Kisgépes oktató őszintén vall a magyar pilótaképzésről

Gondolom, nem kellett a szüleinek könyörögni, hogy a repülést válassza hivatásnak.

Á, dehogy! Belenőttem. Kisgyerekként ahová csak lehetett kísértem az édesapámat, Magyari Béla űrhajóst. Rendezvényeken, légi bemutatókon el sem mozdultam mellőle. Tizenévesként sokat sétarepültem utasként, olykor a hátsó ülésen kuporogva. Egyre többet szimulátoroztam, órákat töltöttem a számítógép előtt a különböző repülőprogramokkal. Ám nem akárhogyan, hanem a virtuális térben igazi menetrendet, igazi légitársaságokkal repültem.

Ez azt jelenti, hogy akkor ült a gép előtt, amikor az „igazi” pilóta is felszállt?

Pontosan. Szinkronban volt az internetes hálózat a valósággal.

A szakmai fejlődéséhez a szimulátor miért fontos?

Bárkinek ajánlom, aki érdeklődik a repülés iránt, sok, valós időben működtethető szimulátor-program létezik. Nyilván a virtuális térben a tét nem akkora, mint a valóságban, de alapozásra remek időtöltés, sőt érdekes is. Tehát édesapámnak, de a szimulátoroknak is köszönhetem, hogy repülök. A szaktudás megszerzéséhez több országban, egyetemi kurzusokon vettem részt.

Lengyelországban, Varsóban szereztem meg a PPL, azaz a Magánpilóta szakszolgálati engedélyemet.

A Private Pilot Licence (PPL) arra jogosít, hogy kisgépet, magáncélra használjunk. Ez egy autós „B” kategóriás jogosítványának felel meg.

Magyari Gábor Béla: "Vallom, hogy amennyiben bárkit felveszünk, hibát követünk el." 

Azért a helyzet csak nem ilyen egyszerű. Mennyire bonyolult a képzés?

A PPL-t további képzési modulok követik, amelyek lehetővé teszik a pilótának további jogosultságok vagy engedélyek megszerzését. Közforgalmi jogosítvány megszerzéséhez két út vezet. Az egyik, amikor a jelölt a klasszikus módon, úgynevezett moduláris képzésben szerzi meg az engedélyeket. Tehát minden egyes előrelépéshez egy-egy elem tartozik.

Miért jó ez az oktatási forma?

Az a korosztály választja leginkább, akik csak munka és család mellett engedhetik meg maguknak leginkább hobbi szinten a repülést. Majd miután sorban „gyűjtögetik” a különböző jogosultságokat és engedélyeket, jelentkezhetnek olyan céghez, amely kereskedelmi légifuvarozással foglalkozik.

Ki választja a másik irányvonalat?

Ezt integrált képzésnek hívjuk, amely leginkább egy nappali, iskolai oktatáshoz hasonlít. Ehhez nagy elhatározás kell, hiszen a modulárissal szemben, munka mellett nem igazán végezhető. Éppen ezért többnyire a szülők finanszírozzák gyermeküknek. Intenzív tanulás szükséges az engedélyek megszerzéséhez.

Kisgépre vagy nagyképre vonatkoznak ezek az engedélyek?

Valóban érdemes ezt tisztázni, sokan nem ismerik a meghatározásokat. Megkülönböztetünk „általános felhasználású”, illetve „közforgalmi” engedélyt.  Az első a már említett PPL. A második az ATPL (Airline Transport Pilot License), azaz a Légitársasági pilóta szakszolgálati engedély.

A pilóták engedélyét felszálló súly, repülőgéptípus, repülőgépmotorok száma, repülési körülmények és repülési feladatok szerint kategorizálják.

Lényeges, hogy minden repülőgéptípushoz, legyen az aerostatikus (hőlégballon), vagy aerodinamikus merevszárnyas (vitorlázó és motoros repülőgép), illetve forgószárnyas (helikopter), külön kategóriavizsgával és – az elvégzendő feladatok szerint – típusvizsgával kell rendelkezni a pilótának és a kiszolgáló-személyzetnek, szerelőknek egyaránt.

