Tényleg leállt a Budapest-Belgrád vasútvonal? Megnéztük!

A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának újjáépítése hazánk egyik legnagyobb volumenű vállalkozása, a magyar vasútfejlesztési projektek közül pedig sok évtizedes távlatban is a legnagyobb munka. Ám az utóbbi hetekben két fontos sajtóhír is felröppent ezzel kapcsolatban, mindkettő azt mutatja, hogy baj van a gigaberuházás háza táján. Miről is szólnak ezek a hírek?

- A pályaépítést végző cég levonult az építkezésről, a beruházás tulajdonképpen leállt, mivel az embereket és számos berendezést átcsoportosították a Budapestet Győrrel és Béccsel összekötő, 1-es számú vasútvonalára,

ahol a Biatorbágy és Szárliget közötti szakasz annyira elhasználódott, hogy jelentősen korlátozni kellett az ott elhaladó vonatok sebességét. Ehhez pedig csak úgy sikerült villámgyorsan sínt, talpfákat, munkagépeket és szakembereket találni, hogy mindezt átirányították az épülő Budapest–Belgrád vonalról.

- A kínaiak is felhagytak a munkával, sőt a projekt finanszírozását is leállították.

- A beruházás befejezéséhez szükséges biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kiépítésével is baj van - ez segít elkerülni a vonatbaleseteket, a gázolásokat, kisiklásokat.

A szerződés szerint a kínai fél vállalta ennek kiépítését is, de kiderült, ezt nem képesek az európai szabványok szerint megcsinálni. 

Ezért kiemelten fontos a Budapest–Belgrád vasútvonal

A Budapest–Belgrád vonal nemzetközi jelentőségét az adja, hogy Pireusz kikötőjéből gyors, közvetlen összeköttetést biztosít majd az ázsiai áruk szállításához, ezzel  többek között Magyarországon is keresztül fog futni a leggyorsabb szállítási útvonal a görögországi kikötők érintésével a Távol-Kelet és Nyugat-Európa között.

Ez az orosz-ukrán háború óta még inkább felértékelődött, hiszen emiatt az alternatív útvonalak gyakorlatilag megszüntek, így Magyarországon áthaladó kínai termékek vámoltatásából is jelentős adóbevételek származhatnak majd,

de javul az ország tőkevonzó képessége is, mivel a gyártók előszeretettel települnek a fontos vasútvonalak mellé, azaz jól járnak a környező települések is. 

Azt se felejtsük el, hogy a  Budapest–Belgrád vonal hazai szakasza, a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vasútvonal, azaz a MÁV 150-es számú vonala, a nemzetközi törzshálózat: a X. számú páneurópai vasúti korridor tagja, és a magyarországi személyszállításnak is rendkívül fontos, főleg a Délegyházánál kezdődő agglomerációs szakasza, amelyet évről évre több ember vesz igénybe a kiköltözések miatt.

De a fővárostól távolabb eső településekről is előszeretettel ingáznak az emberek, még a Bács-Kiskun vármegyei Kunszentmiklósról is. Óriási jelentősége van tehát annak, hogy a fejlesztés eredményeképpen Budapest és Belgrád között a jelenlegi nyolc óráról 3,5 órára csökkenhet a menetidő,

de belföldön is a távolsági vonatok egy órával rövidebb idő alatt tehetik majd meg az utat a magyar főváros és Kelebia között, miközben a budapesti elővárosi utasok is akár húszperces menetidő-csökkenéssel számolhatnak Kunszentmiklós-Tassig. Sőt az újonnan épülő vasút a távolabbi települések lakói előtt is  új távlatokat nyit a közlekedésben is, hiszen a tervek szerint a jövőben Kiskőrösről 40 perc alatt elérhető lesz a főváros - ennyi idő alatt eddig az agglomeráció határáig lehetett eljutni.

Mi az igazság, mit mond a kormány, és az építő?

