Vitézy Dávid: Adhatjuk olcsón a vonatjegyet, ha a járműpark romokban van, nem tudunk új utasokat bevonzani

A hazai vasútfejlesztés kapcsán az ország vasúti infrastruktúrájának a sajátosságai miatt fontos beszélni a fővárosi vonatközlekedésről. Az elmúlt időszakban több Budapestet érintő vasútfejlesztési projekt is veszélybe került különböző okokból. Mit érdemes tudni most a budapesti vasúti fejlesztésekről? Hogyan csökkenthető a vasút segítségével az agglomerációból ingázók forgalmi és környezeti terhelése? Áthidalható a fejpályaudvar rendszer miatt az országos vasúti hálózat szétszakítottsága?

Készült 2021-ben egy átfogó terv, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, amely pontosan ezzel a kérdéskörrel foglalkozott. Röviden összefoglalva, azt vizsgálta, milyen rendszerszintű változásokra van szükség annak érdekében, hogy a budapesti vasúti csomópont ki tudja szolgálni az agglomerációból ingázók igényeit. A stratégiát hosszas társadalmi egyeztetések után a Kormány kihirdette és a további beruházások támogathatósági alapdokumentumaként az Európai Bizottság is elfogadta.

A magyar főváros egész Európa egyik legforgalmasabb vasúti csomópontja. Összesen 11 vasútvonal keresztezi itt egymást és 3 transzeurópai korridor is áthalad Budapesten, amelyek mind a vasúti személyszállításban, mind a teherszállításban rendkívül fontos szerepet töltenek be.

Emiatt a főváros esetében a vasútfejlesztés során négy fő szempontot szükséges figyelembe venni. 

Egyrészt számolni szükséges az európai kontinentális vasúti teherszállítás igényeivel. A fekete-tengeri és görög kikötőkből, valamint Ukrajna és Ázsia irányából komoly tranzit szereppel bír Budapest az uniós tagállamok felé. Ezek a járatok nem tudják teljesen elkerülni a várost, mivel az maga is célpont. Eközben fogadói és kibocsátói is vagyunk a vasúti teherszállításnak, hiszen a hazai ipar is használja a vasutat. Erre jó példa, az épülő debreceni BMW gyár, amely komoly, nagy kapacitású vasúti összeköttetést kapott. 

Szintén kiemelt szerepe van a nemzetközi személyszállításnak. Magyarországnak ezen a területen jelentős kibocsátó szerepe is van. Jelenleg elsősorban a nyugati országok irányába, de remélhetőleg Varsó felé is bővülni fog majd a forgalom. Ezzel kapcsolatban érdemes kiemelni, hogy a szomszédos országok magyar lakta területei felé irányuló vasúti kapcsolatok esetében bőven van tér a fejlesztésre és Románia vagy a remélhetőleg mihamarabb lezáruló háború után akár Nyugat-Ukrajna európai vasúthálózattal való összekapcsolásában is kulcsszerep juthat Budapestnek.

Emellett természetesen az országos személyszállításban is Budapest a gócpont. Utóbbi pedig nem a véletlen műve. 

Valaha, a magyar vasút hajnalán Baross Gábor és Széchenyi István tudatosan törekedtek rá, hogy az ország különböző területeiről sugarasan a fővárosba fussanak be a vasútvonalak, hogy ezzel is erősítsék a Monarchián belül Budapest gazdasági jelentőségét, megkerülhetetlenségét Béccsel szemben. Ez a megoldás akkor egyértelmű nemzetpolitikai célokat szolgált. Ugyanakkor tény, hogy ez a rendszer máig változatlan maradt.

Napjainkban egészen más elvek mentén képzeljük el a vasútfejlesztést, mint a reformkorban, azonban a fejpályaudvari rendszer örökségeként Budapestnél máig két részre szakad az ország vasúti közlekedése. Így, ha valaki például Győrből Debrecenbe szeretne utazni, nem csupán át kell szállnia egyik vonatról a másikra, de Budapesten a helyi tömegközlekedést, trolikat és villamosokat is igénybe kényszerül venni.

