Nehéz időszakot élnek a közúti fuvarozók, nyakukon az Európai Unió által jóváhagyott mobilitási csomag. „Ezt néhány tagország gazdasági lobbiereje kényszerítette ki, amely nem más, mint szociális köntösbe bújtatott protekcionista intézkedés. Így igyekeznek kiszorítani a magyar, és más közép-kelet európai vállalkozókat az uniós piacról” – nyilatkozta a Növekedés.hu-nak a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. Karmos Gábortól egy felmérésükre hivatkozva azt is megtudtuk, hogy a csomag miatt lehetnek vállalatok, amelyek lehúzzák a rolót. Az, hogy szinte az összes turistabusz áll, már csak hab a tortán.
Húzós időszakon vannak túl. Mi a helyzet most az utakon?
A koronavírus miatti tavaszi drasztikus visszaesésből a nyár derekára részben kilábalt a közúti áruszállítás, noha az autóbuszos személyszállítás továbbra is tragikus veszteséget könyvel el.
Február óta gyakorlatilag minden autóbusz áll, a legtöbbet ki is vonták a forgalomból.
A nemzetközi – ide értve a magyarok ki- illetve a külföldiek beutazását – turizmus bedőlése, a megrendelések lenullázódása miatt az autóbuszos vállalkozások mára az utolsó tartalékaikat élik fel.
Mit lehet tenni, mi lenne a megoldás?
Kormányzati támogatás nélkül ezek a professzionális, és gyakran speciális igényeket kielégítő vállalkozások megszűnhetnek.
Nem lesznek ott, amikor a turizmus – reményeink szerint a 2021-es szezonban – újraindul. Ez véleményem szerint komoly károkat okoz majd a teljes nemzetgazdaságnak, hiszen a szervezett – főleg távol-keleti, amerikai – turistacsoportok autóbuszos kiszolgálása szerves része ennek az üzletágnak, hatalmas rést üthet e szegmens elmaradása a költségvetés bevételi oldalán.
Karmos Gábor: Bátran kimondhatjuk, hogy a mobilitási csomagnak köszönhetően,
élet-halál harc kezdődik majd (Fotó: MKFE)
Jól látom, hogy nem igazán optimista?
Az autóbuszos személyszállítók azonnali támogatása nem tűr további halasztást.
Az árufuvarozók ugyan átvészelték a tavaszi veszélyhelyzetet, kemény munkával, de folyamatosan biztosították az ellátási lánc működését. A járvány második hullámának bizonytalanságaival és az augusztus végén kihirdetett mobilitási csomaggal a nyakunkon azonban valóban nincs ok túlzott optimizmusra.
Felkavarta az állóvizet a mobilitási csomag. Miben látják a legnagyobb problémát?
Ez a csomag uniós szinten kívánja szabályozni a közúti személy- és áruszállító vállalkozások működését, ám annak ellenére hirdették ki, hogy az elfogadást megelőzően szinte minden közép-kelet európai tagállam élesen bírálta a tartalmát.
A következő másfél évben életbe lépő elemei komoly adminisztratív és pénzügyi terhet jelentenek majd a cégeknek.
Továbbá versenyelőnyt kapnak az EU-n kívüli fuvarozók, akik már most agresszíven terjeszkednek a gyengén ellenőrzött magyar piacon is.
Melyek a legfontosabb változások?
Például már most meg kell teremteni a lehetőségét annak, hogy a gépkocsivezetők legalább négy hetente hazatérhessenek, továbbá, hogy a 45 órás heti rendszeres pihenőidő nem tölthető a járművek kabinjában. Ez utóbbi komoly fejtörés a cégeknek.
Miért?
Messze nincs elegendő számú, erre alkalmas parkoló és szálláshely az EU-ban.
Mi az, ami később lép életbe?
Ilyen a járművek 8 hetenkénti kötelező „hazatérésének”, az egyes országokra megállapított kötelező bérek megfizetésének előírása. Továbbá az új típusú, okos tachográfok beszerelésének kötelezettsége. E szabályok mindegyike újabb költségnövekedést jelent, miközben nehezen magyarázható meg ezen előírások szociális mivolta. Számunkra nyilvánvaló a cél.
Az unió néhány tagországának gazdasági lobbiereje kényszerítette ki a szociális köntösbe bújtatott protekcionista intézkedéseket.
Ezekkel igyekeznek kiszorítani a magyar, és más közép-kelet európai fuvarozókat a közösségi piacról.
Mit lehet tenni?
Álláspontunk szerint a mobilitási csomag – amelyet több tagállam, köztük Magyarország is tervez megtámadni az Európai Bíróságon – súlyosan sérti a szolgáltatásnyújtás szabadságának uniós jogelvét, de egyes pontjai szembe mennek az EU Zöld Könyvének környezetvédelmi stratégiájával is. A jogi eszköz segíthet.
