Kinőtte a világ a Szuezi-csatornát, de amikor elkészült, a csodájára jártak

Körbejárták a világot a megfeneklett Ever Given-ről készült fotók, a légifelvételeken az óriási hajóhoz képest meglepően keskenynek tűnik a sivatagot átszelő mesterséges vízi út. A tengeri szállítmányozás ütőere valóban nem a mai óriáshajók méretéhez lett igazítva. Legkisebb szélessége háromszáz méter, ebből is csak egy százhúsz méter széles sávot tudnak a legnagyobb hajók biztonsággal használni. Vessük ezt össze a parti homokba fúródó konténerszállító négyszáz méteres hosszával.

A meder mélysége eléri a húsz métert, ez teszi lehetővé, hogy a nagyobb tankerek, sőt az Egyesült Államok flottájának hatalmas repülőgép-hordozói is át tudnak kelni rajta. Nem volt ez mindig így, amikor átadták 1869. november 17-én, a Szuezi-csatorna ennél jóval szerényebb méreteket tudott felmutatni.

Legnagyobb szélessége sem haladta meg a nyolcvan-száz métert, de olyan szakasz is volt, ahol negyven méterrel kellett beérniük a korabeli hajóskapitányoknak. Noha a meder mélységét egységesen nyolc méteresre tervezték, technikai nehézségek miatt volt, ahol csak négy-öt méterig sikerült leásni. Ugyanakkor a múlt század hajói lényegesen kisebbek voltak, így nem is volt szükség nagyobb átkelőre.

Képtelenségnek tartották

A Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő vízi útvonal ötlete szinte egyidős a távolsági kereskedelem megjelenésével. A fáraók a Nílus egyik ágát kezdték el összekötni a Vörös-tengerrel közel négyezer évvel ezelőtt, amit az Egyiptomot meghódító perzsa uralkodó, Dareiosz fejezett be. A nyugat–keleti irányban húzódó csatornát időről időre betemette a homok, hogy aztán egy újonnan megjelenő birodalom uralkodója kikotortassa, mígnem a 8. században végleg az enyészeté lett.

A két tenger közötti csatorna ötlete az Egyiptomban hadakozó Bonaparte Napóleonhoz köthető, aki ezzel jutott volna stratégiai előnyhöz egy angolok elleni háborúban. A kivitelezésről mérnökei beszélték le. Úgy vélték, a Földközi- és Vörös-tenger szintje között jelentős különbség van, amit csak zsilipekkel lehetne kiküszöbölni. A terv azonban gyökeret vert, végül egy osztrák mérnök, Alois Negrelli 1846-ban a helyszínre utazott, és méréseivel bebizonyítta, hogy a két tenger között nincs számottevő szintkülönbség.

A kivitelezést az Egyiptomban jó kapcsolatokkal rendelkező francia diplomata, Ferdinand Lesseps vállalta, aki az alkirálytól 1854-ben, majd 1856-ban újabb, immár kilencvenkilenc évre szóló koncessziót szerzett a csatorna megépítésére és üzemeltetésére. A terv legnagyobb ellenzője Anglia volt geopolitikai megfontolásokból, de a közvélemény egy része is kétkedve fogadta mondván, egy ilyen vállalkozás nem kivitelezhető.

A gőzmozdonyt feltaláló Robert Stephenson úgy vélte, egy ilyen csatornában megrekedne az állóvíz, elposványosodna, ami járványokhoz vezet. A brit mérnök később angol hátszéllel vasútvonal építésébe kezdett a kérdéses szakaszon, hogy konkurenciát támasszon a franciák csatornájának.

Majdnem igazuk lett a szkeptikusoknak

Lesseps a támadások hatására sem állt el tervétől, nemzetközi befektetőkből társaságot hozott létre, és addig kilincselt, míg végül megejthette az első kapavágást 1859. április 25-én a Földközi-tenger partján és elkezdődött a csatorna tíz évig tartó építése. Először a sivatagot kellett az építőknek legyűrni, gondot jelentett például az ivóvíz utánpótlása, amelyet kezdetben háromezer tevével hordtak a Nílusból, majd vízvezetéket fektettek le, végül a fáraók egykori csatornáját is felhasználva ástak egy újat, kifejezetten erre a célra.