Végül, de nem utolsó sorban, hisz minden tíz vasúti utasból már ma is nyolc elővárosi ingázó, figyelembe kell venni a főváros körül folyamatosan növekvő agglomeráció utazási igényeit is. Csak az elmúlt 10 évben nagyságrendileg 10 százalékkal nőtt az agglomeráció lakossága, miközben az ott élők 60 százaléka autóval jár be dolgozni Budapestre. 

Az ingázók okozta környezeti és forgalmi terhelés kezelésében a vasút az aranytartalék - nem csak az agglomerációban élők számára, de a budapestieknek is, hisz az elővárosi ingázók autói dugót és szennyezést okoznak a főváros központi területein is.

A fővárost körülölelő települések vasúti kapcsolatainak a fejlesztése által a jelenleg autót használók számottevő részét át lehetne csábítani a vasútra. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia keretében végzett kutatás alapján körülbelül 80 százalékkal lehetne növelni a vasúton ingázók számát, amennyiben a szükséges fejlesztési igényeket megvalósítjuk. 

Mindent összevetve tehát a fenti igényeket összehangolva, azoknak a lehető legnagyobb mértékben megfelelve hoztuk létre a vasúti stratégiát, amely így járműbeszerzést, pályafelújítást, új vágányok és pályaszakaszok kiépítését és új állomások, megállóhelyek létrehozását is tartalmazza. 

Az összes szükséges projekt felsorolása órákat venne igénybe. Amit érdemes tudni, hogy mi magunk is rendszereztük a vasúti beruházásokat aszerint, hogy az érintett fejlesztés megvalósítására azonnal szükség van, vagy esetleg csupán közép-, illetve hosszútávon kell megvalósítani. Az utóbbi kategóriába sorolható a Duna alá tervezett vasúti alagút is, amelynek megvalósítása inkább 15-20 éves időtávon válhat reálissá. A projektek prioritáslistáját a Kormány által elfogadott lista is tartalmazza, a meglévő vonalak rendbe tétele az első, ezt követheti új elemek kiépítése.

Ezt a stratégiát hosszas társadalmi egyeztetést követően a kormány is elfogadta, majd pedig az Európai Bizottság is jóváhagyta olyan módon, hogy a stratégiából eredő projekteket már nem kell külön megindokolni a Bizottság felé, hanem azok automatikusan elfogadásra kerülnek, amennyiben rendelkezésre állnak a szükséges források. 

Vitézy Dávid közgazdász, közlekedési és város-mobilitási szakértő, korábbi közlekedésért felelős államtitkár; Fotó: Paczai Tamás

Ennek a stratégiának a része a Déli Körvasút projekt? Ha jól gondolom, ez a közeljövőben megvalósítandó feladatok közé sorolható?

Erre a válasz egyértelműen igen. A Déli Körvasút a stratégia részét képezi és minél hamarabb megvalósítandó - az egyik legjobban előkészített és leginkább előrehaladott beruházás, mely már az építkezésnél tarthatna, ha nem támadnák meg folyamatosan vasútellenes csoportok a környezetvédelmi engedélyét. 

Ennek ellenére megvalósulhat a Déli Körvasút fejlesztése? Veszélybe kerülhetnek az erre szánt uniós források?

Röviden összefoglalva, van egy helyi tiltakozókból álló csoport, amelyik mögé, véleményem szerint a saját közlekedéspolitikai és környezetvédelmi céljaikkal teljesen szembemenve, szégyenteljes módon az újbudai és a fővárosi önkormányzat is beállt. 

Az nem megy, hogy egy városvezetés egyszer zöldpolitikát és klímavédelmet hirdet, ám amikor egy fenntartható célokat szolgáló vasúti fejlesztés kerül a megvalósítás közelébe, akkor mindent megtesznek, hogy megakadályozzák. Úgy vélem ez egy meglehetősen visszás és nehezen védhető álláspont.

