Hol működik jól a dugódíj?

Elemzések2019. ápr 24.Szabó Anna

A budapesti dugódíj bevezetése ismét előtérbe került: az előnyökről, hátrányokról és a nemzetközi példákról beszélgettünk Lukács Andrással, a Levegő Munkacsoport vezetőjével.

Számol a dugódíjjal a Budapesti Közlekedési Központ nemrég közzétett Budapest Mobilitás Terv 2030 egyeztetési anyaga: a tervek szerint 2021 és 2025 között bevezetendő dugódíjra a négyes metró uniós támogatásáért cserébe már korábban vállalást tett a kormány. 

A dugódíjra számos nemzetközi példát találhatunk, az eddigi egyik legismertebb alkalmazója London.

- A dugódíjat behajtási díjként vezették be a londoni városközpontban azzal a céllal, hogy csökkenjenek a dugók, javuljon a levegő minősége. Ilyen fajta díjat már korábban is számos városban szedtek, például Norvégiában. Szingapúrban pedig már 1975-ben bevezették, akkor nem a levegőszennyezettség csökkentése, hanem a város versenyképességének növelése volt a cél – mondta lapunknak a dugódíj bevezetésének lehetőségéről több részletes tanulmányt is készítő Levegő Munkacsoport elnöke.

Lukács András szerint

a 2003-ban bevezetett londoni dugódíj összességében nem csökkentette London közlekedési és környezeti problémáit – főleg azért, mert csak 21 négyzetkilométernyi területen vezették be, ahol ugyan kismértékben csökkent a légszennyezettség, a kordonon kívüli részén viszont növekedett.

A szakember kiemelte: a londoniaknak tetszett, hogy a szűk belvárosban jobban lehet közlekedni, és

a dugódíjat bevezető Ken Livingstone polgármester sem bukott bele a döntésbe, noha sokan ezt korábban biztosra vették.

Miután a levegőszennyezés továbbra is magas Londonban, egy radikális intézkedéssel a behajtási díj mellé bevezettek egy újabb díjat is.

Kijelöltek egy ultraalacsony károsanyag-kibocsátási zónát (Ultra Low Emission Zone, ULEZ), ahova április 8-a óta ingyen csak a legkorszerűbb gépjárművekkel szabad az új díj megfizetése nélkül behajtani, a többi után már fizetni kell.

Az ULEZ ma még gyakorlatilag megegyezik a dugódíj-övezettel, de jövő októbertől már 379 négyzetkilométeres lesz, összehasonlításképp Budapest területe 525 négyzetkilométer – tette hozzá Lukács András.

Jól működik viszont a stockholmi példa, ami nagyrészt a sajátos földrajzi körülményeknek köszönhető: a szigetekre épült városba csak viszonylag kevés úton lehet behajtani.

Sikerült csökkenteni vele a levegőszennyezést és a forgalmat, és ezért az először kísérletként bevezetett díjat a stockholmiak népszavazással elfogadták.  

Hogyan kivitelezhető az elektronikus dugódíj?

A Levegő Munkacsoport szerint a dugódíjat középtávon GPS-alapon, a gépjárművek útjának egy tarifatérképre helyezésével, városi útdíjként célszerű kivetni öt szempont alapján.

A díj függene a megtett távolságtól, a gépjármű szennyezőanyag-kibocsátásától, megengedett össztömegétől, a városban tartózkodás időpontjától és helyétől. Ez utóbbiak azt jelentik, hogy a forgalmasabb helyeken és időpontokban magasabb lenne a megfizetendő díj.

A díj bevezetéskor átlagosan napi 500-1000 forintot fizethetnének az autósok, a differenciálás pedig sokféle célt szolgálhat a torlódások elkerülésétől a súlyosan szennyező régi gépkocsik cseréjére való ösztönzésig.

Lukács András szerint az Európai Bizottság számonkéri a korábban tett vállalás teljesítését,

a dugódíj bevezetése tehát elkerülhetetlen, ha a magyar kormány el akarja kerülni több tízmilliárd forint visszafizetését abból az összegből, amit a 4-es metró építésére kapott az EU-tól.

Ezt a vállalást a leggyorsabban úgy lehetne teljesíteni, ha egy olyan napidíjas Budapest matricát vezetnének be, amelyet a közigazgatási határon belépéskor kell megfizetni. Ezt követően néhány év múlva már kialakítható lenne a már vázolt, több szempontból differenciált, a városi levegő tisztaságát érdemben szolgáló városi útdíj.

A tervek szerint Szingapúrban a 2020-ban vezetik be a kilométerarányos városi útdíjat. A londoni főpolgármesteri hivatal által 2017-ben készült tanulmány szintén egy ilyen rendszer megvalósítását javasolja.

A Levegő Munkacsoport egyik tanulmánya szerint

a kilométer- és szennyezésarányos városi útdíj bevezetése már ma nem technikai, hanem politikai kérdés.

Magyarországon is így szedik a 3,5 tonnánál nagyobb tömegű tehergépkocsik útdíját mintegy hétezer kilométeren az autópályákon és az elsőrendű főutakon. Jól működik a német autópályák kilométer-arányos útdíjrendszere is, ott több mint tizenkétezer kilométeres hálózaton szednek útdíjat a tehergépkocsikba szerelt műholdas (GPS) adatgyűjtő berendezés által mért adatok alapján. 2010-ben hasonló útdíjszedő rendszert vezettek be Szlovákiában.

A szennyezéssel és a közút használatával arányos, vagyis a megtett kilométerből a tarifa alapján kiszámítható díj kivetésére és beszedésére egy informatikai rendszer szolgál.

A rendszert vagy a gépjárműbe szerelt fedélzeti egység vagy a használó okostelefonjára telepített program látja el a pozíció GPS (Galileo, GLONASS) műholdas meghatározásából származó adatokkal.

