Új világtérképet rajzolt a tíz éves kínai Selyemút

Pont tíz évvel ezelőtt kezdte meg Kína azt a hatalmas, ezer milliárd dolláros infrastrukturális fejlesztést, ami több tengeri és szárazföldi kereskedelmi folyosó kialakítását célozta. Az Új Selyemút a régiónkat is érinti a Pireuszba érkező tengeri folyosó, illetve az eurázsiai szárazföldi - vasúti - korridor miatt.

Az orosz-ukrán háború előtt a Kína és Európa közötti vasúti áruforgalom értéke majdnem megtízszereződött.

A vasútvonalak közel fele azonban Oroszországon keresztül vezet, a kínai Új Selyemút úgynevezett eurázsiai folyosóján. Ám a nyugati szankciók miatt egyre nagyobb az esélye, hogy ellehetetlenülnek ezek a szállítási útvonalak, miközben Kínának a balkáni útvonal jelenthet alternatívát.

Így a korábbinál még jelentősebb szerephez juthat az athéni kikötőből, Pireuszból induló, észak felé haladó másik folyosó, ahol a Budapest-Belgrád vasútvonal is elhelyezkedik. Kína eddigi balkáni befektetései - például Montenegróban és Horvátországban - így felértékelődnek, miközben a záhonyi térség helyzete is megváltozhat.

Veszélyben a Vasút Selyemút

Elemzők szerint Oroszország ukrajnai háborúja nem csak rövid távon hoz változást a kínai Új Selyemút kialakításában, hanem teljesen átszabhatja Kína külkereskedelmi terveit, mivel hosszú időre ellehetetlenítheti a Kína és Európa közötti eddigi vasúti szállítmányozási útvonalakat.

Kína az úgynevezett Belt and Road Initiative (BRI), azaz Új Selyemút beruházási gigaprogram keretében számos Európába irányuló kereskedelmi útvonalat épített ki.

Míg 2017-ben csak 40 árufuvarozási útvonal kötötte össze az ázsiai országot Európval, addig napjainkra ez a szám 78-ra nőtt, tehát közel megduplázódott. Ma Kína selyemútja 23 európai ország 180 városát éri el. Nem csak az útvonalak száma, de az útvonalakon áthaladó tranzitforgalom mennyisége is megnőtt.

2016-ban 1900 szállítmány fordult meg Kína és Európa között, 2021-ben viszont már 14 ezer.

Mivel a tengeri áruszállítás az elmúlt években akadozott, Kína az európai szállítmányozás jelentős hányadát a szárazföldre, vasúti útvonalakra terelte. Ezt hívják Vasút Selyemútnak. Így viszont a BRI útvonalainak közel a fele Oroszországon haladt át és Lengyelországban érte el Európát.

Mint arról korábban írtunk, a selyemúthoz kapcsolódó vasúti fejlesztések miatt már tíz nap alatt Magyarországra érnek Kínából az áruk.

A vasúti szállítmányozással kapcsolatos kínai terveket azonban egyre inkább úgy néz ki, hogy hosszú távon keresztül húzzák az Ukrajnában zajló háború miatt Oroszországra kivetett európai uniós szankciók – véli a Foreign Policy. 

A tét óriási: a tehervonatokkal szállított áruk értéke a 2016-os 8 milliárd dollárról 2021-re 74,9 milliárd dollárra nőtt. Az áruforgalom pedig még a koronavírus járvány alatt is 50 százalékos növekedést tudott produkálni.

Fontos ráadásul kiemelni, hogy mindkét irányba bővült az áruforgalom. Ráadásul, míg korábban Európából visszafelé szinte üres vagonok közlekedtek Kína felé, addig mostanra a visszafelé, Ázsia irányába tartó szerelvények is meg vannak rakva áruval.

Kínának - akárcsak Lengyelországnak - nagyon fontos volt ez a beruházás, és óriási állami támogatásokat fordított a BRI fejlesztésébe.

A kelet-közép-európai és balkáni országokat, illetve Kínát tömörítő, 2016-ban létrejött úgynevezett 16+1 kereskedelmi kezdeményezés célja is a nyugat-európai piacok megnyitása, és a térségben infrastrukturális fejlesztések finanszírozása, fejlesztésekről ebben az elemzésben olvashat részletesebben.