Nyilvánvalóan ez egy érzékeny beruházás. A helyiek aggályait teljes mértékben megértem, azonban figyelembe kell venni azt is, hogy ez a MÁV terveiben ez egy lassan 100 éve szereplő fejlesztés, amelynek ráadásul egy része már elkészült.

A Dunán átívelő vasúti híd ugyanis az átépítést követően kettőből három vágányosra bővült, ám ahhoz, hogy a harmadik vágány adta lehetőségeket kihasználjuk és a hídnak bármilyen értelme legyen, a fejlesztéseket folytatni kell. Ebben az esetben a budai és a pesti szakaszon is kettőről háromra bővülne a vasúti sínpálya, mi több szakaszosan négy vágányosra is megnőne a budapesti körvasút, valamint három új állomás is épülne, amely segítené a vasút kapcsolódását a budai fonódó villamoshálózathoz (Nádorkert néven az Infopark mellett), a fejlesztendő HÉV-ekhez és villamosokhoz Pesten (Közvágóhídnál, a Művészetek Palotája mellett) és a hármas metróhoz az Üllői útnál (Népliget néven). 

Ezt a beruházást azonban az említett csoportok immár több körben megtámadták a bíróságon. Jelenlegi állás szerint a bíróság ugyan megsemmisítette a környezetvédelmi engedélyt, azonban a legfontosabb aggályok kapcsán a beruházásnak adott igazat. 

Pillanatnyilag a bíróság legfőbb problémáját az jelenti, hogy bár az aktív zajvédelem, tehát a zajvédő falak megfelelőek, azonban a passzív zajvédelem, amely alatt ablakcseréket kell érteni még nem valósult meg. 

A magyar állam ugyanis elvállalata, hogy kicserélik a fejlesztés mentén érintett ingatlanok vasútra néző ablakait, azonban a beruházó nem tudott konkrét műszaki tervekkel szolgálni, mivel a lakók nem engedték be a lakásukba a felmérést készítő szakembereket.

Jelenleg emiatt áll a projekt és 100 millárd forintokat bukhatunk.

Én abban bízok, hogy a magyar állam nem adja fel és harmadjára is megpróbálja a környezetvédelmi engedélyt kiadni, illetve megvédeni a bíróságon. Jó hír, hogy nemrég az Európai Bizottság megnyitott egy kiskaput ezzel kapcsolatban. 

Így, bár még idén az összes forrást oda kellett volna ítélni, ami Magyarországnak jár ilyen típusú beruházásokra, most a határidőt egy évvel kitolták és annak ellenére is lesz lehetőség forrást szerezni a körvasútra, hogy egy kicsit megcsúszott az engedélyezés.

Említette, hogy a hazai vasúti hálózatot ketté szakítja Budapest. Lenne esetleg létjogosultsága létrehozni egy fővárost elkerülő vasúti pályát délen a Dunán keresztül elsősorban a teherforgalom számára?

Az általunk készített stratégia ezt a kérdéskört is érintette és V0-as vasútvonalként hivatkozunk rá. Ezt valóban leginkább a teherszállítás vonatkozásában érdemes vizsgálni. 

A V0 célja alapvetően az lenne, hogy a Budapest-Belgrád vasútvonalon, illetve a Románia felől, Szolnokon keresztül érkező teherforgalom ne fusson be a fővárosba, hanem Dunaújváros vonalában, a Dunát keresztezve, Székesfehérvár vonalában elkerülhesse délről Budapestet. 

Ez egy óriási beruházás, aminek a költségeit már évekkel ezelőtt is 1000 milliárd forintra becsülték. Épp ezért fontos megfelelően felülvizsgálni, hogy megtérülő lehet-e egy ilyen fejlesztés.

Az elkészült eddigi vizsgálatok alapján a BAVS azt rögzítte: a V0 megvalósítása akkor válik szükségessé, ha a jelenlegi teherforgalom volumene több mint 40 százalékkal megnő. Ez pedig rövid távon nincs kilátásban.

Az elmúlt években szerte Európában mindenki arról beszél, hogy át kellene terelni a teherszállítást a közutakról a vasútra, ám az Európai Unió ambiciózus célja ellenére érdemben nem nőtt a vasúti áruszállítás volumene.

