Ha a reptéri járatkésések igazi okait keressük és félretesszük a politikai és az egyéb adok-kapok játszmát, akkor a szálak kibogozását a koronavírus miatt kialakult elbocsátásoknál, illetve a létszám azóta sem sikerült visszaduzzasztásánál kell kezdeni. Nem lesz egyszerű ebben a kusza helyzetben, ráadásul ez egy elég „meleg pite” – mondta a Növekedésnek adott interjúban Szüle Zsolt Boeing 747 oktatókapitány. A szakember úgy véli, a beszállás gördülékenységével is lehet faragni a késésen, de ugyanígy fontos lenne a hatékony kommunikáció is.
Slágertéma a járatok késése. Médiahiszti kíséri az amúgy sem rózsás helyzetet?
Igyekszem objektív képet adni helyzetről, mert jómagam a szakma mindhárom területén dolgoztam. Tizenöt évig légiforgalmi irányítóként, majd légitársaság- vezetőként és most „sima” légtérfelhasználóként. Tehát nyugodt lelkiismerettel mondhatom, hogy a monitorok előtt végzendő munkával és a Boeing kapitányi ülésből, sőt oktatóként is tisztában vagyok a légiközlekedési szabályokkal és a repterek működésével.
Véleményem szerint a késések igazi okát rengeteg tényező befolyásolja és nem csupán mindig az, amelyet a közvélemény a médián keresztül megismer.
A helyzet ennél bonyolultabb, az okokat a felszín alatt kell keresni.
Lássunk neki a felgöngyölítésnek. Hosszú lesz a lista?
A beszélgetés végére kiderül. Kezdjük a légiirányítóknál, hiszen a HungaroControl (Budapest ACC) és a CFMU (Central Flow Management Unit, az Eurocontrol Központi Áramlásszervező egysége) ezzel kapcsolatos jelentései, statisztikái hozzáférhetők az interneten mindenki számára.
Mit találunk ezekben?
Laikusként nehéz feladat, ám ha ezeket szakember értelmezi, akkor abból tisztán látszik, rengeteg a késéssel kapcsolatos információ.
Az adathalmazt ketté kell bontani: mit okoz a Budapest Airport és mi következik a légtérfoglaltságból.
Nos, a jó hír az, hogy a Liszt Ferenc repülőteret üzemeltető cég, azaz a Budapest Airport önmaga nem okoz nagy késést, sokkal elkeserítőbb a helyzet például a török vagy az amszterdami, vagy akár a római reptereken. A légtérhasználat már más kérdés, hazánkban az a szűk keresztmetszet. Egy pilóta barátom is arról számolt be, hogy reggel az úgynevezett reggeli hullámban, hogy már az első járat indulásánál is 20-25 perces késés alakul ki. Ennek nem feltétlen az itthoni légtérkapacitás az oka, ha belenézünk a CFMU anyagaiba látszik, hogy a Karlsruhe-i irányítóközpont, vagy akár Zágráb az, amelyik óriási útvonalkéséseket generál már kora reggel.
Miben látja ennek okát?
Valószínű, hogy ott is munkaerőhiány van.
Budapesttel felváltva az összesített késések esetében a dobogós helyeket cserélgeti ez a német irányítóközpont.
Ezért egy olyan járat, amely Budapestről indul és Németország felé tart, az biztos, hogy keresztülrepül Karlsruhén. Innentől dől a dominó, ugyanis ez az irányítóközpont eleve megfogja Németország forgalmát. Fordítva nincs nagy gond, a budapesti légtérkorlátozás nem játszik nagy szerepet az átrepülők forgalmában.
De csak van valahol homokszem a gépezetben…
Az, aki nagy magasságban -nevezzük átrepülő forgalomnak- repül, eshet bele a korlátozásba, amelyet a HungaroContol irányítóközpont magaslégterű szektorai okozhatnak.
Térjünk vissza a légtérkorlátozásra, hiszen ezt halom egyik fő okként a háborúk miatt. Ön azt mondja, nagy gondot ez nem okoz, a hivatalos közlemények meg szajkózzák.
A sok emlegetés ellenére ez nem egy újkeletű történet a mostani késési anomáliánál, nem látom okát az emiatti késésnövekedésnek.
