Tabuk nélkül egy magyar Boeing 747 kapitánnyal

Felülírta az élet a beszélgetésünket, amelynek fő témája a teherszállítás lett volna. A napokban lezuhant az Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX-8-as repülőgépe, a tragédiában 157-en meghaltak. Egy ilyen esemény után nehéz beülni a pilótaszékbe?

Sajnos van már szomorú élményem. Két évvel ezelőtt a MyCargo Airlinesnél teherszállítón dolgoztam, ám az egyik gépünk, amelyik a Turkish Airlines-nak is fuvarozott, lezuhant. Több tucatnyian meghaltak, ugyanis az történt, hogy a 747-400F járatunk Hongkongból Isztambulba tartott, de a kirgiz főváros, Biskek melletti Manasz repülőtérnél meg kellett szakítani az utat tankolás és személyzetcsere miatt.

Mi történt?

A kollégák elvétették a sűrű köd miatt a leszállást és lakóházakra estek. Elvesztettem több munkatársamat, hiszen jól ismertem a pilótákat, volt akivel dolgoztam korábban. Az ijesztő az volt, hogy én is ülhettem volna váltószemélyzetként azon a gépen hátul. Az élet nem állt meg, este indulnunk kellett a szokásos járatunkra azzal a másodpilótával, akinek gyerekkori barátja volt az egyik elhunyt pilóta. Ez a nap volt talán a legdöbbenetesebb az életemben. Először láttam lelkileg összeroppant, erős férfiakat.

A legtöbb légitársaság ilyenkor pszichológust küld, aki segít a történteket feldolgozni. Az első kérdésük az, hogy akarunk-e, tudunk-e tovább dolgozni. Nálunk ez nem történt meg. Kaptunk egy levelet a HR-részlegtől, hogy „további balesetmentes” munkát kívánnak.

Erre felhívtam a főpilótát, hogy írjon már pár emberi sort a dolgozóknak, próbálja megnyugtatni őket, ugyanis mindenki várta a humánusabb segítséget. Ekkor döntöttem úgy, hogy többek között a sok szakmai hiba miatt is elhagyom ezt a török társaságot. A baleset kivédhető lett volna egy átstartolással, a vizsgálat a mai napig tart. És nagyon úgy tűnik, a személyzet hatalmasat hibázott. A fotókat nézegetve rossz érzés, hogy én is vezettem egykor azt a megsemmisült gépet.

Ennyi maradt a 2017-ben lezuhant 747-400F-ből

Érdemes utólag vívódni?

Közvetve, de mindig érintve vagyunk. Kollégáink, ismerőseink, barátaink vesznek oda, gyakorta emberi mulasztás miatt. Napokig nem tudtam aludni, éjszakánként felriadtam és előttem volt a füstölgő roncs képe. És ez így van minden alkalommal, most az etióp tragédia miatt. Rengeteget agyaltam akkor és gondolkodom most is.

Mire jutott?

Sok a mendemonda, hogy miért történt a pár nappal ezelőtti baleset. Felmerült például, hogy nem kaptak megfelelő képzést a pilóták. Persze a laikusok rögtön állították, hogy problémát jelentett az is, hogy iPaden képezték a személyzetet. Pedig ha tudnák, hogy ez ma már bevett gyakorlat, azaz nem mindig van papíralapú oktatás. Kényelmesebb gyorsabb és egyszerűbben nyilvántartható. Ezzel a tablet-megoldással kapcsolatban semmilyen problémát nem látok.

Akkor? Véleménye szerint, mi vezetett a mostani tragédiához?

Lehet, hogy a számítógépszoftver volt a hibás. Lehet, hogy a pilóták nem voltak felkészültek. Egyiket sem állítom.

Akkor?

Azt viszont igen, ha a vezérlés meghibásodik, tehát a repülőgép rendellenesen mozog automata üzemmódban, akkor azt le tudom kapcsolni és manuálisan is tudok irányítani. A 737-es ilyen szempontból hibátlan repülő. Ezt kellett volna valószínűleg tenni, hiszen a gép vízszintes vezérsíkja szélsőséges helyzetbe fordult és emiatt irányíthatatlanná vált. Mindenre kell, hogy legyen vészforgatókönyv. Az ilyen meghibásodásokra találta ki a gyártó az úgynevezett Memo Item-eket.

Mik ezek?