Ennek oka, hogy jelenleg számos infrastrukturális korlátba ütközik a vasúti teherforgalom bővülése. 

Egyrészt több olyan logisztikai központ, ipartelep épült az utóbbi években, évtizedekben, amely nem rendelkezik vasúti kapcsolattal. Eközben a globalizálódó gazdaság és logisztika világába is egyre nehezebb a vasutat beilleszteni. 

Fontos azonban kiemelni, hogy a feladat nem lehetetlen. A nem éppen a tömegközlekedéséről híres Egyesült Államokban nagyobb a vasúti szállítás részaránya a teherforgalomban, mint Európában, ami azt mutatja, hogy van tér a fejlődésre a modern gazdaság igényeinek a figyelembevétele mellett is. 

Vannak jó példák, és lehet jól csinálni a vasút teherszállítás fejlesztést.

Fontos azonban kiemelni, hogy Magyarország egyedül, önmagában nem tud ebbe az irányba lépéseket tenni és nem tud rendszerszintű változást elérni, hiszen a hangsúly a nagyvolumenű tranzitforgalmon van, tehát összeurópai lépéssorozat kell a vasút ilyen irányú fejlesztésére.

Ha ténylegesen eljutunk oda, hogy összeurópai szinten és így hazánkban is legalább 40 százalékkal nő a vasúti teherforgalom, akkor a V0 vasútvonalat is megéri majd megépíteni.

Mindemellett a V0 nem alternatívája a Déli Körvasútnak. Utóbbi ugyanis elsősorban személyszállítási célokat szolgál, a személyszállítás esetében azonban értelmetlen lenne Budapestet teljesen elkerülő kelet-nyugati irányú vasúti fővonalakat létrehozni, ez ugyanis kihasználatlan kapacitásokat eredményezne. 

Egyre súlyosabb problémát jelent a vasúti közlekedés szempontjából a járműhiány, különösen a nem villamosított vonalakon. Mi lehet a megfelelő stratégia ennek enyhítésére? Érdemes még új dízel mozdonyokat, motorkocsikat vásárolni? Mekkora potenciál van az akkumulátoros, illetve hibrid mozdonyokban? Esetleg a pályavillamosítás és új elektromos meghajtású járművek beszerzése lehet a megoldás?

Az elmúlt 10 évben, jelentős részben uniós forrásokból a magyar kormányzat jelentősen bővítette a MÁV elektromos meghajtású motorvonat flottáját. Több mint 120 Stadler motorvonat érkezett. Ezeket főképp a budapesti elővárosi közlekedésben használják, de a Balatonon és egyes távolabbi megyeszékhelyeken is találkozhatunk velük. 

Ez tehát egy jelentős előre lépésnek tekinthető, a helyzet azonban ennek ellenére drámai.

Két területen is kritikus állapotok alakultak ki. 

Egyrészt a fővonali járműpark, az InterCity-k esetében komoly hiányosságokkal küzd, mind mozdonyok, mind pedig vasúti kocsik terén. 

Naponta fordul elő, hogy lerobban egy-egy InterCity járat, InterCity-kocsik helyett légkondicionáló nélküli elöregedett gyorsvonati kocsikat tesz a vonatokba a MÁV, ezzel hosszú csúszásokat, fennakadásokat okozva. Magam is nemrég részese voltam egy ilyen esetnek. A meghibásodott vonatot, amelyen ültem egy órán keresztül nem tudták elindítani egy jármű műszaki hiba miatt, tájékoztatás nem volt, így végül minden ellenkező szándékom ellenére autóval kényszerültem utazni, mivel a vasút gyakorlatilag csődöt mondott. Ilyen helyzettel sajnos a magyar utazóközönség gyakran szembesülhet.

Sajnos a tapasztalataim azt mutatják, hogy rémes állapotban van a távolsági flotta. Ez pedig az utasszámnövekedés korlátjává válhat. 

Adhatjuk bármilyen olcsón az IC-re a vonatjegyet, kiterjeszthetjük rá az országbérletet, de ha a járműpark romokban van nem tudunk új utasokat vonzani.