Az ukrajnai háború két és fél éve tart, emiatt nem most nőtt meg a legtérforgalmunk. Ukrajna légtere rég le van zárva a polgári légiforgalom számára.
Hogy tovább fokozzam, az Oroszország és Fehéroroszország légterét is meg kell kerülni kontinensünk légitársaságainak. Ha mégis kell egy arányszámot mondanom, akkor tavalyihoz képest három-öt százalékos befolyásolásról lehet szó emiatt most. Tehát a lényeg az, korábban is volt sajnos háború, nem számottevő az emiatti forgalomnövekedés, késés. Lényeges például az is, hogy emiatt Skandináviából és a Balti-országokból, a Közel- és Távol-Keletre tartó járatok, illetve a retúr gépek Magyarország felett közlekednek.
Azért próbáljuk megkeresni az a bizonyos homokszemet…
A magyar munkaerőhiányt feltétlen ki kell emelni, ebben látok problémát, a körülmények is mások, sokszor jobbak Európa néhány országában. A HungaroControltól irányítói közül sokan mentek el az utóbbi időben, ez magas arány. (Ezzel kapcsolatban lásd keretes írásunkat – a szerk.)
Nyári turistaszezonnál ez mekkora galibát okoz?
Amennyiben nincs elég dolgozó ráadásul, ha több szektort kell üzemeltetni, akkor kellemetlen a helyzet.
A forgalmat egy irányító szektorban úgy kell elképzelni mint egy forgalmas autópályán.
Mindenkinek köszönni kell a budaörsi felhajtónál és meg kell neki mondani melyik sávba menjen. Sávot lehet váltani, de megállni nem. Eljön az a pillanat, amikor már nem tudunk köszöni sem, és akkor megnyitjuk a másik oldalt is a Balaton felé. Ha már nagy a forgalom, akkor az autópálya előtt lámpát szerelünk fel. Egyébként amerikában, az autópálya felhajtóknál lámpa van amely 20-25 másodpercenként zöldre vált, így szabályozza a bejövő forglamat. Nálunk a bejövő forgalom egy pesti vagy bécsi felszálló repülő.
Kell aggódnunk?
Azt azért nem. A szabadnapokon előfordulhat, hogy bevezényelnek szakembert, így biztosítva a szektorok nyitva tartásának a lehetőségét. Az íránytók vezényése sem újkeletű, ezzel biztosítják a munkaerőkeretet az adott szolgálati napra. Szigorú szabályok adják meg ennek a módját a munkáltató számára.
Mi történik akkor – akár más országban hasonló helyzetben – ha nincs elég dolgozó?
A minimum pihenőidőt/szabdságokat kötelező kiadni, sőt betegnek is joga van a dolgozónak. Ráadásul akit lehetett behívtak és ha ez sem lenne elég, akkor sajnos az irányítópultba nem tudnak dolgozót beültetni, ezáltal pedig az adott ország, akár így Magyarország légtérkapacitása is csökkenhet, hiszen a teljes légtérkapacitás akkor tartható ha megfelelő számú szektor üzmelel.
Hány szektort lehet hazánkban üzemeltetni?
Pontosítanék a kérdésen: úgy hallottam, hogy hat szektort adnak meg az EuroControl felé, ennyit lehet biztonságosan üzemeltetni, de amennyiben tethetik - és a szakmaiság is ezt diktálja - nyitnak még szektort hogy csökkentsék az irányítók terhelését a többi munkahelyen.
Jól értem, hogy hat helyett hét?
Igen.
Az információm helytálló.
A munka jobban eloszlik a csoportokon.
Mikén alakul a csoportok dolgozóinak beosztása?
Az irányítóközpontban a csoportvezető készíti a beosztásokat, csoportonként naponta 18-20 körüli irányító dolgozik felváltva. Az irányítópultban kettesével ülnek, ám lényeges, hogy ennyit aktív, ugynevezett döntéshozó irányítással csak egy adott óraszámot dolgozhatnak naponta. Korábban ez 6 volt, jelenleg 7,5 óra.
Koordinálni ennél többet lehet, de ezután is kötelező a pihenőidő.
Ezzel azt szerettem volna érzékeltetni, hogy a csoportvezető keze is erőteljesen meg van kötve.