Nyilvánvalóan a hírek hatására nyilatkozott a kivitelezést végző alvállalkozó cég is, mint írták, "a V-Híd Zrt. gépei és szakemberei most is az ország több pontján végeznek egyszerre pályaépítési munkákat. A magasan képzett irányítói létszámnak és az elmúlt évek fejlesztéseinek köszönhetően az új és a meglévő munkák összehangolása és kivitelezése nem okoz nehézségeket".

Az Építési és Közlekedési Minisztérium is arról számolt be, hogy a Budapest–Belgrád projekt Soroksár–Kelebia szakaszán a vállalkozói konzorcium „ütemezetten és folyamatosan végez kivitelezési munkálatokat”

hozzátéve, hogy a MÁV és vállalkozója között hatályos szerződés szerint folyik a vasútvonal felújítása. Ennek keretében pedig jelenleg is zajlik a vasúti rendszerek tervezése, előkészítése és kivitelezése. Sőt a Magyar Közlönyben szeptember végén jelent meg egy kormányhatározat, amely  további pluszforrásokat rendelt a 150-es vasútvonal fejlesztésére, ez szintén nem arra utal, hogy állna a munka.

Hogy végére járjunk a híreknek, több agglomerációs település vasútállomására is ellátogattunk, és mindenhol azt tapasztaltuk, hogy a munka folyamatosan zajlik. Az agglomeráció határán, Délegyházán még vasárnap is dolgoztak a munkások a vasúti töltésen. Az állomáson a sínek már többé-kevésbé a helyükön vannak, a régi, ütött kopott állomásépületet már elbontották.

Taksonyban a síneket már lefektették, éppen a múlt héten adták át a forgalomnak azt a vasúti átkelőt, amelyen keresztül a helyiek elérhetik az 51-es főutat. Ottjártunkkor éppen a villanyvezetékek tartóoszlopait tette a helyére egy óriásdaru.

Dunaharasztiban még sok a munka, a sínek lefektetése is folyamatban van, viszont a nyüzsgés azt mutatja, hogy itt sem hagytak fel a tevékenységgel. Noha számos területen, például Pesterzsébet és Soroksár megállók között még nyoma sincs változásnak, önmagában ez még nem jelenti azt, hogy veszélyben lenne a 2025-ös átadás. 

Miért lenne nagy baj a biztosító berendezés?

A vasútvonal körüli rémhírek közül az egyetlen, amely valóban problémát jelenthet, az a biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kérdése. “Kínában is használnak az ETCS-hez hasonló vonatbefolyásolást, az az európainál jóval egyszerűbb rendszer.

Például nekik nem kell figyelembe venniük az átjárhatósági feltételeket, mert a velük vasúton összekötött országok (például Laosz) szintén kínai szabványok szerint építenek vasútvonalakat” - írta meg pár hete a Telex hozzátéve, a kínai vasútállomások vágányhálózata és biztosítottsága kategóriánként szinte teljesen egyforma, így a berendezéseket sorozatban gyártják.

Ezzel szemben Európában minden állomás más, mindenhol különbözőek a vágánykapcsolatok és az egyéb technikai megoldások. Ugyanakkor az Építési és Közlekedési Minisztérium úgy nyilatkozott, hogy a vállalkozói konzorcium „a teljes vasútvonal működőképes, az Európai Unió műszaki előírásainak megfelelő rendszerének kiépítésére vállalt kötelezettséget”, azaz szerződés szerint nem lehet baj a vonatbefolyásoló rendszerrel sem.

Mindennek a vasúti pálya átadása szempontjából nem sok jelentősége van, az EU-kompatibilis rendszerek nélkül is használatba vehető lesz a vonal, azonban ebben az esetben nem lehet majd a tervezett 160 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedni rajta, mindössze 100-al.

Ez a teherforgalmat nem vetné vissza, hiszen az áruszállító szerelvények amúgy sem szoktak gyorsabban közlekedni. Kevésbé lenne feltűnő az agglomerációból ingázók számára sem, ugyanis a megállókkal sűrűn tűzdelt pályaszakaszon minimális lenne az időveszteség. Igazán rosszul a nagyobb távolságról, leginkább a Belgrádból Budapestre utazók járnának, akik lényegesen hosszabb idő alatt érnének célba.