Íme a HungaroControl véleménye a Budapest Airportról

Csökkenteni kellene a zajterhelést, és felül kell vizsgálni a légiforgalmi szabályozásokat. Például éjfél és hajnali öt óra között repülési tilalom lenne Tarlós István főpolgármester, illetve Bándi Gyula ombudsman pár nappal ezelőtti javaslata szerint. Lehet ennek realitása?

Az éjféltől hajnalig tartó korlátozásra több példa is van Európában.

Néhány repteret be is zárnak ilyenkor, hiszen légiforgalmi irányítás sincs, amelyik koordinálná a le és a felszállást.  Ez egy politikai kérdés, amely most napirendre került, és minden létesítmény úgy üzemel majd, ahogy a jogszabályok előírják.

A HungaroControl(HC) az aktuális szabályok szigorú betartása mellett végzi a munkáját, ha kell , akkor átalakítjuk a munkaszervezést. A szabályozási folyamatban pedig természetesen szakmai támogatásunkról biztosítjuk valamennyi felet.

A politikusok azt szeretnék, hogy ez egy éven belül valósuljon meg. Lát erre esélyt?

Ha a technikai átállásra kíváncsi, arra rövidebb idő is elegendő, akár egy hónap alatt tudunk változtatni az elvárásoknak megfelelően.

A javaslatok között szerepel az is, hogy a zajszennyezést másként mérjék. Hogyan?

Ebben a kérdésben nem én vagyok az illetékes,  mert a zajmérés a repteret üzemeltető Budapest Airport (BA) feladata. Annyit elárulhatok, , hogy a főpolgármesteri javaslatok között az is szerepel, hogy a mérést a közlekedési hatóság vegye át. Ez számunkra nem egy lényeges kérdés, már csak azért sem, mert Tarlós István e bejelentéskor a HungaroControl nevét sem ejtette ki. Így nyilvánvaló, hogy a Légügyi Hivatalra és az üzemeltetőre számítanak a probléma megoldásában.

Meglepődött az ötleteken?

A legkevésbé sem, tavaly óta tartanak az egyeztetések a zajszennyezéssel érintett budapesti és agglomerációs önkormányzatokkal. Azt látom, mindenki próbál megoldást keresni. Az önkormányzatoknak az éjszakai bezárás kedvező lehet – Pestszentlőrincen és Rákosmentén –, míg más érdekcsoportok elképzelései ezzel ütközhetnek. Nem egyedi ez, ahol a világban repülőtér működik, a környékbelieknek ez mindig problémát jelent.

Ezen kívül milyen új kihívásokkal kell szembenézniük?

Ha egy tízéves ciklust vizsgálunk, akkor azt látjuk, rengeteg új szabályozás történt, radikális előírásokat hozott például az Európai Bizottság is. Természetesen fejlődik a technológia és az ehhez szükséges háttér-támogatási rendszerek. Így mi is lépést tartunk ezzel a hatalmas „forradalommal”, a nemzetközi visszajelzések alapján nem is rosszul.

Azzal, hogy beléptünk Európa tíz legkomplexebb légtere közé, ez milyen változást hozott?

Annak köszönhető, hogy  2016-ban és 2017-ben a magyar légtérben 10-10 százalékkal nőtt az átrepülő forgalom, azaz a mérték hatalmasra duzzadt. Tavaly pedig az észak-nyugati és a Budapest feletti, illetve az attól keletre eső légtér lépett be a legkomplexebbek közé. A történet 2014-ben kezdődött, amikor az az orosz–ukrán határ közelében lelőtték a malajziai 777-es gépet. A megpróbáltatások ezután jöttek.

Ukrajna légterét az ICAO és a EUROCONTROL „nem biztonságossá” nyilvánította, így az ottani légiforgalom szinte teljes egészében átterelődött, főleg hozzánk. Ettől pedig drasztikusan megugrott a hazánk felett átrepülő járatok száma, hiszen az ukrán légtér elkerülése nemcsak a kelet-nyugati, hanem az észak-déli forgalom egy részét is felénk irányította.