A típusvizsgáról mit kell tudni?

Az, aki például Airbus 321-est vezet, annak arra van, vagy arra is van engedélye. A lényeg az „is” szón van, hiszen nem következik automatikusan, hogy vezethet például egy Airbus 380-ast is. Csak akkor, ha arra is megszerzi a típusengedélyt. Ahány típus, annyiféle képzés, vizsga és jogosultság.

Tehát a magam szórakoztatására legelőször csak egy néhány üléses kisgép jut a kontra WizzAir, vagy LOT óriásokkal szemben?

Pontosan. Általános magáncélú, netán hobbi az első kategória. De ezt így leegyszerűsíteni azért nem érdemes, mert nagyon sok, apró betűs lábjegyzetekkel, alfejezetekkel egészül ki a képzés. A legjobb példa erre olyan amerikai milliárdos, akinek van egy Boeing 777-es nagygépe és az otthoni hangárban parkol. Nyilván nem kereskedelmi célra használja, hiába tervezték közforgalomra. Kizárólag magát szórakoztatja.

Tehát nem a teljesítmény, a „lóerő” a lényeg?

Nem. Ezért tartom hibásnak, amikor azt mondják, hogy „kisgép”, „nagygép”.

Hazánkban a képzésben milyen trendfordulókat lát?

Három főbb időszakot említek. A rendszerváltás előttit, amikor az MHSZ, azaz a Magyar Honvédelmi Szövetség uralta a piacot. Az ezt követőt, amely 2012. áprilisig tartott, illetve az ez utánit. Ugyanis az Európai Unió drasztikus szabályokat hozott a polgári légiközlekedésben.

Ennek örülünk, vagy nem örülünk?

Igen örülünk. Azonban nyolc év egy repülési rendszerben nem annyira hosszú idő, hogy mindenről véleményt lehessen alkotni. A hosszabb, akár kétéves integrált képzések esetében még csak most kezdünk reagálni az eddigi tapasztalatokra. Az Egységes Európai Égbolt (Single European Sky – SES) kezdeményezés egyik célja  az volt, hogy a szabályok az egységes, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előírásain és ajánlott gyakorlatain alapuljanak.

Ezek az előírások garanciákat nyújtanak a közös légtér rugalmas, gazdaságos, ugyanakkor biztonságos, hatékony használatára és a légiforgalmi szolgáltatás zökkenőmentes biztosítására.

A rendszert kiegészíti a balesetek és a repülőesemények alapos kivizsgálása, amivel azonosíthatók a biztonsági rések.  

Az előírások milyen főbb területekre térnek ki?

Az egységes szabályozóknak biztosítaniuk kell a mindennapi repülés üzemelés három fő pillérét: a képzést, a szakszolgálati engedélyeztetést és nem utolsó sorban a szakmai felügyeletet. Ez az egységesítés lehetővé tette, hogy az Európai Unió területén keletkezett tapasztalatok felhasználhatóak legyenek minden tagállamban. Magyarország, a magyar légi közlekedésben érdekelt szervezetek, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala), a piaci szereplők és a magánszemélyek ezeket úgy gondolom, kedvezően fogadták.

A szabályozás az oktatásra is hatással van. Mit tapasztal, szerencsés az, hogy akinek pénze van, vezethet repülőt?

Nem lehet ennyire sarkosítani. A cél az lenne, hogy a szakmában dolgozók még nagyobb körben terjesszék a repülés szépségét, bővítenünk kellene. Ugyanis nagyon kevesen alkalmasak a pilótaéletre.

A magyar lakosság egy százaléka alkalmas arra, hogy pilóta legyen. Ennek csak a töredéke jut el a megvalósításhoz.

Amennyiben az alkalmasságot nézzük, az arány nem változik. A hazai lakosságból kell, pontosabban kellene nagyobbat „merítenünk”. Sok jelentkező, alaposabb szelektálás lenne ideális.

A pilótaoktató magániskolák üzleti alapon működnek. Furcsa ellentmondást érzek a bevétel terhére történő szelekció között. Jól látom?  