Végeztek hatástanulmányt?
Persze. Az MKFE a tagvállalkozásai között felmérést készített a mobilitási csomag várható hatásairól. A kutatás is megerősítette, hogy a mobilitási csomag szociális körülményekre vonatkozó előírásai, így például a járművezetők 4 hetenkénti hazatérése nem jelentenek gondot – újdonságot –, hiszen a legtöbb vállalkozásnál 1-2 hetente hazatérnek a munkavállalók.
A 45 órás pihenő kabinban töltése is elsősorban azért gond, mert a fuvarozók szerint nincs meg a szabály betartásához szükséges infrastruktúra.
Ezért aggályos, ha ezt szankcionálná az EU.
Sokszor látom a sofőröket a kabinban pihenni. Hogyan tovább?
A pihenőket a gépkocsivezetők szívesebben veszik ki a minden kényelmi berendezéssel felszerelt járműveikben, mert így nem kell aggódniuk a rakomány miatt. Másrészt nem veszítenek értékes időt a szálláshelyre történő oda- és visszautazással.
A felmérés számokban mit mutat?
A csomag egészét tekintve a válaszadók közel kétharmada (57,4 százalék) úgy ítéli meg, hogy a szabályozás csak újabb extra költséget jelent majd számukra. Jól szemlélteti a végrehajthatósággal kapcsolatos bizonytalanságokat, hogy a megkérdezettek csaknem 30 százaléka egyelőre nem tudja megítélni, hogy az uniós regula milyen következményekkel jár majd.A vállalatok 46 százaléka ugyanakkor egyértelmű negatív hatásokkal számol.
Sőt 14 százalék fölötti azoknak a válaszadóknak az aránya, akik a cégük csődjét sem tartják elképzelhetetlennek a csomag miatt.
Hogyan akarja az EU a mobilitási csomag előírásait betartatni az unión kívülről érkező fuvarozókkal?
Ez számunkra sem világos. Nehezen elképzelhető, hogy részükre előírhatnak bérezési szabályokat vagy tachográf beszerelési kötelezettséget.
Az Orosz Föderáció például már jelezte, hogy nemhogy nem írja elő a smart tachográfok használatát az orosz felségjelű járműveknek, de azt is belengette, hogy az ilyen készülékkel szerelt kamionokat be sem engedik majd Oroszországba.
Mindeközben nincs az EU-ban olyan egységes, a járművek detektálására alkalmas infrastruktúra, összehangolt információcsere, amely biztosíthatná a hatékony ellenőrzést.
Nem így az EU-s járművek és szolgáltatók, amelyek szem előtt vannak, és – költségnövekedés mellett – rákényszerülnek a szabálykövetésre.
Mit tehetnek önök?
Egyesületünk folyamatosan felhívja a figyelmet arra, hogy a közúti áruszállítás drágítása az unió egészének árt. Miközben az alágazatra erőltetett szabályok miatt fuvardíjat kellene emelni, erre nem lesz mód, ha a szabályok alól kibúvó harmadik országos fuvarozók továbbra is a saját költségszintjüket figyelembe véve tesznek ajánlatokat.
Mi lehet a rövidtávú hatás?
Mindez azt eredményezheti, hogy eltűnnek a tagállami fuvarvállalkozások, s a helyükre lépők valóban olyan feltételekkel foglalkoztatják majd a sofőrjeiket, amelyektől a csomag kezdeményezői – meglehetősen álszent és nem kellően átgondolt módon – meg kívánják védeni a gépkocsivezetőket.
Bátran kimondhatjuk, hogy a mobilitási csomagnak köszönhetően élet-halál harc kezdődik majd.
Egyrészt az EU korábbi és később csatlakozott tagországainak fuvarozói között, másrészt a közös piacot elárasztó harmadik országos vállalkozások között.
Végül csak vesztesek lehetünk, mert valószínűleg az EU-n kívüliek arathatják le a sikert.
Mindezek függvényében a hazai fuvarozók piaci helyzetét hol kell elhelyezni?
A magyar fuvarozók kiszorulnak ez EU piacáról: 2014-2015 óta a teljes nemzetközi teljesítmény és a cross trade tekintetében, azaz a más tagállamok között végzett fuvarfeladatoknál is csökken a piaci részesedésünk, előbbiben jelenleg a 8., utóbbiban a 7.
Mi az oka annak, hogy egyre kevéssé versenyképesek a magyar fuvarozó vállalkozások a nemzetközi piacon?
A vállalkozásokat terhelő költségekben és a piacvédelmi stratégiákban tetten érhető eltérés.