Sőt, feltűnően magas lett az oroszországi forgalom is, amely nem megy át az ukrán légtérben, hanem nyugatról elkerüli azt. Nos, ezekre a problémákra kell megoldást találnunk. Ezért ha szükséges, akkor megnyitjuk az – erre a jelenségre válaszul kialakított - ú.n. északi szektort, Borsod-Abaúj-Zemplén és Szabolcs-Szatmár-Bereg megye környékén is. Az említett problémák miatt a légtér áteresztő képességére irányuló igény hatalmasra duzzadt, folyamatosan szükség van az átszervezésekre.

Ezzel hogyan lehet megküzdeni?

Ez ugyanolyan kihívást jelent, mint Európa más, hasonlóan terhelt légtereiben, ahol főként a le- és felszállások, tehát a vertikális mozgások jelentik a legnagyobb feladatot az irányítók számára, ugyanis ezeket a gépeket valahogy be kell illeszteni a folyamatos forgalomba. Ilyen terhelt légterek vannak például a német Ruhr vidék és környékén, a Bécs-Budapest tengelyen, vagy London környékén, országként pedig Luxemburgot vagy akár Hollandiát említhetem.  

Hány százalékos forgalomnövekedést jelentett mindez?

Amikor a mostani időszakra is vonatkozó ötéves tervünket készítettük, akkor az Eurocontrol forgalmi előrejelzése alapján határoztuk meg a feladatainkhoz szükséges erőforrásainkat. Viszont az előzetesen becsülthez képest tavaly már 12 százalékkal magasabb forgalmat kellett irányítanunk. Ez azt jelenti, hogy olyan kihívás elé kerültünk, amelyre 2014-ben bizony nem készültünk.  Ez nem csak az említett komplexitást jelenti, hanem azt is, hogy óriási nyomás nehezedik az irányítókra és az őket támogató kollégákra Fennállása óta először, több mint egymillió repülőgép biztonságos közlekedését segítette tavaly a HungaroControl.

(Jól látszik a hazánk feletti légtérterhelés is a 2019.06.06. 10:26-os állapot szerint - Forrás: Flightradar)

Ez a páratlanul magas érték tartalmazza a hazánkon átrepülő, a budapesti le- és felszálló forgalmat, a nem ellenőrzött légtérben közlekedő kisgépeket, valamint a Koszovó feletti magas légtérben közlekedő gépeket is.

Mindezek alapján, mi a véleménye az európai légtér töredezettségéről, a légtérblokkokról? Mi jellemzi ezzel kapcsolatban kontinensünket és mi a némileg eltérő szabályozás alá eső Egyesült Államokat?

A légiforgalmi irányítást az USA-ban 20 irányító központ végzi, úgy hogy az ottani dolgozók bére alacsonyabb, mint az ittenieké. Európában ehhez képes 60 központból koordinálják a szám szerinti ugyanakkora fogalmat. Ezt hívjuk kontinensünkön töredezettségnek, azaz fragmnetációnak. Azt sem szabad elfelejteni, hogy az amerikai bérekhez képest nem csak magasabb fizetésért, hanem általában magasabb színvonalon is dolgoznak az európai kollégák. Amikor összehasonlítjuk Európát az Államokkal, nálunk ezt a két érdekes hatást látjuk: több központ – drágább humánerőforrással működik a kontinensünkön. Az unió általában a fragmentációval indokolja az európai légtér hatékonyságának hátrányát.

Akkor kinél az igazság?

Azt gondolom, a nyugat európai irányítók magas bére miatt valóban kevéssé hatékony a légtérhasználat, szemben az amerikai modellel. Ezt pedig arra alapozom, hogy a forgalomirányító vállalatok költségstruktúrájának messze a legnagyobb és egybefüggő tétele az irányítók fizetése. A svédeknél például a teljes költség 80 százalékát fordítják bérezésre, amelynek kétharmadából a légiforgalmi irányítókat fizetik. Tehát a légiforgalmi hatékonyságot döntően a bérek és a dolgozók létszáma határozza meg. 