A rendszer meghatározza a gépjármű által megtett útvonalat, és azt időpontokkal együtt rögzíti egy adattárban. Döntés kérdése, hogy az útvonalból a fedélzeti egység, illetve az okostelefon vagy egy központi számítógép számolja-e ki a fizetendő díjat.

Hogyan ellenőrizhető a fizetés?

Az ellenőrzés alapvetően rendszámhoz lenne kötve. A rendszám, a GPS-es fedélzeti egység, illetve a GPS-es okostelefon kombinációja sokféle hatékony és gazdaságos ellenőrzés megvalósítását tenné lehetővé.

Általános gyakorlatnak javasolja a Levegő Munkacsoport – a BKK által a közösségi járműveken alkalmazott módszerhez hasonlóan – a felfedezett bliccelés gyors és az elkövetőnek drága büntetését.

Tehát nem arra kell törekedni, hogy közel száz százalékos legyen a felderítés, hanem arra, hogy elrettentően magas legyen a büntetés várható értéke

– a leleplezés valószínűségének és a büntetési tételnek a szorzata.

A Levegő Munkacsoportban megvizsgálták, hogy milyen előnyei, hátrányai, veszélyei vannak a városi útdíjként beszedett dugódíj bevezetésének Budapesten. A SWOT elemzés eredménye szerint a következők az előnyök és a kockázatok:

Előnyök:

  • Csökken a torlódás az utakon.
  • Csökken a levegőszennyezés, kevesebb lesz a megbetegedés, nő az élettartam
  • Csökkennek a levegőszennyezés okozta betegségek miatti egészségügyi költségek
  • Csökken Budapest széndioxid-kibocsátása, és ezzel hozzájárulása a globális hőmérséklet emelkedéséhez.
  • Csökken Magyarország kőolaj-importja.
  • Csökken az agglomerációból a gépkocsis munkába utazás Budapestre.
  • Csökken a parkolási igény.
  • A bevételből javítható a városi közlekedés minősége: több pénz jut az utak karbantartására, a közösségi közlekedés fenntartására, fejlesztésére.
  • Több pénz jut a gyalogos és a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítására.
  • Megindul egy áttérés az autóról más közlekedési módokra.
  • A gépkocsiját nem használó tulajdonosnak megtakarításai jelentkeznek.
  • Javulhat, javíthatóvá válik a közlekedési morál.
  • Beindul a korábban gépkocsival túlzsúfolt városi részek rehabilitációja, több hely jut a zöld területeknek.
  • A jármű környezetvédelmi tulajdonságai szerint differenciált díjnál visszaszorul a legsúlyosabban szennyező járművek használata.
  • A városi útdíj bármikor rugalmasan módosítható – nemcsak időben, hanem térben is, vagyis bármely útvonalon, amivel jól szabályozható a forgalom.
  • Az ellenőrzés rendszere olcsón alkalmassá tehető a parkolási díjak kivetésére és beszedésére is, és lehetővé tesz egy rugalmas, de egységes parkolásszabályozást.

Kockázatok:

  • Rosszul bevezetett díj a londonihoz hasonlóan kedvezőtlen helyzetet eredményezhet.
  • A dugódíj nem növeli a város bevételeit, hanem veszteséges lesz.
  • Előfordulnak olyan helyek, ahol növekszik a forgalom és a torlódás.
  • Növekszik az ingázásra fordított idő.
  • Kissé csökkenhet az állam bevétele a jövedéki adóból.
  • A rosszul kialakított zónák túlzott P+R parkolási igényt idéznek elő egyes lakóterületeken.
  • A rosszul kialakított használatarányos díjzónarendszer nem csökkenti, hanem növeli a belvárosi tranzitforgalmat.

Nemzetközi példák:

Londonban április elejétől akinek a dízelautója rosszabb, mint Euro 6-os, az csak külön jó pénzért – tizenkét és fél fontért (4500 forint) – hajthat be vele London rendkívül alacsony kibocsátási zónájába. Fizethetnek a benzines autóval behajtók is, ha az nincs legalább Euro 4-es. A főpolgármester már most bejelentette: 2020 októberétől a teherautókra, egy évvel később pedig az összes gépjárműre vonatkozóan az eddiginél sokkal nagyobb területre, 379 négyzetkilométerre terjesztik ki.

Göteborgban és Stockholmban minden gépjármű után behajtási díjat kell fizetni. Előbbi város esetében reggel hattól este fél hétig, a fővárosban reggel 6.30-tól este 18.30-ig.

Milánóban a város területének 72 százalékát érintő Area B zónában idén február 25-től lépett érvénybe új rendelkezés. Eszerint egész évben hétfőtől péntekig, reggel 7.30-tól este 19.30-ig el kell kerülniük a területet az Euro 0-3-as dízeleknek és Euro 0-s benzineseknek.

Az első gyakorlatban működő rendszert Szingapúrban vezették be 1975-ben. Eleinte csak a hétköznap és szombat reggeli csúcsidőszakban kellett fizetni az előreváltott – napi vagy havi érvényességű – papíralapú engedélyekért, amelyeket manuálisan ellenőriztek az ellenőrzőpontoknál. Szingapúr 1998-ban állt át elektronikus díjszedésre. A bevezetés hatására a belvárosban 10–15 százalékkal csökkent a forgalom.

Az amerikai városok közül New York vezetne be 2021-től elsőként a behajtási díjat. A tervek szerint a csúcsidőben Manhattanbe behajtó személyautósok 12 dollárt, a kamionok 25 dollárt fizetnének, éjszaka és hétvégén, csúcsidőn kívül pedig kevesebbet. A döntésért az Uber több millió dollár értékben lobbizott – sikerrel.