Magyarországon drága az üzemanyag, magas az úthasználati díj, kirívóak a biztosítási tarifák és komoly versenyhátrányt jelent a fuvarozást terhelő 27 százalékos áfa is.
Az Unión kívülről érkező konkurencia – orosz, ukrán, fehérorosz cégek – esetében ezek a különbségek hatványozottan igazak.
Míg ma egy orosz vagy fehérorosz járműbe 150 forintért vásárol odahaza üzemanyagot a vállalkozás, majd tesz meg 4-5 ezer kilométert, addig a hazai kutakon ennek legalább a dupláját fizetik ki egy liter gázolajért a fuvarozók.
A három fő költségelem: útdíjak, üzemanyag és bérek közül tehát legalább egyben komoly hátrányunk van a konkurenseinkkel szemben, de ha az útdíjjal csaló külföldiekkel is számolunk, a kép még kedvezőtlenebb.
Ennyire rossz a helyzet?
A magyar vállalkozások nemzetközi térvesztését igazolják az elmúlt évek statisztikai adatai is.
A 2015-ös csúcsról ma a 2011-es szintre esett vissza a fuvarozási teljesítmény.
Történt ez annak ellenére, hogy a bejegyzett fuvarozó vállalkozások száma a 2014-es 11 700-ról 2020-ra csaknem 13 ezerre nőtt, és a járműállomány is bővült, 62720-ról 78528-ra.
Mi állhat ennek a furcsa ellentmondásnak a hátterében?
A válasz egyszerű: a magyar fuvarozók a minőségi szolgáltatások iránti igényeknek csak folyamatos fejlesztésekkel, flottabővítéssel tudnak megfelelni.
A szállított áru mennyisége hogyan változott az évek alatt?
Míg 2004-ben, az EU csatlakozásunkkor évente 9,3 milliárd árutonna kilométer volt az alágazat nemzetközi teljesítménye, 2015-re ez a szám meghaladta a 27,2 milliárd tonnakilométert, mára viszont 22,5 milliárdra esett vissza.
A háttérben nem a megbízások számának csökkenése, hanem a szabályokat kijátszó vagy engedély nélkül fuvarozó cégek tömeges megjelenése áll. Ezek agresszív árpolitikájukkal kiszorítják a jogkövető vállalkozásokat a piacról.
Mi a helyzet az ellenőrzésekkel? Ez sem segítene?
A hazai hatósági kontroll – annak ellenére, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium irányítása alatt működő közúti közlekedési ellenőri csoportok kitűnően végzik a munkájukat – gyenge.
Sem humánerő forrásokban, sem technikai felszereltségében nem alkalmas arra a jelenlegi rendszer, hogy a piac egészét lefedve végezhesse az ellenőrzéseket.
Éppen ezért előzi meg komoly várakozás az MKFE által 2018 nyarán kezdeményezett előzetes engedélyregisztrációs rendszer (BiReg) bevezetését, amelyet eredetileg idén tavasszal indított volna az ITM, de a járvány közbeszólt, most október 20-i indulást ígér a szaktárca.
Mit kell tudni az előzetes elektronikus engedély ellenőrzési rendszerről, azaz a BiReg-ről?
Informatikai alapú engedélyellenőrzésről van szó, amely egy erre alkalmas applikáción keresztüli előzetes regisztrációt ír elő az országba belépő fuvarozóknak. A regisztrációt a rendelkezésre álló infrastruktúra felhasználásával (TSM-kapuk, útdíj kapuk, VÉDA kamerák) ellenőrzi, nyomon követve a járművek mozgását a le-és felrakóhelyekig, valamint az országhatárig. Az ITM ígérete szerint a BiReg 2021 márciusáig bekapcsolt második fázisa a fuvarozók mellett a megbízókat és címzetteket is érinti.
Ez újabb szigort hozhat?
Igen. A le- és a felrakóhelyek számára is előírják majd, hogy az általuk kezelt fuvarfeladatokra feljogosító engedélyek sorszámát bevigyék a rendszerbe.
Ez az egyetlen módja annak, hogy folyamatos és hatékony kontroll alatt működjön az alágazat.
A jogosulatlanul elvégzett fuvarfeladatokkal a csalók akár sokmilliárdos kárt is okozhatnak a nemzetgazdaságnak, a magyar fuvarozó vállalkozásoknak.
Az említetteken kívül, milyen feladatuk van, és hogyan alakulhat ezek sorrendje?
Elsőként meg kell vizsgálni a pénzügyi kormányzattal együttműködve annak lehetőségét, hogy a magyar bérezési struktúra megfeleljen az EU mobilitási csomagjának. Az MKFE kezdeményezte az adójogszabályok módosítását, ideértve a fuvarozást terhelő ÁFA csökkentésének vagy eltörlésének kérdését is. Ez utóbbi nem példa nélküli, hiszen az építőiparban 5 százalékra csökkentett áfa-mérték is hasonló célt szolgál.