Igen. Felmerül sokunkban, ami önben is: akinek pénze van, az mindent megvehet? Ez nagyon ingoványos mezsgye.

Gond az úgynevezett licencturizmus. Azaz az engedélyek megszerzése itthon olcsóbb, mint külföldön. Ez nem jó, hiszen nem az lenne a fő cél, hogy a pilóta sikerélménnyel távozzon, hanem a szaktudás megszerzése a legfőbb szempont.

Be kell látni, vannak alkalmatlanok, sok iskola mégsem parancsol az üzlet reményében megálljt nekik. Ha az oktató így tenne, saját megélhetése is veszélybe kerülhetne. Akár.

Jól érzem, hogy elérkeztünk a legkényesebb témához?

Abszolút. Nem az mondom, hogy kirúgják az oktatót, ha a pénzes külföldit megbuktatja. A cégnek üzletileg, erkölcsileg nem jó a bukás.

Valóban beszélni kell arról, hogy mi az a pont, ameddig „játszhatok” az ügyfél pénzével, és mi az, amikor már a repülésbiztonságot veszélyeztetem. A tanulók 70 százalékban külföldiek.

Félreértés ne essék. Ez nem magyar sajátosság, a régióban nagyjából így működnek a dolgok, hiszen errefelé legolcsóbb a képzés. Németországban akár kétszeres is lehet.

Ráadásul az a kép él rólunk magyarokról, hogy itt mindent szabad. Megteszünk mindent, amit külföldön nem. Nem beszélve a gépparkról, amely messze elmarad a külföldi állománytól. Nem véletlen, hogy iskolánk is vett új gépet és igyekszünk lépést tartani a kihívásokkal. És ez fordítva is igaz.

Azaz?

A magyar ügyfél is elhagyja a hazai iskolákat, ha kint korszerűbb az eszközpark. De vallom, sőt az iskolában minden kolléga vallja, hogy amennyiben bárkit felveszünk, hibát követünk el. Eleve nagyon szűk rétegből próbálunk még szűkebb pilótaréteget képezni. Tehát továbbra is azt mondom, jó dolog, hogy jelentkeznek. Majd mi szűrünk. De ehhez, mint mondtam az kell, hogy nagyobbat „merítsünk”.

Amennyiben az eszközpark nem korszerű és innovatív, kevesebb az ügyfél

Volt olyan esetük, hogy azt mondták, hiába a pénz, mégis elutasítják a jelentkezőt?

Mint látja, ez nem csak itthon, hanem mindenütt fő probléma. Ahhoz, hogy egy pilótaképző iskola gazdaságilag kifizetődő vállalkozás legyen, tanulónként bizonyos mennyiségű (4500-5000) minimum repült órára, azaz repülőgép üzemeltetésre, kvótára van szükség. Nem csak a tanulónak, hanem az intézménynek is. Amennyiben ez a kvóta nem teljesül, a repülős iskolák arra kényszerülnek, hogy az üzlet irányába mozduljanak el.

Ha a mérleg nyelve az üzlet felé mozdul, akkor a szakmaiság látja kárát. Ez akár az üzembiztonságot is befolyásolhatja, ha netán olyan pilótákat képeznek, akik nem biztos, hogy alkalmasak a repülésre.

Nem egyszerű megtalálni az üzlet és a szakmaiság egyensúlyát. A mérleg nyelvének középen kell, pontosabban kellene lenni.

Hogyan lehet ezt a bizonyos egyensúlyt elérni?

Kiváló oktatói, szervezői szakembergárda szükséges, alapos piacismerettel. Ez természetesen jobb pénzügyi lehetőséget is jelenthet.

Azaz?

Amennyiben nagyobb a forgalmunk, úgy tudunk hitelt biztosítani a képzéshez a tanulóinknak.

Mennyibe kerül, hogy a magam kedvtelésére kisgépes pilóta legyek?

Amennyiben egészségügyileg alkalmas, akkor természetesen az engedély típustól függ az ár is. A legegyszerűbb ára 1.200.000. és 1.800.000.- forint között van. Azért ennyire tág, mert függ a repülőgép típusától, illetve az oktatói óraszámtól is. Ez az ár a képzési formák közül a modulárisra vonatkozik, egy kétszemélyes, 100-110 lóerős motorú kétüléses géppel.

