újratöltéséhez.

A tervek megvalósításának azonban még egy további akadálya is van. Néhány városban a helikopterleszállók tervezési engedélyének megszerzése igencsak nehézkes, a zajszennyezés miatt.

A repülő taxik sokkal halkabbak a hagyományos helikoptereknél, köszönhetően az elektromos motornak, de ugyanúgy zümmögő hangot adnak ki, mint a drónok. Néhány város, mint Dubai, Guangzhou és Szingapúr vezetői ezt úgy fogják fel, mint a fejlődés hangja. Mások azonban nem biztos, hogy így fognak vélekedni. A múltban már több repülési fejlesztési ambíciónak is útját állta a zajtényező. Többek között a szuperszonikus utazás is ezért hiúsult meg.