Teljesen mindegy, hogy személy vagy cargo a járat: késés csak egyféle van
Akkor a késések egyik okát felderítettük. Mit lát még problémának?
Az utasok fedélzetre való beszállításánál sokan bele sem gondolnak, hogy mennyi faktor befolyásolja a gördülékenységet, egészen addig, ameddig nyugodtan becsatolhatják a biztonsági öveket és megkezdhetjük a felszállást. Nem mindegy ugyanis, hogy low-cost, azaz a diszkont társaságokról – hétköznapi nyelven elterjedve a fapadosokról – amelyek alacsony költségvetéssel működnek vagy a hagyományos légitársaságokról beszélünk. Ez utóbbiak azok, amelyek az indulás előtt nagyjából 35-40 perccel megkezdik a beszállítást és szépen, egyenletesen csőben vezetve vagy busszal szállítják ki a vendégeket a géphez.
Ezzel szemben a low-cost légitársaságok előzetesen kiszállítják az utasokat, gyakran várakoztatva őket a beszállócsőben vagy buszban.
Ezt hívja a szakma „pre-boarding”-nak. Aztán amikor a személyzet jelez, akkor indulhat a beszállílás, azonnal megtörténik a gépbe való beözönlés. Ezáltal a gyors beszállítással akár a fordulóidőből is faragható. Sokan arról sem beszélnek, hogy egy alacsony költségvetésű járat utazóközönsége finoman fogalmazva is más összetételű, mint a hagyományos légitársaságoké.
A beszállítási tempón kell javítani?
Abszolút.
Hatékonyabban és egyenletesebb tempóban kellene az utasokat sürgetni, hogy foglalják el helyüket.
Ellenkező esetben különben nem tudunk időben indulni.
Megfogott az előbbi mondata: milyen egy low-cost és milyen egy hagyományos légitársaság utasösszetétele?
Hogy senkit se bántsak meg, az olcsóbb járatokon az utazók fegyelmi szintje alacsonyabb. Óriási problémát látok például abban, hogy nem mindenki tartja be a csomagokra való szabályokat. A légiutazás régen egy elegáns presztizs tevékenység volt.
A low-cost üzemelés bevezetésével a repülés mindeniké lett.
Olyan emberek is hozzájutottak ehhez a tevékenységhez, akik kevésbé tisztelik a szabályokat és annak betartását.
Mondana példákat?
Gyakorta előfordul, hogy sokkal nagyobb méretű, ráadásul több csomaggal érkeznek. Sajnos van olyan ország és van olyan repülőtér, ahol ezt nagyon-nagyon lazán veszik.
Máris késés alakulhat ki azáltal, hogy a nagyobb csomagokat sokkal tovább tart elpakolni, illetve a kalaptartóba be sem fér.
Rendszeresen utazom az egyik low-cost céggel haza munkából. A külföldi, Európán kívüli beszállításnál látszik, hogy az ottani repülőtéri alkalmazottak nem foglalkoznak az előírt csomagszámmal vagy mérettel. Ezért lehet utálni mondjuk a Wizzairt vagy a vagy a Ryanair-t de valójában azzal hogy ők elveszik a csomagot és szigorúan szabályozzák a fedélzetre felvihető méretet, illetve a bőrönd méretet amelyet elpakolnak, akkor nem feltétlenül pénzbevételt akarnak generálni maguknak.
Akár egy bőrönd boríthatja a menetrendet, az utasról nem is beszélve
De hangsúlyozom, a beszállás attól lesz gördülékeny, ha az utas ahogy megérkezik, majd rögtön leül, beköti magát, így helyet ad a mögötte érkezőnek. Jó példa lehet erre a Lufthansa vagy KLM, illetve egy hatékonyan működő repülőtér.
Az is tény, hogy a személyzet határozottsága nagyon-nagyon sokat számít.
Ez vonatkozik a többi dolgozók hatékony munkavégzésésére is.
Kikre gondol?
Az indulás előtti fél órában egy low-cost légitárságnál nagyon sokat számít a járatért felelős rampatiszt.
Mi a feladata?
Ő fogja össze azokat a folyamatokat, amelyekkel a gépet felkészítik az útra, ő felel a járatkiszolgálásért. Ilyen például a tankolás koordinálása, esetleg az üzemanyagfelvétel közbeni beszállítás felügyelete, nem utolsó sorban a wc kiürítésének és vízfelvételének felügyelete.
