Mire elég a MÁV 160 km/h-s vasútfejlesztése? – Hol tart a többi ország?

A vonatközlekedés rendkívül fontos a lakosság közlekedése szempontjából, különösen az ingázók esetében. A vasút szerepe a jövőben a fenntarthatósági célok elérése érdekében várhatóan még inkább felértékelődik.

Ahhoz azonban, hogy tömegek válasszák a vonatot, versenyképesnek kell lennie menetidő tekintetében az autóval. Egy korábbi cikkünkben már megvizsgáltuk hány perc eljutni vonattal és autóval a fővárosból az egyes magyar megyeszékhelyekre és sajnos néhány pozitív kivételtől eltekintve még mindig a gépkocsival történő utazás a gyorsabb.

Nemrég arról is írtunk hol tervezi a MÁV emelni a megengedett sebességet a magyar vasúton.

A kérdés viszont, hogy a sebesség emelésével, hol fog tartani a magyar vasút európai összevetésben? Regionálisan gyorsnak számít majd némely pályánk?

Amit láthatunk, hogy jelenleg a jobb állapotú pályákon, elsősorban a fővonalakon 100, illetve 120 km/h a megengedett maximális sebesség a hazai vasúti halózaton. A MÁV immár évek óta dolgozik rajta, hogy egyes helyeken elérhetővé tegye a 160 km/h-t, ami lássuk be, mindenképpen nagy előrelépés lenne.

Nagy országokra jellemző

A nagy európai országok gyorsvasútjaival természetesen felesleges és igazságtalan összehasonlítani a MÁV szolgáltatásait. Magyarország méreteiből adódóan hazánkban alapvetően kevésbé szükségszerű szupervonatokat üzemeltetni. Nyilvánvalóan más regionális nagyvárosokat (Nagyvárad, Bécs, Pozsony és sorolhatnánk) is bevonva a hálózatba, nőne a létjogosultsága egy gyorsvasútnak, léteznek is erre vonatkozó tervek (Budapest-Varsó gyorsvasút), de ezek a hétköznapi ingázók, belföldön vonatozók problémáit kevéssé oldanák meg.

Ha megnézzük, hol található Európában a gyorsvasúti hálózatok nagyrésze, akkor egyértelműen kitűnik, hogy a nagy országok viszik a prímet. Az Európai Unió 2017-ben készített felmérése alapján az akkor körülbelül 9 ezer kilométeres európai gyorsvasúti hálózatból több mint 8 ezer kilométer Németországban, Spanyolországban, Franciaországban és Olaszországban található.

Az európai nagysebességű vasúti pályák fejlődése és megoszlása. Jól látható, hogy a kontinens gyorsvasútjainak a túlnyomó része 4 országban fut. Forrás: European Court of Auditors

Nyilvánvalóan 2017 nem most volt, de ez az arány így is jól mutatja, hogy a kisebb területű országok eddig kevésbé építettek gyorsvasútat, mert nem találták gazdaságosnak és kihasználhatónak, utóbbi egyébként a vasút fontosabbá válásával úgy tűnik változhat.

Arany középút

Ez azonban nem jelenti azt, hogy a 160 km/h óra lenne mindenhol a csúcs. Valójában sok országban egy köztes megoldást alkalmaztak. Ugyan nem költöttek el vagyonokat a szuper vasútvonalakra, de 200-230-250 km/h sebességre alkalmas vonalakat számos országban kiépítettek a nagyobb városok között. 

A skandináv országokban és az Egyesült Királyságban nem egy ilyen vonal van. Görögországban a Peloponnészoszi-félszigetet és Athént, illetve Athént és Thesszalonikit is 200-230 km/h-s közlekedésre alkalmas vasút köti össze. A régiónkban Ausztriában is a Bécs – Linz – Salzburg vonalon majdnem végig ki van építve az akár 230 km/h sebességet is lehetővé tevő pálya. Lengyelországról nem is beszélve, ahol Varsóból Gdansk, Krakkó és Katowice, sőt Wroclaw (Boroszló) irányába is már hosszabb szakaszokon ki van építve az akár 250 km/h-s sebességet is lehetővé tevő pálya.

Régiós vasutak

Összességében Ausztriában a nemzetközi közlekedésből hazánkban is ismert RailJet járatok mennek a legnagyobb sebességgel, akár 230 km/h-val. Lengyelországban az említett vonalakon a modern Pendolino vonatok akár 250 km/h-val is képesek száguldozni, sőt a lengyel IC-k elméletileg akár 300 km/h-s sebességre is képesek lehetnek. A jövőben főleg a lengyelek tovább tervezik bővíteni a gyorsvasúti hálózatukat. Emellett mindkét országra igaz, hogy a főbb vonalak szinte mindegyikén elérhető az itthon áhított 160 km/h sebesség.