Ez az összeg magába foglal 45 óra repülést, amelyből 35 óra oktatóval történik, 10 óra pedig önállóan, persze oktatói felügyelet mellett, de úgy, hogy a tanuló már egyedül van a fedélzeten.

Ehhez hozzá jön a másfél órás vizsga is.

Hazánkban sok cég versenyez a pilótákért? Mekkora a konkurencia?

Körülbelül hat azoknak a pilótaképző szervezeteknek a száma, amelyek teljes körű oktatást vállalnak. Mint mondtam, gond, hogy a piac mikroszkopikus méretű. Mind humánerőforrás, mind üzleti eredmény szempontjából korlátozottak a lehetőségek.

Ráadásul a cégek árgus szemekkel figyelik egymást, hogy ki és milyen innovatív megoldásokat vezet be.

Ezért mondtam az előbb, hogy nem akkora a tolongás, mint sokan gondolnák. Egy repülőgépes iskola üzemeltetése óriási költség.

Amennyiben szeretnék, miként tudok tovább lépni, fejlődni?

A nappali, hobbipilóta az alap. Ezután, második célként javaslom az éjszakai repülésre jogosító képesítés megszerzését. Ez ötórás tanfolyam, ára félmillió forint körül van. Utána a műszerrepülési jogosítást kell megszerezni, ára 2-2,5 millió forint között mozog. Ennek előfeltétele, hogy meglegyen a 95 óra teljes idő a PPL-el együtt. Majd következik a többmotoros gépre szóló jogosítás, amely 1,8 millió forint. Végül a Légitársasági pilóta szakszolgálati engedély illetve a Sugárhajtású repülőgépre felkészítő képzés következik, egymillióért.

Mire idáig eljut a jelölt, addig 16 millió forintjába került a képzés, amelyben benne van az időgyűjtés és az összes vizsgadíj is. 

Ennyit kell összesen fizetnie, hogy egyáltalán bekopoghasson valamelyik nagy légitársaság ajtaján. A felsoroltak több tízezer oldalnyi elméletet jelentenek, sok repült óraszámmal, légügyi hatósági vizsgákkal. Amennyiben nincs saját repülője – a többségnek nincs – akkor bérelni kell.  Ennek átlagára 30-40 ezer forint óránként.

A folyamat nem kicsit bonyolult és bürokratikus. Módosítana a képzési rendszeren?

A nyolc évvel ezelőtti szabályozás csak a képzésszervezést érintette, azt sem teljes körűen. Azt gondolom, lenne mit újragondolni.

Például?

A pilóták jogosítványain biztosan változtatnék, jobban feldarabolnám a lehetőségeiket az engedélyekkel kapcsolatban. A különböző jogosítványokon belül alágazatokat hoznék létre. Mint látja, most a pilóták igen széles mezsgyén tanulnak. Szűkíteni kéne.

Abból van a gond, hogy ekkora információ-és tudáshalmazt 2-3 év alatt nehéz átadni. 

Fókuszált, többrétű, egyszerűbb szervezésű oktatásra lenne szükség.

Ezek után nem lehet elhallgatni a hazai baleseteket sem. A hiba az oktatásban rejlik?

Minden, mindennel összefügg. Az itthoni baleseti statisztika a repülőgép mozgásokhoz képest viszonyítva magas. Viszont ha csak a baleset számot nézzünk, akkor alacsony. Az elmúlt öt évben hazánkban 7-13 darab között volt a légiközlekedési kisgépes balesetek száma.

A magyarok nincsenek hozzászokva, hogy váratlan légi esemény történik.

Külföldön sokkal több a légi mozgásszám, ezért több az esetszám a kis-és a nagygépes repülésben is. Nálunk előfordul, hogy nem vagyunk összesen fél tucatnyian a levegőben egyszerre, de arra is van példa, hogy 30-40 kisgép van a magyar légtérben. Ez nem sok.

Mi idézheti elő a tragédiákat?