Ő tudja azt is, hogy hogy áll a gép résideje és ennek függvényében tudja a folyamatokat koordinálni.
Illetve újra visszakanyarodunk a csomagokhoz, hiszen a rámpás felel a csomagok bepakolásáért is. Ha valami technikai probléma van a géppel, az megint más kérdés, akkor egészen biztos a késés. Azaz máris kicsúszunk a slot time-ból, azaz a résidő kiosztásából.
Ezt a fogalmat mostanában sokat halljuk, de nem mindenki tudja, hogy mit jelent.
A felszállási idő szabályozása az európai forgalomszabályozás egyenletessége és légiforgalmi szolgálatok biztonságos munkavégzése érdekében történik, ezért Brüsszelben létrehozták a már említett CFMU-t. Ez egy olyan koordinációs központ, amely az összes európai repülési tervet nyilván tartja. Ezt a tervet felszállás előtt (vagy a menetrendi időszak előtt) a légitársaság adja fel, ezáltal a CFMU tudja, hogy egy adott napon, egy adott időpontban mekkora terhelés várható a légiforgalomban pontosan lebontva országokra, az országokon belül szektorokra. Ehhez jön még az hogy, az országok adják meg, hogy mekkora a szektorkapacitásuk, függően attól, hogy naponta hány szektort üzemeltetnek, milyen időjárás, milyen egyéb légtérkorlátozás. Ilyen például a katonai gyakorlat. Ennek alapján állítja be a CFMU egy-egy ország légtérkapacitását.
Ez időjárásfüggő?
Persze. Főleg mostanában a zivatarok, viharok miatt.
Mondana példát?
Budapest vagy Bécs irányítóközpont azt jelenti a CFMU-nak, hogy zivatartevékenység van felettük és ezért óránként 62 gép helyett csak 38-at fogad, akkor ezt a CFMU figyelembe veszi és ennek alapján határozza meg a kapacitást. Ilyenkor én az indulás előtt már arról értesülök hogy késés várható.
Annyit tehetek, hogy megkérem a cégem tervezőegységét hogy nézze át a légtérhelyzetet, koordináljon Brüsszellel, és esetleg keressen alternatív útvonalat.
Az adott szektor terhelést azzután visszaszámítják a felszállási időmre. Ezt a felszállási időt a CFMU osztja, küldi a légitársaságnak és az irányító szolgálatnak a toronynak, amely ennek alapján engedélyezi az indítást.
A módosítások alapján kapunk új résidőt. Már ha kapunk.
Amennyiben időben módosítunk, akkor jó résidőre van esélyünk.
Mi van akkor, ha lemarad a módosításról, így az új résidőről?
Ha a repülési tervünket későn frissítettük, azaz lekéstünk a slot time-ról, akkor azért „megbüntet” a CFMU. Ilyenkor a várakozási lista végére kerülhetünk, ekkor van az, hogy a kapitány váratlanul azt mondja be, sorry de mostantól 3 óra várakozás. Tehát emiatt is fontos a pontosság. Az igazsághoz tartozik, a pilótáknál is van kapacitáshiány.
Azaz?
Sok légitársaságnál a személyzet naponta 3-4 szektort is repül, ellenben a munkaidőnk nekünk is jelentősen korlátozott, azaz az összmunkaidő limitált. Azok, akik ebből kifutnak, emiatt szintén brutális kését eredményezhetnek.
Ezt kifejtené bővebben?
Vegyünk példának egy négyszakaszos járatot, mégpedig olyat, amely a nap minden szakaszában megcsúszott akár csak 15 percet. Ezért könnyen elképzelhető, hogy az utolsó szakaszon nincs meg a 30-40 perces fordulóidő, akkor nem lehet megtenni azt, hogy csúszás miatt a személyzet munkaideje a levegőben járjon le.
Ez a laikus számára döbbenetes. Önnek, mint kapitánynak van joga munkaidőt hosszabbítani?
Igen, ez sok mindentől függhet, de ha hosszabbítok akkor maximum két órával. De csakis akkor, ha a személyezt minden tagja beleegyezik. Akár egy ember is megvétózhatja, mondván, ő bizony fáradt. Ekkor a gép külföldi állomáson ragad, nem indul el.
