Az EU tönkreteszi az autóiparunkat?

Az Európai Uniónak megvan az a furcsa szokása, hogy olykor ahelyett, hogy segítené, inkább gáncsolja a helyi nagyvállalatokat a globális versenyben. Tipikus példa, amikor az Európai Bizottság megfúrta a Siemens német ipari óriáscég és az Alstom vasúti üzletágának az egyesülését. 

Sajnos sok esetben az autóipar is inkább széllel szemben próbál haladni. Luca de Meo a Renault csoport vezetője, egyben az Európai Autógyártók Szövetségének az elnöke már az év elején kongatta a vészharangokat. Jelezte, hogy az autóipar épp egy óriási átalakulás előtt áll.

Miközben a technológiai újítások és az e-kocsik terjedése lassan átalakítja az ágazatot, komoly esély van rá, hogy Európa a megújult színtéren lemarad.

A gyártókat gúsba kötik a túlzottan szigorú környezetvédelmi előírások miközben az infrastrukturális beruházások nem elég ambiciózusak.

Luca de Meo szerint ahhoz, hogy a kontinens átálljon az elektromos közlekedésre hetente 14 ezer töltőállomást kéne átadni a mostani heti kétezer helyett. Ráadásul óriásiak a régiós különbségek az EU-ban: az új állomások felét Hollandiában és Németországban adják át.

A londoni ESCP Business School egyik professzora Samuele Furfari még ennél is sarkosabban fogalmaz:

Mivel túl sokáig volt passzív a radikális német környezetvédelemmel szemben, az európai autóipar végzetes csapást kaphat.

Pedig, ahogy Furfari jelzi: az autó szektor az európai ipar gyöngyszeme. A számok nyelvén ez azt jelenti, hogy az ágazat mintegy 14 millió embert foglalkoztat közvetve és közvetlenül, így az EU-s foglalkoztatás 6,1 százaléka tartozik az ágazathoz.

A kutatás-fejlesztési kiadások egyharmada köthető a piaci szereplőkhöz, az autóipar pedig összességében az EU-s GDP 8 százalékáért felel.

Az egyik sokat kritizált EU-s döntés szerint 2035-től az Unióban csak nulla-kibocsátású autókat lehet majd eladni az Unióban. Az eredeti terv annyiban enyhült, hogy az e-üzemanyaggal működő kocsik mentességet kapnak.

Az EU-s döntés kritikusai szerint nem gazdasági, hanem politikai döntés született: az európai gyártók érdekeit nem vették figyelembe, inkább komoly terhet róttak rájuk a környezetvédelem nevében. 

Hasonló önsorsrontó lépésnek tűnik az új Euro 7-es szabályozás, amely azt is előírja, hogy a dízel és benzines motorok mennyi nitrogén-oxidot bocsáthatnak majd ki. Megint csak egy olyan lépésről van szó, amelyre a gyártók nincsenek igazán felkészülve.

Miközben az egyik oldalon egyre szigorúbbak a szabályok, hiányoznak azok a lépések, amelyek biztosítanák, hogy az európai gyártók az élvonalban maradjanak, most hogy élre tör az elektromobilitás.

A nagy európai autóipari cégekkel megeshet az, ami annak idején a Nokia-val is megtörtént: a finn mobilcég megkerülhetetlen piaci szereplő volt, amig az Apple elő nem rukkolt az iPhone-al. Az okostelefonok élre törése után viszont kis túlzással eltűntek a süllyesztőben. A vészjósló Nokiás hasonlattal nem más mint Herbert Diess a Volkswagen Csoport igazgatótanácsának volt elnöke jött elő,

aki szerint: aki nem elég gyors az nem fog túlélni.

Már pedig most úgy tűnik, hogy Európa nem elég gyors. Amerika már bedobta a gazdasági atombombáját: a tavaly elfogadott infláció elleni törvénycsomagban (Inflation Reduction Act - IRA) csak az éghajlat- és energiapolitikára 369 milliárd dollárt szántak.

A törvénycsomag egyik nagy húzása, hogy 7500 dolláros, vagyis úgy 2,5 millió forintos adókedvezményt ad azoknak, akik Amerikában készült elektromos kocsit vásárolnak.

Európának viszont nem hogy az IRA-ra, de a kínai előretörésre sincs egyelőre érdemi válasza. Már pedig az amerikai Gartner nemrég jelezte: előfordulhat, hogy globálisan 2026-ban már az eladott elektromos autók fele kínai lesz. Már csak azért is, mert az ázsiai cégek kínálatában több az olcsó modell.

A mostani helyzetben nem túl szerencsés, hogy az EU inkább azon dolgozik, hogy a szabályokkal még drágábbá tegye az autógyártást - véli Hildegard Müller a Német Autóipari Szövetség elnöke.

Müller szerint segítené az autóipart, ha az EU több kereskedelmi megállapodást ütne nyélbe fejlődő országokkal. Példaként említette Brazíliát és Indiát is.

Az EU-nak persze azt is elkéne döntenie, hogy végülis beleállnak-e abba a gazdasági háborúba, amely Amerika és Kína között kezd éledezni. Ha igen, annak megint csak súlyos következményei lennének. Jelenleg minden harmadik autó, amelyet Németországban gyártanak Kínában kerül eladásra. Az olyan gyártók mint a Volkswagen, a BMW vagy a Mercedes több autót adnak el Kínában, mint Németországban.

Azt hogy nagy a baj és a versenyben lemaradhatnak az európai szereplők egyelőre némileg elfedi a tény, hogy a kontinens nagy gyártói óriási profitokat realizálnak.

Az "öt nagy" vagyis a BMW, a Mercedes, a Renault, a Volkswagen és a Peugeot is gyártó Stellantis 2019 óta megduplázta a nyereségét és együtt 64 milliárd euró profitot tettek zsebre,

részben azzal, hogy a drágább autók eladására koncentráltak.