Ha bejelez a radar, hogy felém tart egy rakéta, a mai napig megugrik a pulzusom 

Gyerekkori álom volt a vadászgép pilótafülkéje?

Katonacsaládból származom, apai ágon a család minden férfitagja a seregben szolgált, nagypapám, édesapám és mindkét testvére egytől egyig katonatisztek voltak. Pilóta ugyanakkor egy sem volt köztük.

A fegyveres erők iránti érdeklődés és szeretet tehát megvolt bennem kezdettől fogva, de a katonai repülés, a vadászpilóta lét számomra mindig is egy távoli, misztikus dolog volt. 

Akkor a 8 általános után jött a kadétsuli, majd a tisztképzés?

Ellenkezőleg, civil középiskolába jártam, és bár a felsőfokú tanulmányaimat már a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen végeztem, pénzügy szakra jelentkeztem, közgazdász lettem. Az első szolgálati helyemen is mint pénzügyi referens tiszt kezdtem.

Ugyanakkor az már a főiskolán kiderült számomra, hogy nem ez az, amit egész életemben szeretnék csinálni, nem igazán vonzott az irodai munka. Kerestem hát folyamatosan, hogy mit kezdhetnék magammal. Ennek a sodródásnak egy újsághirdetés vetett véget.

Csak nem vadászpilótát kerestek?

De, pontosan ez állt a Honvéd újság egyik rövid hirdetésében: jelentkezz pilótának az NFTC-be! Ez a NATO kanadai pilótaképző programja, és Magyarország nem sokkal korábban csatlakozott a szövetséghez, így számomra is lehetőség nyílt Kanadában tanulni új szemléletet, a NATO eljárásrendeket. Egyébként az olaszok, a dánok, és más nemzetek is Kanadában képezték ki a légierejük pilótáit e program keretei között.

Kicsit félve, de végül felhívtam tehát a hirdetésben szereplő telefonszámot. Fogalmam sem volt róla, hogy milyen feltételeknek kell megfelelnie egy leendő pilótának, de

megnyugtattak, első körben annyi az elvárás, hogy legyen felsőfokú végzettségem, beszéljek angolul, és feleljek meg azoknak az egészségügyi kritériumoknak, amelyek a katonai szolgálatnak amúgy is alapfeltételei.

Mivel kéttannyelvű középiskolába jártam, ahol a második nyelvem éppen az angol volt, így az első szűrőn könnyen átjutottam.

Azért később, ha nem tévedek, szaporodtak a kritériumok…

Az egészségügyi alkalmassági vizsgálat sokakat kirostál, ezzel nem lehet mit tenni, nem lehet készülni rá. Ez már nem arról szól, hogy valaki sportol-e rendszeresen vagy sem, pusztán a genetika.

Ha például a gerincröntgen azt mutatja, hogy a jelentkező csigolyái az előírtnál távolabb helyezkednek el egymástól, máris mehet haza, mert nem bírná a katapultülést.

Amikor én kezdtem, akkor nagyjából 1000-2000 fő jelentkezett pilótának, majd jött a vizsgálat, és a következő állomáson, a szolnoki angol nyelvi szintfelmérőn már csak 15-16 ember jelent meg, ekkora volt a lemorzsolódás.

Nem túlzott szigor ez?

A legkevésbé sem, gondoljunk csak bele, hogy egy Gripen 9 G-s túlterhelést tud produkálni (ez a földi gravitáció kilencszerese - a szerk), illetve vészhelyzetben egy kicsit többet is, de az az általános, amit egy közel légiharcnál érzünk.

Összehasonlításképpen egy Forma-1-es pilóta 3-4 g-s terhelést kap verseny közben, azt is csak pár másodpercig. Egy vadászpilótának ennek többszörösét kell elviselnie akár perceken keresztül is.

Az emberi szervezet ezt nehezen viseli, belepréselődsz az ülésbe, amikor ezek a hatalmas erők hatnak rád, a vér elkezd a boka irányába áramlani, és ha ezt nem tudod megakadályozni, jön a szédülés, ájulás. Itt nem lehet hibázni.

Mint tudjuk, Önt ez a szigorú szűrő is átengedte. Innentől már egyenes út vezetett a pilótafülkébe?

Nem, a kiképzés alatt is le lehetett morzsolódni. A kiválasztás után egy éves elméleti felkészítés következett Szolnokon magyarul és angolul. Itt a repülési felkészítés során felmérték, hogy a pilótajelölt képes-e repülni, azaz alkalmas-e mentálisan, fizikailag és egészségileg is a repülésre. Megtapasztaltuk, hogy milyen, amikor a szervekre embert próbáló erőhatások hatnak.

Megvizsgálták azt is, hogy tudunk-e három dimenzióban gondolkozni, felmérni a különböző, akár nagyon veszélyes és váratlan helyzeteket. A második, harmadik és negyedik fázis már Kanadában történt. Ez két évig tartott, ahol először egy turbólégcsavaros géppel repültem, nagyjából 120-160 órát.