Mit lehet tenni a fragmentációval kapcsolatban?

Pontosan ez lesz a téma a közelgő konferenciákon Németországban is, de májusban Budapesten is lesz erről megbeszélés. Nem csodálkoznék, ha bizonyítást nyerne, hogy a fragmentált légtér alapvetően nem káros.

Ha a nemzetközi összehasonlításról szó esett, külföldön mennyire elismert a HungaroContol tevékenysége?

Fejlesztéseinkkel a nemzetközi porondon tavaly is rendkívül eredményesen szerepeltünk.A távoli toronyirányítás projekt kiérdemelte a Jane’s Award díjat a madridi World Air Traffic Management Congress világkiállításon, itthon pedig a Minőség és Innováció Díjat. A Dubai Airport Show-n új forgalomszervezési koncepciónkkal, a szabad légtérhasználattal nyertük el az Innovation Award 2018 elismerést.

Erről, azaz a szabad légtérhasználatról mit kell tudnunk?

Elsőként a HungaroControl törölte el 2015. február 5-től Európában a teljes légi útvonalhálózatot, ezzel lehetővé téve a repülőgépek korlátozások nélküli, szabad légtérhasználatát.

Ennek a forgalomszervezési koncepciónak lényege, hogy Magyarország légterében a ki- és belépőpontok között a lehető legrövidebb egyeneseken közlekedhetnek a repülőgépek.

Szakértők szerint ezzel a megoldással a hazánk felett átrepülő járatok útvonala egy év alatt csaknem 1,5 millió kilométerrel csökkenhet, így a légitársaságok mintegy 3 millió dollár értékű üzemanyagot takaríthatnak meg, és több mint 16 millió kilogrammal kevesebb szén-dioxid kerülhet a levegőbe.

Említette a távoli toronyirányítást is. Hatalmas nemzetközi visszhangot keltett ez a projekt.

A távoli irányítótorony (Remote Tower) koncepció immár készen áll arra, hogy a Budapest Airport  le- és felszálló repülőgép-forgalmát helyszíntől függetlenül, máshol kezelje, irányítsa, hiszen a munkatársak ledfalakon, kameraképeket látnak. A HungaroControl székházában üzemelő virtuális torony a világon egyedülálló módon a közepes és nagyobb forgalmú repülőterek irányítási feladatainak magas színvonalú és korszerű teljesítését teszi lehetővé.

(Bevetésre készen áll a távoli irányítótorony - Forrás: HungaroControl)

A projekt első fázisa 2017 őszén zárult le, amelyben fő megoldásként továbbra is a repülőtéren található emblematikus irányítótornyot használjuk, de tartalék opcióként, probléma esetén már a Remote Towerből is el tudják látni a tornyos irányítók a feladataikat.

Hol tart most a fejlesztés?

A második fázisban a Budapest Airporttal közös beruházás valósul meg, amelynek keretében 10 km optikai kábelt helyeznek el a repülőtéren a további 40 kamera létesítése érdekében. 2020-ra, a második fázis végére az a cél, hogy folyamatosan és éles üzemmódban dolgozzanak a távoli irányítótoronyból, az ikonikus irányítótorony kényszerhelyzeti funkciót látna el.

Kényszerhelyzeti irányítás: e szótól sok szakértő összerezzen…

A virtuális torony megvalósítása mellett akkor döntöttünk, amikor 2012 decemberében egy, a HungaroControltól független áramellátási hiba miatt másfél napra leállt a Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér forgalma. Nem tűrhetett halasztást a fejlesztés. Többek között ezért is kezeljük kiemelten a kutatás-fejlesztés és az innovációs területet.

Ezzel is kapcsolatos, hogy történetük legnagyobb uniós támogatását nyerték el a tavalyi év végén. Mire költenek?