A kormány múltév végén az InterCity flotta átfogó megújításáról döntött. Ebben akkor még közlekedési államtitkárként módomban állt részt venni. A tervek szerint egy teljesen új InterCity flotta beszerzése indult volna meg, beleértve a mozdonyokat is. A jelenlegi közlekedési kormányzat ezeket a terveket egyelőre leállította, gondolom az uniós források elapadása és az általános költségvetési helyzet nehézsége miatt. Ehhez természetesen minden joguk megvan, hiszen az ő felelősségük, hogy a költségvetési helyzethez igazítsák a fejlesztéseket, különösen az uniós források hiánya mellett. 

Mindemellett bízom abban, hogy minél hamarabb találnak egy új megoldást. Európában ugyanis jelenleg óriási az igény a vasúti járművekre. Ez részben annak köszönhető, hogy a helyreállítási alapból soha nem látott forrásbőség áll rendelkezésre Európában vasútfejlesztésre.

A rendkívüli kereslet miatt azonban gyakran 4-5 évet kell várni az új vasúti járművekre még akkor is, ha a szükséges források biztosítva vannak. 

Ha tehát most nem indítjuk el a beszerzéseket, akkor 2026-2027-re sem lesznek új járműveink. Jelenleg viszont számomra még az is kérdéses, hogy az idei nyári szezont hogyan fogja kibírna a MÁV távolsági járműflottája, nem hogy a következő 3-4, vagy akár 5 évet.

Nagyon gyors lépésekre van tehát szükség, és modernizálni kell az InterCity flottát, hiszen ez nagyon sok utas érint. 

A másik terület, ahol nagyon súlyosak a hiányosságok, valóban a mellékvonali és a regionális közlekedés, ahol a BZ motorvonatok és az öreg Csörgők, Szergejek vontatta szerelvények közlekednek. 

Ezen a területen mérlegelni kell. Egyes vonalakra még ma is érdemes lehet dízel motorvonatot venni talán, főleg, ha van jó használt jármű a piacon. Ez mára egy nagyon szűk piaccá vált Európában. Nagyon kevés ország vásárol dízel mozdonyokat, motorkocsikat, de nem példanélküli. Legutóbb Olaszország vásárolt dízel meghajtású vasúti járműveket.

A regionális vonalak nagyobbik részén azonban érdemes lehet kiváltani a dízelvonatokat. Ez három módon lehetséges. 

Hagyományosan elsősorban az egyes vonalak villamosításával. Vannak olyan vonalak hazánkban is, ahol lenne létjogosultsága a villamosításnak. Tipikusan ilyen a Balaton északi partja, ahol érdemes lenne befejezni a villamosítást Keszthelyig. Éppígy Zalaszentiván és Nagykanizsa között is lenne értelme a villamosításnak. Egyes szakaszokon tehát szerintem belátható időn belül megtörténhet, hogy villamosítással váltják ki a dízeles járműveket, ahogy ez jelenleg is zajlik az Erdély felé vezető vonalon. 

Más vonalakon viszont érdemes lehet megvizsgálni, hogy akár akkumulátoros, vagy hidrogént használó mozdonyokkal kiváltható-e a dízeles technológia. Ez azonban közel sem olyan egyszerű, mint amilyennek talán elsőre tűnik.

Ezek a járművek drágábbak a hagyományos járműveknél és a tengelyterhelésük is nagyobb. Egyszóval ez sem olyan megoldás, amelyet bárhol megéri alkalmazni, de szintén vannak olyan vonalak, ahol a kihasználtság, az utazói igények indokolnák ezeket a fejlesztéseket.

Ha európai példát keresünk, a német főváros környékén például nem villamosítanak minden vonalat, helyette több helyen akkumulátoros technológiával szerelt motorvonatokat alkalmaznak, a dízel technológiát viszont 2030-ig teljesen kivezetik. Hasonló elvek mentén fejlesztenek Ausztriában is. Ahol a barna vagy zöld hidrogén leginkább hozzáférhető, ott a hidrogén motorvonatok első példányai is megjelennek, például Németország egyes térségeiben.

