A pénzt és a vállalatokat is mágnesként vonzzák magukhoz - ömlik a tőke ebbe a régióba

A malajziai Port Klang, a világ 14. legforgalmasabb kikötője – amely kapacitás tekintetében Szingapúr után a második legnagyobb Délkelet-Ázsiában – a következő évtizedekben éves kapacitását 14 millió húsz láb egyenértékű egységről (TEU, a konténermennyiség szabványos mérőszáma) 27 millió TEU-ra tervezi növelni.

„Az egész bővítés 40 évig fog tartani, a kezdés dátuma 2024”, mondta Ruben Emir Gnanalingam, a kikötőt üzemeltető Westports Holdings ügyvezető elnöke és csoportvezető igazgatója. A csoport 39,6 milliárd ringgitet (8,34 milliárd dollár) szán a projektbe fektetni. 

A finanszírozás először főként belső forrásból fog származni, majd a sukuk (iszlám kötvény) programunkat mintegy 5 milliárd ringgitre növeljük.

Port Klang, tükrözve Malajzia Ázsia egyik gyártási és nyersanyagipari központjaként betöltött szerepét, az elektronikai, autóipari, feldolgozóipari és élelmiszeripari alapanyagok és termékek széles skáláját kezeli. Stratégiai elhelyezkedése a régió fő hajózási útvonala, a Malaka-szoros mentén, melyen a világ éves tengeri szállításának mintegy 60 százaléka halad át, továbbá a természetes mélyvízi kikötőhelyei is alkalmassá teszik,

hogy a jelenlegi 9 terminálról 17-re növeljék az üzemképes konténertermináljai számát.

Port Klang bővítésének logisztikai kontextust és a megvalósítás üzleti életképességéhez biztosítékot a nemzetközi vállalatok ellátási láncainak célzott átalakítása, többek között a Kínában lokalizált gyártási és termelési kapacitásaik folyamatban lévő diverzifikációja ad. Ezen átszervezések célja az egyes cégek és üzletágak az államközi geopolitikai feszültségekből eredő üzleti kockázatainak minimalizálása.

„Úgy gondoljuk, hogy az átrendeződés Délkelet-Ázsiára fog összpontosítani, ezért a hangsúly a [Port Klang] bővítésén van, és annak biztosításán, hogy rendelkezzünk a kapacitással ehhez a növekedéshez” – jegyezte meg Gnanalingam. Az igazgató hozzátette, hogy a szoros mentén fekvő szomszédos országok, például Szingapúr és Thaiföld egyre nagyobb konkurenciát jelentenek.

„Az elmúlt 30 évben versenyeztünk [Szingapúrral és Thaifölddel]. Nincs különbség a jövőre nézve. Megvannak az előnyeink, nekik is megvannak az előnyeik” – fogalmazott.

A változatos komparatív előnyök eredője, hogy Délkelet-Ázsia világviszonylatban rendkívül jövedelmező üzleti célpontnak számít a vállalatok számára. A régió kereskedelem iránti fogékonyságát jól mutatja, hogy Délkelet-Ázsia részesedése a globális exportból az elmúlt 30 évben megduplázódott, miközben a piacvezető nemzetközi márkák letelepedése az ASEAN-országokban keresletnövekedését eredményezett a jobb logisztikai és harmadik féltől származó logisztikai (3PL) szolgáltatások iránt.

A hatékony logisztikai rendszer kifejlesztésével maguk az országok pedig jobban kiszolgálhatják az importőreiket és exportőreiket, és kielégíthetik a regionálisan integrált termelési létesítmények igényeit a megbízható, just-in-time szállítások tekintetében.

A szabadkereskedelmi megállapodások (az ASEAN az első olyan csoportosulás, amely Ázsia mind a hat legnagyobb gazdaságával szabadkereskedelmi megállapodást kötött) ezenfelül lehetővé teszik az ASEAN-piacok számára, hogy az importra és az exportra vonatkozó vámok hiányából a kereskedelmi forgalom volumenét tovább növelő módon profitáljanak.

Az infrastruktúrafejlesztés ugyanakkor alapvető feltétele az állami és a magánszektor profitmaximalizálása lehetővé tételének, mellyel az egyes államok a saját javukra igyekeznek megváltoztatni a délkelet-ázsiai logisztikai tájképet.

Ezzel összefüggésben a szingapúri Tuas kikötőt például hivatalosan 2022-ben nyitották meg, és a tervek szerint 2040-re a világ legnagyobb automatizált konténerkikötőjévé bővítik, évi 65 millió TEU kapacitással.

Ám a malajziai és a szingapúri kikötőbővítési terveket potenciálisan felülíró, a Malaka-szoros megkerülését célzó thaiföldi szárazföldi hídra vonatkozó terv, amely egy közel 90 kilométer hosszú közúti és vasúti szárazföldi teherszállítási folyosó kivitelezésére irányul a Thai-öböl és az Andamán-tenger között, Gnanalingam szerint nem releváns projekt.

...logisztikai szempontból használni teljesen logikátlan. A kirakodás, az átrakodás és az újbóli berakodás hét-nyolc napot vesz igénybe, tehát időmegtakarítás nincs… Fenntarthatósági szempontból… többszöröse a megtakarításnak, az amit az átkelés jelent... Úgy tűnik, egyik ügyfelünket sem nagyon érdekli [a projekt], mert nem spórolnak időt, költséget és szén-dioxid-kibocsátást.

Az 1 ezermilliárd baht (28 milliár dollár) finanszírozásból kivitelezni tervezett szárazföldi híd iránti kereslet mértéke és összetétele tehát bizonytalan. A projekt napirenden tartásához jóllehet maga a logisztikai ágazat kiemelt közpolitikai jellege is hozzájárul. A szektor ugyanis szerepel az ASEAN Gazdasági Közösség – amely jelenleg együttesen a világ ötödik legnagyobb gazdasága 3,6 ezermilliárd dollár együttes bruttó hazai termékkel – 12 kiemelt integrációs ágazata között.

A régiót a nemzetközi logisztikai beruházások és növekedési lehetőségek elsődleges célpontjává jóllehet elsősorban a délkelet-ázsiai országok világátlagot meghaladó gazdasági növekedési üteme teszi. Az előrejelzések szerint 2030-ra a világkereskedelem növekedésének majd’ felét ez a térség adja majd, a növekedés 55%-át pedig az Ázsia és más régiók közötti kereskedelem fogja kitenni.

A verseny kiéleződése a délkelet-ázsiai logisztikai ágazatban egyértelműen jelzi a régió kedvező makrogazdasági feltételeit, beleértve a robusztus népességnövekedést, a növekvő urbanizációs arányt és a bővülő középosztályi szegmens vásárlóerejének gyarapodását.

Ahhoz azonban, hogy kihasználják ezeket a lehetőségeket, a logisztikai szereplőknek át kell alakítaniuk hálózataikat és stratégiáikat a piaci igényeknek megfelelően.

Többek között a Port Klang és a Tuas kikötők bővítésének évtizedes tervei is arra utalnak, hogy ez a felismerés az ambiciózus elképzelések mellett egyre konkrétabb beruházásokat is szül.

A szerző az Eurázsia Központ kutatója.