A 3,5 milliárd forint értékű támogatásból egy 7 milliárdos projekt részeként olyan fejlesztések valósulnak meg, amelyek tovább erősítik a repülésbiztonságot és segítik a légiforgalmi irányítás hatékonyságát. 

A pénzből biztosítható a repülőtéri légiforgalmi irányításhoz szükséges technológiai infrastruktúra magas színvonalú továbbfejlesztése.

Ebben szerepel az említett távoli toronyirányítás továbbfejlesztése, amelynek sikerét mutatja, hogy a fejlesztés iránt a nemzetközi szakma is érdeklődik: a szingapúri Changi Repülőtér a budapestihez hasonló távoli toronyirányító központot fejlesztenek. De uniós pénzből alakítjuk, fejlesztjük a MATIAS irányító rendszerünket is.

Borzolják a kedélyt az illegális drónok, amelyek balesethez is vezethetnek. Nagy a küzdelem?

A drónok megjelenése új feladatokat adott az egész légiközlekedésnek. Ma még elsősorban hobbi drónokkal találkozunk, de a kereskedelmi és ipari felhasználásúak is terjednek. Körzetünkben repülni csak hatósági engedéllyel és a toronyirányítás tudtával szabad. Ám ezt nem mindig tartják be. Az irányító toronyhoz tartozó légtérrészben a jelenlegi szabályozás szerint egyszerre két ideiglenes légtér megnyitása lehetséges, pedig akár 10-12 párhuzamosan nyitva lévő drón-légtérre is lenne igény. A valódi kihívás ebben igazából az, hogy a drónok a mozgó tárgyakat, a tradicionális repülőgépeket és egymást hogyan kerülik el, nem pedig az, hogy fix tárgyaknak hogyan nem mennek neki.

A szabályozással meg lehet kerülni a HC-t?

A célunk éppen az, hogy , a drónkezelés a HungaroControl köré szerveződjön.

Sok támadás éri a Budapest Airportot a rossz infrastruktúra, a fejlesztések hiánya miatt. A HungaroControlnak-milyen velük a kapcsolata?

Viszonyunk kollegiális, pozitív. A velünk való kapcsolatukat, a fejlesztéseink, projektjeink iránti érdeklődésüket maximálisan meghatározza, hogy 2005-ben privatizálták a társaságot, magas áron. Ki kell termelni a saját vételárának a terheit, így csak olyan projektbe vágnak bele, amely biztos, magas pénzügyi megtérülést eredményez.

Azaz?

Azaz semmi olyanba nem, ami újszerű és növelhetné a repülőtér nemzetközi elismertségét, viszont kockázatot kell vállalniuk pénzügyi szempontból, mint például a távirányítású torony. Ez maximálisan meghatározza az együttműködésünket.

Ennek örülünk, vagy nem? Amiket mond, azzal kapcsolatban kettős érzésem van…

Igen, jól érzi. Ám ezek a tények. Pozitív, hogy soha, semmiben nem tesznek rosszat nekünk.

De az is biztos, hogy a pénzügyi eredményük ellenére sem fognak soha támogatni egyetlen HC-projektet sem. Ez egy kiszámítható, gazdasági, üzleti viszony.

Örök dilemma: a járatkésések ellen mit lehet tenni?

Valóban, a téma állandóan napirenden van – joggal. Nekünk a Budapest Airporttal különösebb teendőnk ezzel kapcsolatban nincs, nagyon ritkán okoz csak maga a BA késést. Az viszont igaz, hogy vannak onnan késve induló gépek, ami vagy arra vezethető vissza, hogy a jármű eleve késve érkezett, így időben sem tud elindulni, vagy pedig arra, hogy a fogadó reptér nem tudja leszállítani, akár időjárás, akár forgalomtorlódás miatt. De az is előfordulhat, hogy a két végpont közötti szakasz valamelyik részén nem képesek átengedni a gépet.

Valamit csak tud tenni a HungaroControl is a késések elkerülése érdekében.

