Kellenek-e még sztárpilóták? - Vagy háborúznak majd a gépek?

Elemzések2021. jan. 9.Dunai Péter

Nemrég csatlakozott az örökkévalóság repülőszázadához a 97 éves korában elhunyt amerikai Chuck Yeager, a második világháborúval kezdődő időszak egyik sztárpilótája, aki először törte át gépével vízszintes repülésben a hangsebességet.

Yeager 1945 után vadászpilóta karrierjét feladva berepülő pilótaként folytatta és 1947-ben a Bell X-1 rakétameghajtású repülőgéppel 1600 kilométer/óra sebességet ért el.

Szovjet második világháborús ellenpárja, Iván Kozsedub (beceneve pilótatársai körében: „Rettenetes Iván”), a második világháború győztesei között, a tengelyhatalmak ellen szerveződött alkalmi amerikai-angol-szovjet koalícióban a legtöbb ellenséges repülőgépet megsemmisítő címet is megszerezte.

Kozsedub három évvel volt idősebb Yeagernél és 1991-ben, 71 éves korában halt meg Moszkvában.

Mindketten ászpilóták voltak, Yeager több mint 11, Kozsedub 60 ellenséges gépet szedett le. Mindkettőjük imponáló élettörténete felveti a kérdést: az automatizálás, robotizáció, a mesterséges intelligencia (AI) korában van-e jelentősége az ászpilótáknak?

Van, de egyre kevesebb.

Inkább informatikai, semmint konkrét repüléssel összefüggő adottságokra van szükség.

Mindinkább a gépek háborújává válik a légtér is – és ha olcsóbb lesz a gépi pilóta, mint a hús-vér, és eléggé fejletté válik a technológia, bealkonyul az ember vezette repülőgépek érájának.

A mai vadászgépek pilótái már azt tanulják, hogyan repülhetnek párban egy ugyanolyan géppel, mint az övéké, amelyben nincs pilóta és amelyet saját vezetőfülkéjükből nagyrészt ők maguk távirányítanak.

Vagyis a legnehezebb feladatokat rábízzák a pilóta nélküli, távvezérelt géptársaikra.

Az amerikaiak évtizedek óta kísérleteznek ilyen ember vezette, azaz távvezérelt gépekkel, legújabban az F-16-os vadászbombázókkal.

Az oroszok a legmodernebb, ötödik generációs, lopakodó technológiával épített Su-57-es gépeiket is hasonló módon, kettős funkcióban akarják alkalmazni. 

Még a hazai légierőben szolgáló JAS 39-es Gripenek (a magyarok által lízingelt gépek a C/D változathoz tartoznak) újabb, „E” jelzésű modifikációja is a svéd gyártó szerint már képes pilóta nélküli, távirányított módban is repülni.

Egy repülőszázadban, amely tíz-tizenöt gépből áll, 3-5 gép lehet pilóta nélküli, távvezérelt repülőszerkezet.

Magyarországon a vadászgép-légierőt egy repülőszázadnyi JAS 39 Gripen, 12 együléses (alapvetően a C-változat) és 2 kétüléses (D-változat) képviseli.

Talán nincs messze az idő, mikor a Kecskemétről riasztásokkor „felemelt” JAS 39 Gripen (vagy valamilyen más gyártmányú) géppár egyikében már nem ül majd pilóta.

Azt mondják, a mai legmodernebb, ötödik generációs vadászgépek valószínűleg az utolsók az ember vezette repülőgépek között, a hatodik generációs gépek már alapvetően pilóták nélkül repülhetnek.

Ennek számos előnye van. Legelőször is a pilóták élete. Ha a gépet lelövik, nem vesztik el esetleg a pilótát.

Másodsorban a gép sokkal könnyebb súlyú lesz, hiszen a pilótát kiszolgáló berendezések a vadászrepülőgépben a teljes súly mintegy egyharmadát-egynegyedét teszik ki.

Harmadszor: nő a gépek manőverező képessége. 

Technikailag a mai vadászgépek már jóval többre képesek, mint amennyit a pilóták szervezete elvisel.

Például a klasszikus légi harcban a kulcsfontosságú gyorsulásnál, fordulásnál a G erő, a nehézségi gyorsulás eltűrése.