A háború előtt így még biztosnak tűnt, hogy a Kína és Németország közötti kereskedelmi útvonal egyik legfőbb csomópontja a lengyel Lodz városa lehet, miközben az áruk belépési pontja a lengyel-fehérorosz határon fekvő Breszt.

Most azonban egyre nagyobb a veszélye annak, hogy a szigorú nyugati szankciók miatt az olyan vállalatok, mint például a DHL nem fognak többé Oroszországon keresztül árut szállítani, emiatt pedig Kínának alternatív útvonalakat kell keresnie. Ezáltal viszont újból felértékelődhetnek a tengeri szállítási útvonalak.

Fontos lehet a Budapest – Belgrád vonal

A Közép-Európába irányuló áruforgalom Kína számára legegyszerűbb útvonala így a Balkánon keresztül vezethet. A már korábban kínai érdekeltségbe kerülő Pireuszi kikötőből a balkáni vasútvonalakon tudják ugyanis a legrövidebb idő alatt és a leghatékonyabban elérni a közép-európai piacot, többek közt Németországot is.

Ebben most felértékelődhet a jelenleg is fejlesztés alatt álló Budapest – Belgrád vasútvonal, így Magyarország akár haszonélvezője is lehet ezen a téren a kialakult helyzetnek. Ha a jelenleg Lengyelországon áthaladó áruforgalom jelentős része a már évek óta kínai kézben lévő Pireusz kikötője Budapest közötti vonalra terelődne a háború és a szankciók miatt. Így nagyobb áruforgalom haladhat keresztül Magyarországon is. Mindez új logisztikai központok kiépülését, új munkahelyeket és pluszbevételeket jelenthet Magyarország számára.

Mivel a háború jelenleg csak egyre inkább elmélyülni látszik és a nyugati szankciók ezzel párhuzamosan egyre szigorúbbakká vállnak, így ennek a forgatókönyvnek az esélye - kis túlzással - napra napra növekszik. Európa kapuja ebből kifolyólag jó eséllyel Lengyelország mellett (vagy helyett) akár Magyarország is lehet.

Veszélyben a záhonyi fejlesztések

Érdekes és kissé szomorú mellékszála ennek, hogy a lengyel Lodz városához fűződő tervekhez hasonlóan a Kelet-Magyarországra, az ukrán határ közelébe tervezett fejlesztéseket is megváltoztatja a háború. A vasúti átrakókkal és logisztikai központokkal, azaz a Záhony-Porttal és a fényeslitkei EastWest terminállal kapcsolatos (már folyamatban lévő) fejlesztési elképzeléseket is átírhatja a háború.

Mivel a lengyel vasútvonalak és logisztikai központok kapacitása egyre inkább telítődni kezdett, Kína Ukrajnán keresztül Magyarországon és Szlovákián át is szeretett volna árut szállítani Európába.

Hazánk is partner volt ezekben a tervekben, így komoly fejlesztések indultak meg Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében annak érdekében, hogy Záhony és térsége újra komoly áruforgalmi csomóponttá válhasson.

Mivel Ukrajna jelenleg egy háború sújtotta ország, így pillanatnyilag lehetetlen Ázsiából árut szállítani ezen az útvonalon. Emiatt pedig a kelet-magyarországi (és a szlovákiai) tervek a lengyelekéhez hasonlóan kútba eshetnek. Záhony és Fényeslitke számára azonban alternatívát jelenthet az ukrán élelmiszerexport.

Kínai áru helyett ukrán gabona

Ukrajna korábban tengeren szállította az élelmiszer-, elsősorban gabona-exportjának nagy részét, ám a háború miatt az ukrán tengeri szállítási útvonalak ellehetetlenültek.

Oroszország ugyanis megszállva tartja Mariupolt és az Azovi-tenger teljes partvidékét, illetve blokád alatt tartja szinte az összes fekete-tengeri ukrán kikötőt köztük Odesszát is. Oroszország hosszútávú tervei közt is szerepel ennek a helyzetnek a fenntartása, Ukrajnának, és a fő exportpartnereinek viszont létfontosságú, hogy kijussanak az ukrán agrártermékek a nemzetközi piacra.

Ennek ma a legegyszerűbb alternatív útvonala Kelet-Magyarországon vezet, így fennáll a lehetősége annak, hogy kínai áru helyett ukrán gabonával és napraforgóval lesznek tele a kelet-magyarországi logisztikai központok.