Fontos célkitűzés – növelve ezzel is a magyar vállalkozások versenyképességét – a nagyfelhasználói útdíjkedvezmény bevezetése.
Ez elsősorban a belföldi fuvarozóknak jelentene előnyt, a kedvezmény mértéke a megfizetett útdíj arányában 5, 8 és 13 százalék között lenne.
Említette a versenyképességet, de beszéltünk a fizetésekről is. Mi a helyzet a bérezés területén, mekkora a sofőrök elvándorlása?
Szerencsére az elvándorlás megállt, a jövedelmekben nincs akkora különbség, hogy érdemes legyen külföldre mennie a gépkocsivezetőknek.
Itthon is általános a közel 2000 euró körüli jövedelem a szakmában, de ezt is ki kell termelnie a vállalkozásoknak.
Közben ennek a felét vagy harmadát keresi a bolgár, fehérorosz, ukrán gépkocsivezető, így érthető, ha az ottani cégek ebben a költségnemben is versenyelőnyben vannak velünk szemben.
Utánpótlásból van elég?
Ez már sokkal nagyobb baj! Nem magyar sajátosság, az egész uniót jellemző probléma ez. A következő 5-10 évben tömegesen vonulhatnak nyugdíjba a ma még aktív munkavállalók. Szép, de nehéz szakmáról van szó, és a jogosítvány megszerzésének a költségei is az egekbe szöktek, megközelítik az egymillió forintot.Fontos tehát az állami finanszírozás biztosítása, ilyen lehetőség volt korábban az OKJ-s képzés vagy az állami támogatású gépjárművezető-képzés, ami megszűnik. Szintén lényeges lenne a szakma beemelése a nappali rendszerű szakképzésbe.
Amikor a beszélgetésünkre készültem, döbbenten olvastam olyan cikkeket, fórumokat, amelyek a fuvarozók és szállítmányozók közti ellentétekről szóltak. Vélt, vagy valósak ezek?
Alapvetően gazdasági érdekellentétről van szó. Éppen a megbízói oldal prominens tagjait képviselő Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) volt az, aki egy úgynevezett „minimális fuvarozói szolgáltatói díj bevezetését” szorgalmazta idén júniusban az alágazat alulfinanszírozottságának felszámolása érdekében.
Ez sikerül?
A fuvarozók üdvözölnék e kezdeményezést, amely azonban kissé sántít, hiszen maguk a megbízók lehetnek azok, akik elfogadják a fuvarozók által kért „magas” díjakat.
Ha ez egy táncház, akkor a megbízók a férfiak, a fuvarozók a hölgyek, akik arra várnak, hogy felkérjék őket a keringőre.
Sajnálatos, hogy az ajánlatainkkal sorra bukjuk el a megbízásokat, mert – szinte mindig az alacsonyabb ár miatt – a külföldieket kérik fel táncra a megbízók.
Mit lehet tenni?
Amíg nincs meg a magyar megbízóknál a kormányzat által is szorgalmazott patrióta gazdaságpolitikai szemlélet, amíg nem partner a fuvardíj emelésében a megrendelő, addig a magyar fuvarozó fogat csikorgatva igyekszik talpon maradni. Könnyebb lesz elfogadtatni a rentábilis működést biztosító tisztességes fuvardíjakat, ha sikerül kiszűrni a piacról a jogosulatlan fuvarozókat, és sikerül megvalósítani a további javaslatokat is, amelyek a költségek normalizálásában segíthetnek.
Egy érdekesség foglalkoztat. Jól látszik az autópályáról, hogy budaörsi telephelyükön végeláthatatlan sorban állnak a „magányos” Waberer’s kamionok. Mi ennek az oka?
Valóban, néhány napja megtörtént a részbeni tulajdonosváltás is. A vállalatnál a működési koncepciót is érintő átalakítás folyik, ez lehet az oka a leállított szerelvényeknek.
A fentiek tükrében milyen jövőt lát, lehet-e hatékonyabb az együttműködés például a vasúttal, hajózási társaságokkal?
Megfelelő infrastruktúra híján jelenleg sem a vasúti, sem a hajós szállítás nem alternatíva, noha láthatóak a kormányzat ilyen irányú törekvései, mint például a záhonyi logisztikai központ terve. Ezek a fejlesztések biztosan pozitívan hatnak majd a logisztikai szektorra, beleértve a közúti szállítást is. Örömteli, ha jól teljesítő ágazatok – építőipar – húzzák az őket kiszolgáló ipart is. Reményünket fejezzük ki, hogy a megbízásokat a magyar fuvarozók nyerik majd el.