A pilóta szervezete, hiába van rajta nyomáskiegyenlítő speciális öltözék, 9G-nél (testsúlya kilencszeres megnövekedésénél) nemigen tud többet elviselni. A mai haditechnika talán legkorszerűbb gépének tekintett amerikai F-22 Raptor vadászbombázó eleve úgy van építve, hogy főbb szerkezeti elemei 9G erőhatásnak ellenálljanak, noha elvben képes lenne akár 15G-s fordulók végrehajtására – amit a legjobb pilóta a legjobb anti-G speciális ruhában sem tudna elviselni.

Már 2010-ben az Egyesült Államok elindította az F-16-osok átalakítási programját.

Első lépésként a hadrendből kivont, kiöregedett F-16-osokat alakították át pilóta nélküli gépekké, amelyek valós méretű, sebességű célpontként szolgálnak a légvédelmi rendszerek kipróbálására.

A Boeing kapott megbízást a gépek átalakítására darabonként több mint egymillió dollárért.

Így a kiszuperált, átalakított gépek jelzése már QF-16 FSAT (Full Scale Aerial Target). A gépeket át is festették a könnyebb azonosítás kedvéért. A szárnyvégek és a farokrész égővörös színezést kaptak.

A legmodernebb QF-16-osok már arra is képesek, hogy a rájuk leadott rakéta, vagy csöves tüzérségi lövéseket értékeljék. A lövedékek hol, milyen távolságra robbantak a célgéptől, milyen károkat okoztak? És ha a QF-16-os nem semmisült meg, akár távirányított üzemmódban leszállíthatók a bázisrepülőtéren, hogy később új bevetésekre használhassák fel őket.

A legfrissebb, 2020. decemberi hír: a pilóta nélküli gépek körébe bevonják a nagy teherszállító repülőgépeket is.

Az amerikai Űrhajózási Hivatal (NASA) megbízására indul a PAAV (Pathfinding for Airspace with Autonomous Vehicles) program, amelynek keretében

az amerikai repülőgépipar nagy méretű, pilóta nélküli gépek menetrend szerinti, meghatározott repülőterek közti közlekedés megszervezésére alkalmas szoftvereket, a megépítendő új, nagy méretű teherszállítókba, vagy a meglévőkbe beépítendő berendezéseket dolgoz ki.

Ez a projekt része egy nagyobb, a NASA által koordinált vállalkozásnak: az ATM-X (Air Traffic Management – eXploration) tervnek.

Ez is jelzi, hogy a korábbi évtizedekben a nagy amerikai, állami finanszírozású űrprogramok törlésével nehéz helyzetbe került NASA most új irányokban keresi a fennmaradás lehetőségét.

Még nem világos, vajon a meglévő teherszállító gépeket alakítják-e át a QF-16-osok mintájára, vagy teljesen új, nagy méretű pilóta nélküli gépeket (UAV – Unmanned Aerial Vehicles) gyártanak.

A NASA felvállalja az iparági katalizátor szerepét is.

A megcsappant, de az új Joe Biden-adminisztrációtól nagyobb figyelmet remélő állami támogatási rendszer keretében PPP (Public Private Partnership – állami-magán partnerség) konstrukciókon is gondolkodnak.

A koncepció iránt érdeklődik az Egyesült Államok Légiereje (USAF) is.

Egyelőre az ATM-X rendszer az Egyesült Államok területén működő polgári repülőterekre vonatkozik, de a katonák szeretnék a programot kiterjeszteni a nagy, az USA területén fenntartott légi támaszpontjaikra is, hogy megoldják saját katonai szállítási problémáikat. Az ATM-X mind polgári, mind katonai részébe bekapcsolódik az évi sok milliárd dolláros költségvetésű amerikai katonai célú kutatási projekteket koordináló, a Pentagon irányításával működő ügynökség, a DARPA is. Ez utóbbi szeretné kiterjeszteni a légi járművekre is a mesterséges intelligencia (AI) elemeket tartalmazó, a földi ember nélküli katonai járművekben már alkalmazott algoritmusokat.