Növelnünk kell a légiforgalmi irányítói, azaz humán erőforrás-kapacitásunkat. Ám az innovációs megoldások is segíthetik a munkánkat, amelyek a termelékenységünk javításához vezethetnek. Ezt a célt szolgálja például a francia Thales céggel közösen kialakított MATIAS rendszerünk folyamatos továbbfejlesztése. A legújabb fejlesztés is sokat segíthet abban, hogy egyre több gépet kezeljen egy irányító.

Apropó irányító: mennyit keres? Nőnek a bérek?

Igen, ez egy nagyon fontos szempont. Közismert, hogy a légiforgalmi irányítók bére hazai viszonylatban nem alacsony, ez az egyik legjobban fizetett szakma.

Az igazi elmozdulás 2009-ben volt, akkor született megállapodás, hogy az osztrák vásárlóerő-paritás figyelembevételével hozzák fel a magyar légiforgalmi irányítók fizetését. Ekkor ez egy 50 százalékos fizetésemelést jelentett nálunk.

Azóta egyedi bérmegállapodásokat kötünk és az infláció mértékéhez igazítunk. Természetesen figyeljük, hogy más országokban milyen a bérszint. Más szakmákhoz, például orvosokhoz, informatikusokhoz viszonyítva szerencsére nem rossz a helyzetünk, nagyon kismértékű az elvándorlás.

Ha a munka világánál tartunk, van elég dolgozójuk?

Miután a forgalom a tervezetthez képest nagyobb ütemben emelkedik, leginkább az útvonal irányítóknál tapasztalható emberhiány, a bevezető irányítás területén jól állunk. Ne felejtsük el: amikor a Malév még működött, ahhoz a korszakhoz viszonyítva megduplázódott az utasforgalom. A repülőgép forgalom pedig tavaly újra elérte a havi százezret, ami a volt nemzeti légitársaság idején megszokott volt. A nyugdíjba menő kollégák pótlása és a növekvő munkaerőigény miatt mindent megteszünk e hivatás népszerűsítéséért.

Mennyien jelentkeznek?

Akkor kedvező a helyzet, ha évente ezer fő felett jelentkeznek a légiirányítói szaktanfolyamokra, ám ha nem reklámozzunk magunkat, akkor csupán kb. 250 érdeklődő van. Ebből is látszik, mennyire fontos a reklámtevékenység. A HungaroControlnál nagyjából most 200 irányító dolgozik, akik akár 30-35 évet is letölthetnek itt. Ám a létszámot a már említett forgalomnövekedés miatt növelni kell, az idén már harmadik éve legalább 20 irányítóhallgatót veszünk fel, szemben a korábbi 7, illetve 8 felvett hallgatóval.

A több száz jelentkezőből csupán húsz megfelelő van?

Igen, nagyon magasak a felvételi követelmények. Egy EUROCONTROL által biztosított, angol nyelvű teszten csak a jelentkezők kb. 10 százaléka szokott átmenni. De a kiválasztási folyamat azelőtti és utáni fázisai is kiejtenek sok jelentkezőt. Azt szeretjük, ha a befutó 20 hallgatót is egy nagyobb létszámú csapatból választhatjuk ki, mert több mint húszan feleltek meg a teszteken.

És milyen a végzési arány?

Nyilvánvaló, hogy az egyre komplexebb légtérben dolgozó irányító-oktatók, akik kimondják egy-egy hallgató alkalmasságáról a döntést, egyre magasabbra teszik a mércét, hiszen a követelmények óriásiak, nem lehet hibázni.

Ezért csak a legkiválóbbak kaphatják meg a szakszolgálati engedélyt. Tehát a végzési arány a forgalom komplexitásával fordítottan arányos.

Érdekesség, hogy más országokkal összehasonlítva, nálunk kevesebb a hölgy. Ez nem jó. Ám az igazsághoz hozzá tartozik, a szakszolgálat miatt ez nem édesanyabarát-szakma, ám nem csak nálunk, a világban mindenütt.