A munkaidő hosszabítást egyébként a légitársaságok nem szeretik, mert erről, a Légügyi Hatóság felé jelentést kell írnia.
A ha sok a túllépés, akkor a Hatóságnak lépnie kell. A hosszabbításról a parancsnok is ír jelentést a cég felé az erre rendelkezésre álló digitális alakalmazásokon kereszül.
Ennyi anomálisához a légitársaság ehhez miként viszonyul?
Vegyünk példának ismét egy low-cost társaságot, ahol egyetlen gép repüli Budapest-Rómát, Rómát-Budapestet majd egy Budapest-Barcelonát és Barcelona-Budapestet. Ha az első két szakaszon azt látja a légitársaság, hogy a négy szakaszból az első kettőn már nagyobb csúszás van, akkor lehet, hogy a harmadik-negyedik szakaszra, azaz Budapest-Barcelonára már másik személyzetet küldenek. Ezért van tartalékszemélyzet.
Mi van akkor, ha kevés a készenlétes pilóta vagy más dolgozó?
Akkor bizony a járat csúszik, vagy legvégső esetben törlik. Azért a légitársaságok személyzet vezénylő szakemberei igyekeznek ezt elkerülni.
Nagyon komoly sakkozás van ilyenkor az emberekkel.
Inkább késleltetik a járatot, de a járattörlés a legutolsó megoldás.
Mi lehet az indulásnál további probléma?
Hétköznapi esetek. Például az utas eltűnik, nincs a beszállók közt. Elkóborol a terminálban, nem találja a repülőgépét. Ő az, akire sajnos nem tudunk várni, viszont ha van csomagja akkor azt ki kell venni a gépből. Ugyanígy eltűnik a csomag, vagy a csomagszám a bepakolásnál nem egyezik a becsekkolásnál leadott számmal. Ilyenkor meg kell keresni a csomagot, a poggyászokat újra ellenőrizni kell a csomagtérben. A rampás utasítja a rakodót, aki ismételten átnézi a csomagteret.
Ha akkor sincs meg a poggyász, akkor jön a tételes ellenőrzés, ami egy rémálom az utasnak és garantált a késés.
Viszont a repülésbiztonság az első, tehát ilyenkor a gép mellé kirakott poggyászra az utas rámutat. Ha marad utas nélküli poggyász, az marad a földön, a többit visszarakják és megy a járat az útjára.
Mi történik a késésekből adódó kártérítésekkel?
Ha nagy a járatkésés, nagyon-nagyon fontos a légitársaság kommunikációja az utas felé, hiszen a légitársaság koordinál az utazási iroda felé, az iroda pedig a nagyközönség felé.
Azért nem mindenki utazik irodával, rengetegen egyéni szervezésben repülnek.
Amennyiben ezzel a módszerrel közvetlenül vettük meg a jegyet akkor légitársaság is közvetlenül koordinál a repülőtér és az utas irányába. Ezért kell helyesen megadni a telefonszámot, emailt, hiszen így érkeznek az sms-ek és a késési jelentések.
Az igazsághoz tartozik, hogy sokszor a légitársaság igyekszik nem becsekkolni az utast ha nagy a késés, mert ha a becsekkolás megtörténik, akkor már pörög az extraköltség a becsekkolt utassal a szemben.
Adott helyzetben szállodát, ételt-italt kell biztosítani. Ez elég kellemetlen, tehát ezért próbálják húzni-halasztani a becsekkolást, mert ha az megtörténik, onnantól fogva komoly és egységes a kártérítési rendszer. Ezért fontos az, hogy milyen információt és mikor ad a légitársaság a becsekkoló személyzetnek és ők azt mikor és hogyan adják tovább. Amennyiben ezek elmaradnak, akkor kezdődik a káosz. Létfontosságú, ha gond van a géppel, akkor a személyzet is informálja a légitársaságát, hogy meg legyen a kommunikációs lánc.
A folyamatosság a lényeg itt is?
Legalábbis az lenne.
Gyakran nem frissül az információs tábla, sokszor várnak is a frissítéssel, abban bízva, hogy mégis megtörténik a csoda: felszáll a gép.