Csehországban jelenleg a legnagyobb megengedett sebesség a 160 km/h az erre alkalmas vonalakon. A cseh vasút azonban már nem a 160 km/h-t, hanem a 250, vagy akár 300-320 km/h-s megengedett legmagasabb sebességű vasútvonalak fejlesztését tervezi. Utóbbi kapcsán azonban fontos kiemelni, hogy ez tényleg csak tervek szintjén létezik.

Mit jelent menetidőben?

Ha a menetidőt nézzük már kissé árnyaltabb a helyzet. A MÁV esetében sajnos számolni kellene a késésekkel is, de az objektivitás érdekében csak a menetrendi menetidőket vetettük össze. Ez alapján látható, hogy a cseh vasút időben lényegi előnyre nem tesz szert, hiszen ilyen rövid távokon nem feltétlen mutatkozik meg a menetidőn, hogy képes-e 160-al menni a vonat egy-egy szakaszon, vagy csak 120-al.

Ezt jól szemlélteti a Brno-Prága vonal példája. Az EuroCity járattal a két város közötti 257 kilométeres távot 2 óra 59 perc alatt küzdi le a cseh vasút, eközben a hasonló 270 kilométeres Nyíregyháza-Budapest távot 3 óra 1 perc alatt futja le a MÁV. Éppígy a 107 kilométeres Prága – Plzen távot is 1 óra 15 perc alatt hozza a cseh vasút, míg a 106 kilométeres Budapest – Kecskemét vonatút 1 óra 17 perc. Mindez alapján elmondható, hogy a késésekkel nem kalkulálva a normálisabb állapotú fővonalaink hasonló menetidőt hoznak, mint a cseh fővonalak.

Komolyabb különbség a lengyelek és az osztrákok esetén található. Varsó és Krakkó 300 kilométerre vannak egymástól. A lengyel vasúton ezt akár 2 óra 25 perc alatt letudhatjuk. Utóbbi szinte percre ugyanannyi idő, mint a 80 kilométerrel rövidebb Debrecen-Budapest szakaszon az IC menetideje. Éppígy a szintén körülbelül 300 kilométeres Salzburg – Bécs távot is hozza az ÖBB RailJet 2 óra 30 perc alatt.

Alulról súrolja a mércét

Mindent összevetve így a MÁV 100-120 km/h legmagasabb sebességű jelenlegi fővonalai és a 160 km/h-s maximális sebességre vonatkozó tervei alulról, de többnyire elérik a régiós mércét, a nagy fővonalakon nem annyira komoly a lemaradás. Súlyosabb probléma inkább a szárnyvonalakon van, és az olyan elhanyagolt vonalakon, mint például a Salgótarján felé vezető pályaszakasz. A 160 km/h, ami nálunk még csak tervek szintjén létezik Lengyelországban, Csehországban, Ausztriában már nem cél, hanem a valóság, az viszont látható, hogy érezhető menetidő különbség ott érvényesül, ahol 200 km/h sebesség felett is tud száguldani a vonat.

Valójában, ha a fővonalak jelentős részén kiépülne itthon a 160 km/h az egy teljesen normális, átlagos közép-európai minőséget eredményezne, így a 160 km/h-val, mint céllal alapvetően nincs probléma.

Hosszabb távon a magyar nagyvárosok, Debrecen, Szeged, Pécs, Miskolc, Nyíregyháza irányába akkor rövidülhetne igazán a menetidő, ha a vasút végig tudná a 160-at, esetleg egyszer a 180-200 km/h is elérhetővé válna. (Azonban talán ennél is égetőbb probléma, hogy el kellene érni, hogy minden megyeszékhely rendelkezzen normális vasúti kapcsolattal. Így az olyan állapotokat, mint ami például a salgótarjáni vonalon van nagyon fontos lenne felszámolni.)

Összességében elmondható, hogy míg a lengyelek, csehek, osztrákok már a 200 km/h feletti sebességre alkalmas vonalak fejlesztésében gondolkodnak itthon a 160 km/h is nehezen megy. Így a felzárkózáshoz valóban a 160-as tempó elérése lenne az első lépés, de a fejlettebb régiós országok ezen a szintén időközben lassan tovább is léptek.

A címlapi és a borítókép forrása: mavcsoport.hu