A PPP pályázat iránt érdeklődők 2021. január 29-ig jelentkezhetnek a Robert.K.Fong@NASA.gov. email címen. A program katonai részéről információt a HR001121S0004@darpa.mil. email címen lehet kérni. 

Chuck Yeager, az egyik utolsó szuperpilóta

Végül néhány, Chuck Yeagerhez kötődő vadászpilóta történelem-morzsa, amelyeknek érdekes magyar vonatkozásai is vannak.

Yeager 1944-től a Yoxford Boys becenevű egységben, hivatalosan a 8. Amerikai Légi hadsereg 357-es vadászrepülő csoportjában, a 363-as vadászrepülő században szolgált együtt a magyar gyökerekkel büszkélkedő Donald („Don”) H. Bochkayval, aki a második világháborúban másfélszer annyi német gépet lőtt le, mint Yeager.

Bochkay (Bocskay) aki jó barátságban volt Yeagerrel, a Cement hívószóra hallgatott.

Amikor 1945-ben a még német kézen lévő prágai Ruzyne repülőteret támadták, a laza Bochkay-Cement P-51 Mustang gépével már a reptér felett körözve viccből ezt rádiózta társainak:

Nem szeretem ezt a várost. Azt hiszem inkább elrepülök Budapestre.

Mi van ott, kérdezték társai.

Bitang erős szilvapálinka és nők

jött a tömör válasz.

Bochkay, nagyon vigyázz, szét ne rúgják a hátsódat…

figyelmeztette egyik társa. 

Bochkay, aki 1916-ban az ohioi Ashtabula-ben született, volt az egyik legeredményesebb amerikai vadászpilóta-ász.

Elsőként az amerikai pilóták között, 1944. november 6-án sikerült lelőnie a németek szupergépét, a sugárhajtású, kétmotoros, roppant erős fegyverzettel felszerelt Me-262-t. Bochkay, miként Yeager, P-51-es, belsőégésű motor hajtotta, légcsavaros Mustang vadászgéppel repült, amely sokkal lassabb volt, mint a technikatörténelmet író Messerschmitt 262-es, a világ első, szériában gyártott sugárhajtású vadászbombázója. Fegyverzete roppant erős volt, orr-részében négy darab 30mm-es MK-108-as gépágyúval. Csaknem 1500-at gyártottak belőle a németek, de bevetése már nem volt képes meggátolni a náciellenes koalíció gépeinek 1943-tól érvényesülő, egyre nyomasztóbb légi fölényét.

Chuck Yeager élete megihlette a hatvanas évek közepének formabontó amerikai íróját, Tom Wolfe-t is. (Wolfe legismertebb, első, 1965-ben az USA-ban kiadott új stílusú esszékötete, a „Kandírozott mandarinzselészínű áramvonal” című könyv Magyarországon is megjelent és az akkori értelmiségi-irodalmi körökben jelentős visszhangot kavart).

Chuck Yeager is nagy hatással volt Wolfe-ra, amikor megírta a berepülő pilótákról szóló 1979-es, The Right Stuff (Magyarországon „Az igazak” címmel megjelent) könyvét, ami kritikusai szerint filmen sokkal jobb, mint maga a könyv, amely nehézkesen adta vissza Wolfe sajátos, lefordíthatatlan szócsoportokkal operáló stílusának a lényegét.

Yeager emberileg is kiemelkedett kortársai közül.

Emlékirataiban, amelyek 1986-ban jelentek meg, visszataszítónak nevezte a második világháborúban „mindkét fél által elkövetett atrocitásokat”.

A 8. Amerikai Légierő által kiadott parancsra utalt, amely szerint támadni kell mindent, ami mozog.

A wikipedia idéz egyik forrásából, amely szerint Yeager ezt mondta Bochkaynak:

Nem vagyok büszke arra a civilek elleni géppuskás légitámadásra. De megtörtént, beleégett az emlékezetembe.

Chuck Yeager a második világháborúban nagy britanniai bázisokon élt, onnan indult bevetésekre. Nem különösebben kedvelte a briteket akiket arrogánsaknak és kellemetlen embereknek tartott, írta a Daily Telegraph egyik 2016-os cikkében. 

Videók ajánlása vagy bármi