Egymillió dollár egy kerülőért – Átjárókon múlhat a világkereskedelem

Még mindig sok a kérdőjel azzal kapcsolatban, hogy mikor ér véget az amerikai–iráni konfliktus, ugyanis egyrészt Teherán hajthatatlannak tűnik a legfontosabb kérdésekben, másrészt Washington részéről sem körvonalazódik egyértelmű stratégia a rendezésre. Ami viszont a konfliktusban álló felekben közös, hogy

alkualapként használják a Hormuzi-szorost – egy létfontosságú vízi utat,

amelyen a háború előtt a világ olajtermelésének mintegy 20 százalékát szállították.

Keresik a szoros alternatíváját

A közel-keleti olaj- és gáztermelők továbbra is nagy energiát fektetnek az alternatív útvonalak megtalálásába annak érdekében, hogy helyreállítsák az exportot, több mint két hónappal azután, hogy a kritikus fontosságú Hormuzi-szorost gyakorlatilag lezárták a kereskedelmi forgalom elől.

A csatorna blokádja felhajtja az energiaárakat, ami rávilágít a globális energiapiac sebezhetőségére,

amit jelen esetben egy kulcsfontosságú vízi út lezárása idézett elő. Felmerül a kérdés, hogy milyen valós alternatívák állnak rendelkezésre a kieső szállítás pótlására?

A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint míg Szaúd-Arábiának és az Egyesült Arab Emírségeknek vannak olyan olajexport-útvonalai, amelyek elkerülik a vízi utakat, mások – köztük Irak, Kuvait, Katar és Bahrein – olajexportjuk túlnyomó többségét alapesetben a Hormuzi-szoroson keresztül bonyolítják le. Az export nagy része Ázsiába irányul és a fő importőrök között van Kína, India és Japán.

Ami pedig a földgázt illeti, az Egyesült Arab Emírségek és Katar LNG-exportjának túlnyomó többsége is ezen az útvonalon haladna át.

Az elsődleges problémát az jelenti, hogy a meglévő alternatív útvonalak (például csővezetékek) kapacitása messze elmarad a békeidőben a Hormuzi-szoroson átszállított napi mennyiségtől. Jelenleg a szoroson kívül három, jól használható útvonal van:

• az Arab/Perzsa-öböl közelében található feldolgozóüzemeket egy Vörös-tengeri exportközponttal összekötő kelet-nyugati csővezeték;
• az Egyesült Arab Emírségekben található, Fujairah kikötőjébe futó csővezeték;
• illetve az Irak–Törökország vezeték.

Mit pótolhatnak a csővezetékek?

Az első, 1200 kilométer hosszú csővezeték megkerüli a lezárt szorost és a szaúd-arábiai Abqaiq olajfeldolgozó központtól a Vörös-tengeren található Yanbu kikötőjéig fut. A második az olajat Abu Dzabi térségéből viszi át Fujairah kikötőjébe, ami az Ománi-öbölben található, így a hajók közvetlenül kijuthatnak a világpiacra.

Ezek együttesen napi 3,5–5,5 millió hordó kapacitást biztosítanak, bár a szaúdiak szerint a saját vezetékük márciusban volt, hogy napi 7 millió hordós teljesítménnyel működött.

A harmadik, Kirkuk–Ceyhan vezeték pedig Irakot köti össze Törökország földközi-tengeri partvidékével, napi 1,6 millió hordós kapacitással, amelyből jelenleg csak napi 200 ezer hordót szállítanak.

Összességében ezek a számok azonban jóval szerényebbek, mint a háború előtt mért, napi nagyjából 20 millió hordó olaj és kőolajtermék, amely a Hormuzi-szoroson keresztül haladt át célpontja felé.

Nem szabad elfelejteni, hogy az elmúlt két hónapban még ezek a meglévő alternatív útvonalak is veszélybe kerültek, és több támadás is érte az olajvezetékeket. Ezek az események megzavarták a szállítást és az olajrakodást.

Továbbá az elmúlt időszakban többször is felmerült az infrastruktúra bővítésének lehetősége, amiről kiderült, hogy lassú és költséges folyamat,

emellett politikai és biztonsági kockázatok is nehezítik a végrehajtását.

Mindezekkel összefüggésben a Nemzetközi Energiaügynökség korábban nem véletlenül nyilvánította ki azt, hogy a Hormuzi-szoroson keresztül a szállítás

bármilyen zavara súlyos következményekkel járna a világ olajpiacaira nézve.

Megoldást jelenthet a Panama-csatorna?

Nem csupán a regionális, hanem a globális kerülőutak is felértékelődtek. Napjainkban a Hormuzi-szoros miatt kialakult válság kisebb részben a világ egyik legszűkebb átjárója, a Panama-csatorna felé tereli a hajókat. Ez az útvonal azonban korántsem jelent megoldást a kialakult problémára.

Jelenleg minden tartály- és teherhajótól, amely át akar haladni a csatornán, akár egymillió dolláros összeget is kérhetnek.

A magas díjak ellenére az elmúlt hónapokban nőtt a csatornán átkelő hajók forgalma, és a napi átlagos hajószám 36-ról 42-re emelkedett.

Egy hajó megközelítőleg tíz óra alatt teszi meg az utat a csatornán, egy olyan fejlett rendszernek köszönhetően, amely figyelembe veszi a csatorna két vége közötti vízszint-különbséget.

Ez a rendszer évente a világ tengeri kereskedelmi forgalmának 5 százalékát bonyolítja le.

Az egyre növekvő forgalomtól függetlenül a Panama-csatorna nem jelent megfelelő alternatívát, mert más térségeket köt össze (elsősorban az Atlanti- és a Csendes-óceán közötti forgalmat), nem a Közel-Kelet fő útvonalát.

Ezáltal komoly kerülőt jelent az olaj- és gázszállítás tekintetében, ami még jobban felhajtja a már amúgy is magas árakat.

A csatorna kapacitása korlátozott, így nem tudná kezelni a Hormuzi-szoros kiesése miatt megnövekedő forgalmat. Emellett a várakozási idő is jelentősen megnőne, ami pedig tovább lassítaná a nemzetközi ellátási láncokat.

Ettől függetlenül a Panama-csatorna egy kis részben tehermentesítheti a globális útvonalakat, sőt, egyesek számára alternatív lehetőséget kínálhat.

A Hormuzi-szoros kiesése a globális ellátási rendszer sérülékenységére hívta fel a figyelmet. Mára az is kiderült, hogy az alternatív útvonalak kapacitása nem elegendő a kieső forgalom pótlására. A szállítási költségek tartósan magasak maradhatnak, ami az energiaárakra is negatívan hat. A Panama-csatorna drága kerülőmegoldást jelent, és a földrajzi elhelyezkedése miatt nem tekinthető potenciális helyettesítő útvonalnak. A geopolitikai feszültségek jelentős befolyást gyakorolnak a piacokon tapasztalható bizonytalanságra.

A válság végső soron rámutat arra, hogy világkereskedelem továbbra is néhány kulcsfontosságú átjáró stabilitásától függ.