A Szuezi-csatorna újra felértékelődik a közel-keleti válságok közepette

A Földközi-tengert és a Vörös-tengert összekötő csatornát 1869-ben nyitották meg.

Azóta az egyik legfontosabb útvonal a globális kereskedelemben, és elsősorban az olaj, a földgáz és az áruszállítás szempontjából számít kiemelt jelentőségűnek.

Javuló adatok

A Szuezi-csatornán átkelő olajtartályhajók száma mintegy egyharmadával nőtt április hónapban, amely 2024 eleje óta a legmagasabb szintre emelte a vízi út bevételeit.

A hivatalos adatok szerint az említett hónapban 529 olajszállító hajó haladt át a csatornán, amely 28 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest.

A forgalom növekedésének köszönhetően az útdíjból származó bevételek elérték a 419 millió dollárt, amely 27 százalékos növekedés az előző év azonos hónapjához képest.

A mostani javuló adatokat egy drasztikus visszaesés előzte meg. A 2023–2024-es időszakban a Vörös-tengeri térségben kialakult biztonsági kockázatok jelentősen visszavetették a Szuezi-csatorna forgalmát, amelyből a globális hajózási társaságok egy része ideiglenesen kivonult. A jelenlegi növekedést így inkább afféle korrekcióként érdemes kezelni.

Korábban óriási veszteségek

2023 novemberében a Hamász–Izrael háború kitörését követően egy japán cég által bérelt, bahamai zászló alatt közlekedő hajót támadtak meg a jemeni húszik a Vörös-tengeren. Ezt követően a különböző jelentések szerint megközelítőleg 120 olyan támadásra került sor a térségben lévő kereskedelmi hajók ellen, amelyeket a jemeni szervezet vállalt magára.

Ezek a támadások arra késztették a hajózási társaságokat, hogy elkerüljék a Vörös- és az Arab-tengert, a Szuezi-csatorna kapuját, amelyen keresztül akkoriban a nemzetközi tengeri forgalom közel 12 százaléka haladt át (mára ez az arány 9 százalék alá esett).

A hivatalos adatok szerint a teljes 2024-es évben mindössze 13 213, míg 2025-ben 12 758 hajó vette az irányt a Szuezi-csatorna felé, szemben a 2023-as 26–27 000 hajóval. Ennek eredményeként a csatorna bevétele 10,25 milliárd amerikai dollárról 3,991 milliárdra zuhant 2024-ben, amely több mint 60 százalékos visszaesésnek felel meg.

Biztonsági fenyegetések és alternatív útvonalak

Egy viszonylag nyugodtabb időszakot követően az Iránnal szövetséges jemeni húszik 2026 júniusának elején új nyilatkozatot tettek közzé, amelyben kinyilvánították, hogy megtiltják az izraeli hajók áthaladását a Vörös-tengeren.

Ez gyakorlatilag azt idézi elő, hogy a térség fegyveres konfrontációinak kockázata ismét megnövekszik. A húszik fenyegetése így hamar újra visszavezetheti a hajózási társaságokat a költséges kerülőutakra.

Az izraeli–jemeni feszültség kiújulása emellett arra is figyelmeztet, hogy egy esetleges közvetlen összecsapás még nagyobb mértékben megakaszthatja a csatorna működését és a globális ellátási láncokat.

Hosszú tengeri kerülőútvonalak

Az elmúlt években alternatívaként jelent meg egy olyan útvonal, amely dél felé halad, át az Indiai-óceánon, a dél-afrikai Jóreménység-fok körül, majd felfelé Afrika nyugati partjain. Ez akár két héttel is megnövelheti a szállítás időtartamát, és több mint 1 millió dollárral emelheti a szállítási költségeket.

Továbbá a kialakult válság kisebb részben a világ egyik legszűkebb átjárója, a Panama-csatorna felé tereli a hajókat.

Ez az útvonal azonban a hossza és költségessége miatt korántsem jelent megoldást a problémára.

Vezetékes energiakorridorok és szárazföldi kapcsolatok

Számos ország viszont más megoldásokhoz folyamodott, ugyanis Szaúd-Arábia például aktivált egy olajvezetékrendszert, amely 1200 kilométer hosszan fut az Abqaiq olajfeldolgozó központtól a Vörös-tengeren található Yanbu kikötőjéig.

Emellett az Egyesült Arab Emírségek is proaktívan reagált, és az olajat Abu Dzabi térségéből Fujairah kikötőjébe szállítja, amely az Ománi-öbölben található, így a hajók közvetlenül kijuthatnak a világpiacra.

Irak pedig szárazföldi útvonalakat (közúti és vasúti) létesített, és közvetlen összeköttetésbe került Törökország földközi-tengeri partvidékével, napi 1,6 millió hordós kapacitással.

Kínai–eurázsiai stratégiai korridorok

Említésre méltó a Kína által fejlesztett „Új Selyemút” (Belt and Road Initiative) is, amely vasúti és szárazföldi folyosókkal köti össze Kelet-Ázsiát Európával. Ennek részeként a Kína–Közép-Ázsia–Európa vasúti áruszállítási útvonalak egyre nagyobb szerepet kapnak a tengeri szállítás kiegészítéseként.

Ennek egyik legfontosabb eleme a Kína–Kazahsztán–Oroszország–Európa vasúti korridor, amely akár 10–15 nappal gyorsabb szállítást is lehetővé tesz bizonyos árutípusok esetében a tengeri útvonalakhoz képest, bár kapacitása korlátozott.

A kínai stratégia túlmutat az egyszerű alternatív útvonalak kialakításán, ugyanis célja egy olyan párhuzamos eurázsiai kereskedelmi hálózat létrehozása, amely részben függetlenítheti az ázsiai–európai áruforgalmat a hagyományos tengeri kereskedelmi csomópontoktól, habár gazdasági realitása még alacsony.

1. táblázat. A Szuezi-csatorna főbb mutatói

Az előzőekben ismertetett alternatív útvonalak és vezetékrendszerek csak részben képesek enyhíteni a Szuezi-csatorna kieséséből fakadó problémákat, mivel a szárazföldi és vasúti korridorok kapacitása továbbra is jóval elmarad a tengeri kereskedelem volumenétől.

Az elmúlt hónapok fejleményei ismét rámutattak arra, hogy a Szuezi-csatorna és a Vörös-tenger továbbra is a globális kereskedelem egyik legfontosabb stratégiai csomópontja.

Ezt a hajóforgalom és a csatornabevételek újbóli növekedése is jelzi, miközben a térség biztonsági kockázatai, például az iráni konfliktus és a jemeni húszik fenyegetései, továbbra is jelentős bizonytalanságot okoznak a nemzetközi ellátási láncokban.