A munkaerőhiány miatt tízmillió konténer vár kirakodásra 

Márciusban arra hívták fel a figyelmet, hogy háromszorosára nőttek a tengeri fuvardíjak. Javult, vagy romlott azóta a helyzet? Mennyibe kerül most egy konténer eljuttatása Kínából Európába, illetve ez mennyibe került márciusban, és 2020 novemberében?

A helyzet sajnos egyértelműen romlott. Pedig márciusban megállt a díjak emelkedése, sőt lassú csökkenés kezdődött.

Az Ever Given hajó szuezi balesetét követően azonban a csatornából egyszerre kiszabadult kb 450 hajó (cca. 5 millió konténer) az európai és ázsiai kikötőkben többhetes  zsúfoltságot okozott és az árak  ismét emelkedni kezdtek.

Ez azóta is tart, hiszen, amikor már mindenki azt gondolta, hogy lassan lecseng a baleset hatása, Kína több részén, előbb Ningboban, majd Shenzhen környékén, legutóbb pedig az észak-keleti prefektúrákban  ütötte fel a fejét a vírus. Ez mindenhol azonnali lezárásokhoz, korlátozásokhoz vezetett, a kikötői zsúfoltság tovább nőtt.

Jelenleg a tengeri fuvardíjak újabb csúcsot értek el. A díjak hajóstársaságonként különböznek, de az általánosságban elmondható, hogy a tavaly októberi szint 5-6-szorosánál tartunk.

Sok szó esett a konténerhiányról is. Visszajutottak már Kínába az Európában, Egyesült Államokban veszteglő üres konténerek? Ha nem, hogyan oldják meg a szállítmányozó cégek a tengeri fuvarozást?

Természetesen visszajutottak, hiszen ez egy körforgás, de nem 2 hónap, hanem csak 3-4 hónap alatt. A baj az, hogy elsősorban az amerikai fogadó kapacitás nem képes feldolgozni a folyamatosan beérkező mennyiséget.

A világ kikötői előtt, a nyílt vízeken kirakodásra váró hajókon jelenleg is mintegy 10.000.000 konténer áll, melyek hiányoznak a kínai export piacról, ahol így lényegesen több a szállítandó áru, mint a konténer kapacitás.

Ez az oka annak a nagy fuvardíj emelkedésnek, melynek az utóbbi 1 évben lehettünk tanúi. Lelassult a szállítási folyamat, Kínában a korábbi 1-2 nappal szemben most néha heteket kell várni, mire egy hajóstársaság visszaigazolja az üres konténert a 2-3-4 hét múlva induló hajókra.

Mennyire érezteti a hatását a tengeri szállítás területén a koronavírus negyedik hulláma?

Sajnos éppoly erőteljesen, mint a második  és a harmadik hullám, hiszen a lezárások, biztonsági intézkedések, torlódások, az üres konténerek hiánya, és a magas árak tavaly november óta gyakorlatilag folyamatosan sújtják a kereskedőket és még nem látni a folyamat végét. Jelenleg az tűnik biztosnak, hogy a Kínai Holdújév végét követő 1 hónapon belül, azaz jövő márciusig  jelentős változás továbbra sem várható.

Sok területen munkaerőhiány is fellépett, mennyire nehezíti ez az Önök működését?

Közvetve ugyan, de jelentősen nehezíti.

Az említett amerikai fogadó kapacitás korlátoltságát ugyanis az USA-ban továbbra is erőteljesen terjedő járvány miatt a munkából hosszú időre kieső dokkmunkások és kamionsofőrök  hiánya okozza, és érvényesül a dominó hatás. Lelassul az üres  konténerek visszajutása Kínába,így ott  konténer hiány lép fel, ezért pedig,mint említettem, csak nagy nehézségek árán és hosszú idő alatt tudjuk az exportokat elindítani.

Ön szerint mi a legnagyobb oka annak, hogy ennyire rosszak a szállítási láncok mostanában?

A tavalyi év eleje óta nyögi a világgazdaság a COVID következményeit. A szállítási láncok továbbra is működnek, de a bevezetett korlátozások, biztonsági intézkedések és a megbetegedések miatt csak jóval lassabban, mint korábban. A fuvardíjak emelkedése és a hosszabb tranzitidő a fogyasztói árak emelkedését is magával hozza.