Személyesen tapasztaltam azt, hogy a Wizzair frissítése később jött meg a telefonomon, mint a becsekkoló pultnál megmondták volna, hogy hol tartunk, azaz mikor indulunk. Mindez azt jelenti, hogy a társaság szerint már öt perc múlva repülnünk kellett volna amikor közölték, hogy újabb fél órát kel várakozni. A legfontosabbnak a jó, pontosabban a hatékony és igen gyors kommunikációt emelem ki.
Hogyan alakul a már sokszor említett légitársaság-utas kommunikációs rangsor?
Jó a kommunikáció a „nyugati” társaságoknál, sőt a lakossági támadások ellenére meglepően jól kommunikál a Wizzair személyzete is az utasokkal, ahol a kapitányok feladatai közé tartozik az utazók megnyugtatása. Persze ez egyénenként változik. Sok múlik a nyelvtudáson, és a kommunikációs készségen is.
Minél több információt juttatunk el, annál hitelesebbek vagyunk.
Ha hitelesek vagyunk, a mögöttünk ülők annál nyugodtabbak.
Azért egy japán precizitással nem érdemes mást egy lapon említeni. Vagy nem így van?
Nyilvánvaló, hogy minden ország kultúrája más. Ettől függ az a bizonyos határozottság, precizitás, gördülékenység, az utasok hozzáállása, amelyről már beszéltem. Nem lehet a németet, a hollandot, a magyart, az amerikait és egy hongkongit, valamint a japánt egy lapon említeni. Ez utóbbinál például az utasok tudomásul veszik, amit a személyzet a pontos indulás érdekében kér, vagy határozottan mond. Más-más mentalitás, habitus, de a késés elkerülése érdekében ezek mind szükségesek lennének a kellő együttműködéshez.
Ironikusan fogalmazva és nem megbántva senkit: három perc késésért öt percet hajbókolnak a japánok.
Csak az utas a hibás?
Nem keresek bűnbakot, hiszen például egy 25 perces fordulóidőnél óriási kihívás nekünk is a járat megfordítása. Útvonalat ellenőrizni, tankolni, felszállási paramétereket számolni, koordinálni a rampással, helyenként problémát megoldani.
A számítások töredéke: felászállási súly, üzemanyag-szükséglet, hőmérsékleti viszonyok, rakomány elrendezése, sebesség és koordináták tucatjai: mindezt akár 25 perc alatt kell kiszorozni
Ez óriási koncentráció, egyben pörgés is és a végén mindig a kapitányon csattan az ostor. Ő lesz az, akit először megkérdeznek, hogy „Miért késtünk”? És ha ebben a hajtásban valamit az ember elszámol, akkor könnyen úgy járhat mint a Milánóból a minap felszállt B787-es, ahol a kapitány valószínűeg rosszul számolta ki az elemelkedési sebességet és a gép végighúzta a farkát a betonon mire a levegőbe emelkedett.
Miként lehet a személyzetet a földi kiszolgáló személyzetet is sürgetni?
Egészen apró trükkökkel. Ha a cargónál azt szeretnénk például, hogy gyorsabban dolgozzanak a kollégák a berakodásnál, akkor megkínáljuk őket hideg üdítőitallal a nyári forróságban.
"Hirtelen" gyorsabb lesz a rakodás: télen forró tea, nyáron hideg üdítő bizony lendít a tempón
Ez a gesztus, ha öt percet is segít, az már jó. Ők is értünk vannak, éreztetni kell velük azt, hogy egy hajóban evezünk.
A cargo, illetve az utasszállító gépek közti késéssel kapcsolatban teszünk különbséget?
Nem. Késés egyféle van.
Jól látom, hogy a koronavírus-járvány óta más lenne minden a repülés világában is?
Valóban azt látom, hogy sok helyen Covid óta a feje tetején áll a logisztika.
A járvány idején elbocsátások voltak, a dolgozói létszámot azóta sem sikerült visszaduzzasztani a korábbi szintre.
Úgy vélem tehát, ha a késések igazi okait keressük és félretesszük a politikai és egyéb adok-kapok játszmát, akkor a szálak kibogozását ezzel kapcsolatban itt kell kezdeni. Nem lesz egyszerű ebben a kusza helyzetben, ráadásul ez egy elég „meleg pite”.