A technológia átalakulóban van. Ami bizonyos, hogy a mai mellékvonali Csörgők és BZ-k uralta üzem tarthatatlan. Nem csak a járművek elavultsága, hanem azok fenntarthatósága és karbantarthatósága miatt is.

Mit lehet tudni a 160 km/h maximális sebességet lehetővé tévő technológia bevezetéséről? Mikor közlekedhetnek egyes szakaszokon 160-al a magyar vonatok? Az elmúlt években, sőt évtizedekben többször felmerült ez a kérdés. Van rá esély, hogy belátható időn belül megvalósuljon ez a fejlesztés?

Vannak rövid szakaszok, például a győri vonalon, ahol a technológia már kiépült. A legtöbb olyan fővonali felújítás, ami az elmúlt években megvalósult már úgy készült el, hogy a pálya alkalmas legyen a 160 km/h-s közlekedésre, akár a 100-as Budapest-Debrecen, akár a Budapest-Hatvan egyes szakaszai, vagy a Pusztaszabolcs-Budapest és a Székesfehérvár-Budapest vonalszakaszra gondolunk. 

Azonban a 160-as közlekedésnek az is a feltétele, hogy a pálya és a vonatok fel legyenek szerelve ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel, ehhez viszont szükség van a speciális, csak vonatok által használható GSM-R technológia telepítésére. 

Ez utóbbi húzódik lassan 10 éve. Sokan próbáltak tenni annak érdekében, hogy ez megvalósuljon, régóta zajló szenvedés ez nálunk. Bízom abban, hogy a jelenlegi közlekedési kormányzat ér el ebben sikereket a közeli jövőben, ugyanis igencsak lemaradt Magyarország a vasút digitalizálásában, pedig minden uniós forrást megkaptunk rá.

Jelenleg számos vonalon 50-60, vagy akár 90 százalékos készültségi szinten áll, hogy ez a digitális háttér rendelkezésre álljon ahhoz, hogy a vonatok 160-al közlekedhessenek, azonban máig nem sikerült ezt a célt elérni. 

Előbb utóbb azonban muszáj lesz megoldani a helyzetet, mivel ez az uniós vasútfejlesztési támogatásoknak is az előfeltétele. A jövőben pedig azon is el kell gondolkozni, hogyan lehet 160-nál gyorsabb közlekedést lehetővé tevő pályákat építeni.

Sajnos Magyarországon a vasútfejlesztés megrekedt a 160 km/h-s sebesség elérésénél. Eközben Szerbiában a Budapest-Belgrád ottani szakaszát 200 km/h-s közlekedésre is alkalmassá tették és jelenleg is 200-al járnak a vonatok Újvidék és Belgrád között, Ausztriában 230-as pályákat fejleszt az osztrák államvasút és Csehország vagy Lengyelország vasútfejlesztési tervei is továbbléptek a 160 km/h-n. 

Kínos, hogy nem tudjuk megugrani a 160-as közlekedést, pedig már ezen is tovább kellene jutnunk és több fővonalon is nagyobb sebességen kellene gondolkodnunk akár a távolsági járműpark, akár a kiemelt nemzetközi fővonalak fejlesztési tervei kapcsán.

Ha most feltételeznénk, hogy elindulna egy komplex fejlesztés a magyar vasúton, mennyi időt és mekkora forrást igényelne a hazai vasúti közlekedés teljeskörű rendbetétele?

Pontos becslést adni nehéz, mivel az építőipari árak rendkívül volatilisek az utóbbi időszakban. 

Ami biztos, hogy Európában, többek közt Csehországban és Lengyelországban is a legfőbb beruházási célpont a megújuló energiaelőállítás mellett a vasút lett.