Az ásás eleinte kézi erővel, csigalassan folyt, az első két évben mindössze a két százalékát tudták a szükséges földnek kitermelni, azaz száz évig tartott volna az építkezés. Ráadásul hatvanezer helyi lakost hajtottak ki, hogy kosarakban hordják a földet, ami nemzetközi felháborodást okozott, így a kényszermunkának minősülő tevékenységet be kellett szüntetni. Végül éppen ez mentette meg a helyzetet, ugyanis a kivitelező társaság több mint háromszáz gőzhajtású ásó és kotrógépet rendelt Európából, amelyek új életet leheltek a kudarc előtt álló csatornaépítésbe.

A hatalmas gőzexkavátorok vedersoros kotrók és gőzlapátok a kitermelt talajt egyből az ipari vasút vagonjaiba rakták, így már csak négyezer ember munkájára, és persze szénre volt szükség.

A klímaváltozás vethet véget a csatorna sikerének

A Szuezi-csatorna átadására az egész művelt világ lélegzetvisszafojtva figyelt. A kor embere rendületlenül hitt abban, hogy a technológia fejlődése végül az emberiség minden problémáját meg fogja oldani, ezt a reményt igazolta vissza a modern felszereléssel kivitelezett, korábban lehetetlennek tartott építkezés látványos sikere.

Érdekesség, hogy az ünnepélyes átadó előestélyén Ferdinand Lesseps éppen a hazáját képviselő Eugénia császárnéval társalgott, a kezébe nyomtak egy táviratot, amitől egyből elsápadt, a császárnénak pedig migrénje lett. Port Szaidtól harminc kilométerre a csatornán megfeneklett egy török korvett – ez állt az üzenetben. Lesseps azonnal a helyszínre sietett, hogy az Ever Given mostani balesetéhez nagyon hasonló katasztrófát elhárítsa, ám a frissen elkészült csatornát csak a hajó felrobbantásával lehetett szabaddá tenni.

Az egyiptomi alkirály világraszóló ceremóniát akart, ezért nem spórolt semmin. Huszonnyolcmillió arany frankot szórt el az ünnepségre, többek között operaházat építtetett Kairóban, ahol Verdi Aidáját mutatták volna be, ám a mester lassabbnak bizonyult a kotrógépeknél, és nem készült el időben. Az előadás helyett inkább bált rendeztek Port Saidban, amire ötszáz szakácsot és ezer pincért hoztak Olaszországból, a pezsgőhöz jeget pedig Izlandról szállították.

Az ünneplést azonban szomorú kijózanodás követte, már ami az egyiptomiakat illeti. A nagyberuházások költsége nincs kőbe vésve, így volt ez akkor is. A csatorna a tervezett összeg kétszeresét vitte el,  aminek közel háromnegyedét Egyiptom állta, míg a haszonból csak tizenöt százalékot kapott. Ráadásul a hajók az első években még nem fedezték fel maguknak az új útvonalat, így a csatorna kihasználtsága sokáig messze elmaradt a várttól. Ezért Egyiptom csődbe ment, már csak csatornarészvényei maradtak, amit gyorsan fel is vásárolt a brit kormány, majd hamarosan az angol katonák is megjelentek, mondván, hogy biztosítják a csatorna védelmét.

Csak 1956-ban vonultak ki, amit kihasználva Nasszer egyiptomi elnök államosította a csatornát. Az arab-izraeli háborúk során gyakran eltorlaszolták az átjárót, 1975-óta működik zavartalanul. Az egyiptomi kormány folyamatosan fejleszti és bővíti, amire szükség is van, mivel mára a Szuezi-csatorna lett a világkereskedelem legfontosabb csomópontja. Népszerűségét csak az fenyegeti, hogy a jövőben a klímaváltozás miatt megnyílik egy rövidebb északi útvonal a hajók előtt.