Az oktatás színvonala és a repülők műszaki állapota. Ilyen egyszerű. Az iskolánkban is ezek javítására törekszünk. Csak ez lehet a jövő. Ugyan az áraink magasabbak az átlagnál, de így könnyebben mondhatunk nemet. Piactisztítás, korrekt üzleti magatartás kell. Ezen vagyunk, ez sokaknak nem tetszik.

Mire mondtak nemet?

Azzal kezdem a választ, hogy a mi iskolánkban a kollégák mernek nemet mondani. Előfordult, hogy a növendék azt mondta, hogy lejár a vízuma, ezért egy hónapon belül kell a képzést elvégeznie. Ugye ön is érzi, hogy ez vicc! Akadt olyan versenytárs, aki ennek ellenére átrugdosta. Arra is van példa, hogy már a tudásfelmérés pillanatában lájuk, nem fogunk együtt dolgozni. Ez a jelentkező, illetve mindannyiunk érdeke is.

Mi alapján szelektálnak?

Számos megoldás van erre. Vásároltunk olyan szoftvert is, amely a jelölt pszichikumáról, kompetenciájáról komplex képet mutat.

Hihetetlen, de igaz: sokan a gravitációval, a gyorsulással nincsenek tisztában. Pedig nem fizikusokat, matematikusokat és angoltanárokat keresünk.

Ez utóbbi szintén elengedhetetlen. Ha az alapok nem mennek, akkor az előszűrés utáni az interjúra be sem hívjuk.

Az aki nem tudja értelmezni az alapdolgokat, elbukik. A navigáció a repülés egyik legnehezebb része

Akad olyan kisgépes ismerősöm, aki nem beszél angolul, mégis repül.

Ez elfogadhatatlan, egyben felfoghatatlan. Éppen ezért mi magyar nyelven nem, hanem angolul képzünk. Van olyan versenytárs, ahol az anyanyelven van oktatás. Hazánkban sok a külföldi kisgépes, az irányított légtér tele van nemzetközi társaságokkal, vírus ide, vagy oda. A nyelvtudás nem kérdés. Pontosabban, nem lehet kérdés. Nem véletlen, hogy képesek vagyunk olyan növendéket kiadni a kezeink közül, akit tárt karokkal várnak a nagy légitársaságok.

A „tárt karok”, gondolom, addig voltak érvényben, amíg meg nem jelent a koronavírus. Ez hazavágta az oktatói piacot?

A COVID alapjaiban megváltoztatta az erőviszonyokat és térdre kényszerítette azokat a piaci szereplőket, amelyek csupán a „fapados” megoldásokat kereső külföldi piacra építkeztek. Azok nyertek, akik minőségi, megbízható oktatást tudnak nyújtani.

Mekkora a kár, pontosabban van-e kár? Naponta ezer eurós nagyságrendben buktak azon, hogy a repülők földön maradtak?

Korai még arról beszélni pontosan mekkora kár érte az iparágat.

A legjobban azokat érintette a járványhelyzet, akiknek az üzleti stratégiájuk egy nagyon szűk piaci rétegre fókuszált.

Emiatt nem voltak elég rugalmasak.

Miként lehetett, illetve lehet áthidalni ezt a problémát?

Azok a szereplők, amelyek már a járvány előtt naprakészen integrálták az Európai Unió oktatási stratégiáját szinte azonnal át tudtak állni az online elméleti oktatásra. Sőt, megfelelő előírások betartása mellett folytatni tudták a gyakorlati képzéseket is.

Hogyan tovább?

A kulcs a minőségi, középtávon folytatható képzésekben rejlik. Most van idő a technológiák tökéletesítésére és a kísérletezésre. Úgy vélem, dinamikusnak kell lenni és bizony ki kell lépni a komfortzónánkból.

A külföldi tanulók jelentős része otthon maradt vagy elhalasztotta a képzését. 

Ez leginkább a légitársasági felvételire várókat érintette, akik most parkolópályára kerültek.

Mi jellemző a magyar tanulókra most? Ők is elmaradtak?