Csehországban országos, 250 km/h-s pályahálózaton gondolkoznak, ami összeköti Brno-t és Prágát, illetve a cseh fővárost Berlinnel, Varsóval és Béccsel. Varsóban szintén olyan nagysebességű hálózaton dolgoznak, ami az összes lengyel nagyvárost összeköti egy főváros mellett épülő új központi reptérrel és szeretnék bekötni a hálózatba a balti államokat is. Erre az épülő hálózatra egyébként délről Magyarország is rácsatlakozhatna Pozsonyon keresztül. Én úgy látom érdemes lehet ebbe az irányba elindulni, ez a mi esetünkben egyidejűleg a bécsi kapcsolat és így a nyugati összeköttetés gyorsítását is jelentené.

Ez viszont azt jelenti, hogy arányosan hasonló összeget kellene vasútfejlesztésre fordítanunk, mint a csehek vagy a lengyelek. Ez azonban nagyságrendekkel több, mint amennyit ma költünk a vasútra.

 Ugyanakkor kihangsúlyoznám, hogy Magyarország is elköltött hasonló nagyságrendű összeget, számszerűen 3000 milliárd forintot közlekedésfejlesztésre, csakhogy ez az autópálya-hálózatra lett fordítva nem pedig a vasútra. Ennek látszik is az eredménye, hiszen mostanra hazánk autópálya-hálózata lett az egyik legjobban kiépített az Európai Unióban.

Én úgy vélem, mostanra eljött az ideje egy nézőpont váltásnak és ha az ország gazdasági helyzete ezt újra lehetővé teszi, illetve megérkeznek az uniós források, akkor autópályák helyett vasuútat kellene majd építsünk.

Az eddigi szemléletet, tehát a meglévő pályák toldozását, felújítgatását meg kell haladni és amellett, hogy ez is nélkülözhetetlen, a leginkább kapacitáshiányos szakaszokon akár új nyomvonalak kiépítésén is szükséges lenne elgondolkodni, legyen szó akár a fővárosi reptéri vasútról, a meglévőtől eltérő nyomvonalú Debrecen-Nagyvárad vasútról, a fővárosból kiinduló nagysebességű vonalakról elsősorban Budapest és Győr között és hosszútávon a budapesti vasúti alagútról. Utóbbi egyébként nem a fővárosról szól, hiszen alapvetően azt a célt szolgálja, hogy megszűnjön a hazai vasút szétszakítottsága és Budapest ne egy zsákutca legyen minden irányból. 

Én teljesen belátom és megértem, hogy a járműpark kapcsán az interjú során is ismertetett mai magyar vasúti valóság alapján ezek a nagyívű tervek az irrealitás kategóriájába esnek. De meg kell érteni, hogy a hozzánk hasonló sorsú közép-kelet-európai országok képesek ilyen léptékben előre lépni, mivel a vasút máshol szerepel a prioritási listájukon, mint eddig Magyarországon. Szerintem épp az a helyes kiút szem elől tévesztése, ha a mai helyzet mocsarában elmerülve a fejlesztési vízióról is lemondanánk. Lengyelország a magyarnál sokkal rosszabb vasúti rendszerrel vágott neki az évezrednek, ehhez képest Varsóban épül az új főpályaudvar, újjáépítik a már előző évszázadból örökölt vasúti alagutat, új állomásokat újítanak fel, tervezik a nagysebességű vasutat és százszámra veszik az új motorvonatokat.

Épp ezért szerintem fel kell tenni a kérdést. Tud és akar-e arra erőforrásokat allokálni az ország, akár uniós források igénybevételével, hogy szintet lépjen a magyar vasúti fejlesztés, ahogy az Ausztriában már 30 éve megtörtént, vagy ahogyan Lengyelországban és Csehországban most megtörténik. 

Hosszútávon viszont látni kell, hogy a vasútfejlesztés mind a társadalom, mind pedig a gazdaság szempontjából megtérül.

A vasút teljesen zöld és klímabarát közlekedési mód. Zöld alternatíva az autózással, a közúti árufuvarozással és a repüléssel szemben és olyan új kapcsolatokat nyithat meg az ország gazdasága szempontjából, amilyeneket eddig el sem tudtunk képzelni. 

A címlapi és borítóképen szereplő fényképet készítette: Paczai Tamás