Köztudott dolog a chiphiány, ez számos iparág termelését fogja vissza. Egyes fogyasztási cikkekből is már hiány van, ez pedig szintén gerjeszti az inflációt. 

A közúti szállításnál nagy probléma, hogy nincs elég sofőr, hajós személyzet van elég? Mennyire vonzó pálya ez.

Erre a kérdésre a hajóstársaságok tudnának pontos választ adni, de az nyilvánvaló, hogy a világjárvány a tengeren szolgálatot teljesítő személyzetet sem kímélte.

Ugyanakkor nem jellemző, hogy a hajók közlekedését a legénység megbetegedése hátráltatná, vagy meghiúsítaná.

Az úgynevezett  "blank sailingek" (amikor a hajó a meghirdetett menetrenddel ellentétben nem áll meg egy vagy több kikötőben) oka sokkal inkább a dokkmunkások és kamionsofőrök hiánya miatt -,  illetve a hatóságok biztonsági és korlátozó intézkedései miatt megnőtt várakozási idő.

A legtöbb kínai kikötőben ugyanis  a korábbi 1-2 nap helyett jelenleg nem ritkán 7-10 napig tart a hajók ki - és berakodása. A hajóstársaságok ezért gyakran döntenek úgy, hogy az összeszedett késéseket valamelyest a blank sailinggel kompenzálják.

Mit gondolnak a tengeri szállítmányozás jövőjéről, milyen irányba mozognak a fejlesztések? Sokszor mondják, hogy a nagy konténerhajók mérgezik a levegőt, és most a klímaváltozással ez nagyon fontos szempont lett, egyetértenek ezzel? Ha szigorodnak a környezetvédelmi előírások, a nagy konténerszállító hajók azoknak biztosan nem fognak majd megfelelni...

Amit Ön említett, az mind igaz. Épp ezért a  környezetvédelmi hatóságok már 2020. január elsejétől szigorú szabályozásokat vezettek be a tengerjáró hajók esetében, melyek értelmében a korábbi 3,5%-os kéntartalom helyett a hajók már csak maximum 0,5 %-os kéntartalmú üzemanyagot használhatnak.

A hajóstársaságoknak így három lehetőségük maradt. A korábban használt HSFO üzemanyagok helyett áttérnek a jóval drágább LSFO használatára, vagy szűrőberendezéssel szerelik fel a hajómotorokat, vagy pedig folyékony gázüzeművé alakítják át a hajókat. A többség az első megoldás mellet döntött.

A tengerhajózás jövőjéért pedig nem szükséges aggódnunk, amíg rendszeres híreket kapunk nagyobb és nagyobb hajók építtetéséről.

Így például 2023-ban, természetesen a környezetvédelmi előírások maradéktalan betartásával helyezik üzembe a világ eddigi legnagyobb konténerhajóját, mely 24.000 darab 20 lábas (6 méter hosszú) konténert lesz képes egy időben szállítani.

A karácsonyi időszakban felpörög a hajózási forgalom is? Mennyivel?

Igen. Augusztustól már érezhetően nő  a szállítandó mennyiség, az utolsó karácsonyi konténerek pedig legkésőbb november végén érkeznek Magyarországra.

A karácsonyfa alá szánt termékek forgalma 2-3-szorosa az átlagosnak.

Melyik szállítási útvonalak a legtelítettebbek, nagyságrendileg milyen hajóforgalom van ott?

Egyértelműen a Kína-USA és Kína-Európa hajózási útvonalak  a legtelítettebbek. Hajóstársaságonként átlagosan heti 3-4 hajó indul minden útvonalon.

Melyek a világ legnagyobb kikötői? Ezekben Önök is ott vannak?

Természetesen. A Dachser a világ egyik legnagyobb szállítmányozási vállalata, minden jelentős kikötőben van irodánk.   Éppúgy ott vagyunk Kína 18 fontos tengeri (és légi) kikötőjében (Shanghai, Shenzhen, Ningbo, Qingdao, Guangzhou, Hongkong, Tianjin, stb), mint az USA-ban (pl. New York, San Francisco. Los Angeles, Miami,) és  Európában (Hamburg, Antwerpen, Rotterdam). Érdekesség hogy a világ 10 legnagyobb forgalmú kikötője egyaránt Ázsiában van, a 7 említett kínai mellett más országból csak Szingapúr, Busan (Dél-Korea), és Dubai fér fel a listára.