A magyar piac ismét kezdi összeszedni magát. Több idő jut a kommunikációra és a hazai lehetőségek felkutatására. Meglepően sokan érdeklődnek a repülés iránt akár hobbi szinten. Szerencsére a magyarokra is igaz, hogy nagyon megnézik, hogy kinek adják oda a pénzüket, kinek fizetnek a szolgáltatásért. A vadonatúj repülőgépek, nyugat-európai színvonalú környezet és a profi oktatók ehhez elengedhetetlenek.

A vírus miatt itt lett volna az alkalom, hogy befejezze a repülést vagy megpihenjen kicsit. Tudja, hogy miért kérdem.

Tudom, igen. A negyedik születésnapomat ünneplem, mert 2016-ban lezuhantam. A baleset oktatógéppel történt, de én nem oktatóként voltam a fedélzeten. Utasként ültem be, az amúgy licenccel rendelkező pilótabarátom mellé egy Cessnába.

A gép Gerecse tájvédelmi körzet fölött hegyoldalnak ütközött, a barátom azonnal meghalt, én kómába estem, szinte mindenem összetört.

Alacsonyan szálltunk, mert felhőbe kerültünk és egy lombkoronát elkapunk. Nem avatkoztam be a repülésbe, nem vagyok felelős a balesetért. Utólag könnyű okosnak lenni, hogy mi lett volna ha beavatkozom. A parancsnok nem én voltam. De felkeltem.

Ezek után is kockáztatja, ráadásul vadidegenek mellett harmincévesen az életét. Megéri?

Ez bennem is sokszor felmerül. A kisgépes repülés a legveszélyesebb. A kollégáim is fiatalok, és ők is kockáztatják magukat. De mégsem tudom abbahagyni, nem is akarom, hiszen ez egy hivatás. Csak ne kérdezzék meg, hogy egy pilóta miért keres, például egymillió forintot. Hát ezért! De egy rendőrtől vagy egy tűzoltótól se kérdezzék, mert lehet, hogy ő sem megy haza többet. Ráadásul kevesebbet keresnek.

Apa és fia: Magyari Béla rávezette Gábort, hogy a pilóta nem hétköznapi hivatás

Édesapjával kezdtük, vele is fejezzük be a beszélgetést. A balesete után mit mondtak egymásnak?

Amikor a kómából felébredtem, az a kérdés merült fel bennem, hogy repülhetek e még valaha? Apám nem befolyásolt, csak finoman rávezetett, hogy nekem ez a hivatásom. El kell fogadni, hogy lezuhantam, hogy meghaltak mellettem. De a bulvár arról sem beszél, hogy nekem hány társam halt meg, például nem sokkal a balesetem előtti években, és utána is.

Édesapám gondolatait viszem tovább, aki arra tanított, hogy egy pilóta másként gondolkodik.

Csak így lehet az ilyen tragédiákat feldolgozni. Arra nevelt, hogy a lehető legkörültekintőbben járjak el. De az is igaz, hogy a baleset óta az önbizalmam megnőtt. Ez nem nagyképűség, hanem az, hogy bízom a saját ítélőképességemben.

A szemléletváltás mikor történt?

A baleset előtt arra neveltem a növendékeimet, hogy amikor a repülő parancsnokát kijelöljük, akkor elfogadjuk annak döntéseit. Azaz vakon megbízunk benne, még akkor is, ha látjuk, hogy nem jó irányba mennek a dolgok. A tragédia után átértékeltem ezt is. Amennyiben ketten szállunk fel és azt észlelem, hogy nem stimmel valami, akkor bizony elmondom a véleményem. De az is igaz, hogy ma már nem repülök úgy, hogy nem én vagyok a gép parancsnoka. Természetesen leszámítva néhány helyzetet.

Szerelmek: az ifjú ara és a futó 

Növendékeit is erre sarkalja?

Abszolút. Azzal kezdem, hogy hagyják lent a problémájukat, magánéletüket, zárják ki a külvilág bajos ügyeit. Félve, gondterhelten sosem szabad repülni. Egy felszállás nem lehet kényszer, csupán opció. 

(Fotók forrása: Airwin, Kis Dávid, Bódy Géza)