Műrepülő, navigációs, rossz időben pedig műszerrepülési és kötelékfeladatokat végeztünk. Ezek során derült ki, kiből lesz vadászpilóta, ki mehet szállító repülőgépre, vagy ki fog helikoptert vezetni. Csak ekkor dőlt el végérvényesen, hogy vadászpilóta leszek. 2006-ra sikerült is teljesíteni a képzést, és mehettem haza.

Nagyjából akkor, amikor a Gripenek is elkezdtek érkezni Kecskemétre. Kezdésnek kapott is egyet?

Az egy átmeneti időszak volt, én még a Mig-29-esre is megkaptam az elméleti felkészítést, repültem is vele nem egy feladatot a hátsóülésből. De gyorsan jött a váltás, ahhoz, hogy Gripennel repüljek, el kellett végeznem egy fél éves képzést Svédországban, végül 2010-től adhattam rendszeres készültségi szolgálatot.

Akkoriban sokan mondogatták, hogy minek a Gripen, jobb lett volna a MiGeket felújítani. Ön ismeri mindkét típust, mi a véleménye?

Hatalmas a különbség. A MiG robosztus, nagyon erős gép, ugyanakkor már húsz éve is eljárt felette az idő. Valamennyi upgrade-et elbírt volna persze, de ettől még maradt volna egy harmadik generációs vadászgép, amely nem állja ki az összehasonlítást a Gripennel.

Ez a fegyverzet és az alkalmazás területein egyaránt megmutatkozott. A MiG-29-es egy légi célt tudott követni, és ellene fegyvert alkalmazni, a Gripen ennek a többszörösét tudta követni és támadni már akkor is, és azóta történt pár fejlesztés. Régen az volt a jelszó a seregben, hogy nem baj, ha nem olyan korszerű a harceszköz, csak sok legyen belőle. Ma már ez nem igaz.

Most vásárolt hazánk négy új Gripent. Mit gondol, meddig lehet a típust rendszerben tartani?

Ez attól is függ, hogy meddig fejlesztik, milyen újdonságokkal jelentkezik a gyártó. Maga a sárkányszerkezet is fejleszthető, így a fejlesztésekkel és a fegyverzettel kiegészítve még nagyon sokáig szolgálhat a Gripen.

Visszatérve a kiképzéshez, Ön sokáig tanította is a pilótajelölteket. Hogyan került az oktatóülésbe?

Amikor Magyarország csatlakozott az NFTC-hez, vállalta, hogy oktató pilótákat is biztosít. Én nyolcéves vadászpilóta-tapasztalattal a hátam mögött örömmel mentem vissza Kanadába oktatni. Végül hat évig képeztem ki a jelölteket, idővel én lettem a rangidős nemzeti képviselő a csapatban.

A Közel-Keletre is meghívták oktatni. Föltételezem, az élet más területeihez hasonlóan itt sem maradt el a kiemelt anyagi elismerés. Miért jött mégis haza?

Valóban, két évvel ezelőtt leszereltem, és az Emirátusokban, mint civil szerződő partner oktattam az ottani vadászpilótákat. Most szereltem vissza, mivel korábban is itt képzeltem el az életemet, itt szerettem volna fölnevelni a gyerekeimet.

Ha már szóba került a fizetés, nem rég a Magyar Légierőnél is volt egy jelentős illetményemelés. Világlátott emberként mit gondol, eléri majd a remélt hatást?

Mindenféleképp segíteni fog. Kanadában sokat beszélgettem más országok képviselőivel, az derült ki, hogy mindenhol hasonló problémák jelentkeznek. Jött egy generációváltás, azt vesszük észre, hogy nagyon felgyorsult a világ.

Mi még húsz évvel ezelőtt egy életre választottunk hivatást, a mai fiatalságról már nem ez mondható el: csinálnak valamit két-három évig, aztán váltanak. Mindenhol hiány van, láttam, hogy a kanadai légierőnek is komoly fejtörést okoz, hogyan vonzza be az újakat, hogyan tartsák meg a szakképzett állományt.

Ez nem olyan, mint egy hagyományos, hivatali órákat számoló munkahely, hanem egy egész embert kívánó hivatás - arról nem is beszélve, hogy milyen értékes gépekbe ülünk be nap mint nap, életek kioltására alkalmas fegyvereket hordozunk, így hatalmas felelősség is egyben, amihez most már jelentős perspektívát is ad az emelt illetmény.

A szolgálat egyébként kellően extrém és változatos ahhoz, hogy felkeltse a fiatalok figyelmét, jómagam több mint 20 éve repülök, de még ma is ugyanazzal az izgalommal ülök be a kabinba, mint először. Vannak persze olyan elemei a feladatoknak, amelyek idővel rutinszerűvé váltak, de ha bejelez a radar, hogy felém tart egy rakéta, a mai napig megugrik a pulzusom.