Olyan fejből végrehajtandó cselekvéssorok, amelyek megelőzik a checklist olvasását, hiszen minden másodperc számít a hibák kiküszöbölésénél. Ilyen például egy tűzvész, vagy a kabin nyomáscsökkenése.

Vizsgálati eredmény hiányában mit tehetnek most?

Amennyiben a gyártó, vagy a hatóság nem ad más utasítást, addig maximum azt tudjuk tenni, hogy átnézzük azokat az eljárásokat, amelyekkel egy újabb, hasonló tragédia megelőzhető. Értető, hogy a világon most földre kényszerítették a 737 Max 8 típust. A fekete doboz megvan, az eredményre várni kell. Mi is ezt tesszük. Tanulunk a hibákból és várunk.

Őrült tempót tapasztalunk a repülés világában. Jó ez? Kell ez?

Az egyik leggyorsabban fejlődő iparág a közlekedés, főleg a Távol-Keleten.

Az utóbbi időben trendfordulót tapasztalunk, ugyanis a személyszállítás bővülésének üteme némileg lelassult, szemben a teherszállítással.

Ennek egyik oka, hogy megsokasodott az internes árurendelés, így egyre több utasszállítót alakítanak át cargo-gépnek. Ám ez a fejlődés odáig vezethet, hogy nem lesz elegendő pilóta az ügyfelek kiszolgálására, hiszen hatalmas az igény a jól képzett munkaerőre.

Megsokasodtak a megrendelések – Szinte nincs elég teherszállító

Elsősorban utas- vagy teherszállító pilótára van szükség?

Ez érdekes kérdés: a pilóták ma már legtöbbször fapados társaságoknál kezdik a munkaviszonyukat, ugyanis ott könnyebben sajátíthatják el a repülés alapjait. A leterheltségük magas, a munkakörülmények sem minden esetben kiválóak, a bérezés is alacsonyabb. Ezért van az, hogy ott nagy a fluktuáció és több száz repült óra után már lehet is egy másik, jobban fizető munkahelyre pályázni.

A fapados tehát ugródeszkának számít, a fizetéseket direkt alacsonyan tartják, hiszen a sok jelentkező jön, majd elmegy.

A Wizzair budapesti bázisa szinte csak képzésekkel foglalkozik.

Mi lehet az oka, hogy ennél a fapadosnál ennyire népszerűek a munkahelyek?

Különböző képzési programokat kínálnak, amelyeket ha a növendék kifizet és sikeresen elvégez – természetesen a megfelelő iskolai végzettség és egészségügyi állapot mellett –, máris zöld utat kaphat a kapitány munkatársaként, másodpilótaként. A tapasztalatom több évtizedes gyakorlattal az, hogy bizony a dolgozók jó része elmegy olyan helyre, ahol minden szempontból megbecsülik.

Önt a munkahelyén megbecsülik?

Abszolút. A ranglétrát végigjártam, repülésirányító voltam éveken át, utána lettem másodpilóta, majd kapitány, sok cégnél dolgoztam. A fizetésem számomra megfelelő, sőt a cégen belül van előrelépési lehetőség. Így ha szorgalmas valaki, akkor oktató, vizsgáztató kapitány is lehet. Ez már igen magas szint. Jelenleg 747-esen vagyok beosztott kapitány.

Megpakolva, útra készen a Saudia Cargo Boeing 747

Az, hogy korábban légiirányító is volt, számított a felvételénél?

Nem. Maximum akkor tűnik fel, ha egy szokatlan forgalmi helyzetet jobban átlátom. Értem mit akar az iránytó, értek a nyelvén, az ő fejükkel tudok gondolkozni.

Azaz?

Például ha leragadunk Frankfurtban forgalomi túlterheltség miatt, akkor az ismerőseimet Brüsszelben az európai légi forgalomért felelős Eurocontrolnál fel tudom hívni, hogy milyen alternatív útvonalat javasolnak, hogy idejében leszállítsam az árut. Ezt a javaslatot aztán továbbítom a saját cégemnél az illetékeseknek, és ők módosítanak az útvonalamon, hogy feleslegesen ne várakozzunk. Ugyanis ha állunk, akkor lejár a munkaidőnk és nem tudjuk megkezdeni időben a 12 órás utunkat visszafelé. Ezért nem árt ismerni a háttérmunkát.

A plusz tudásaimat akkor tudnám igazán kamatoztatni, ha a vezetőségben lennék, ugyanis nem nagyképűség, de ez a szélesebb spektrumú tudás kincset ér. Évekig vezettem légitársaságot, a SkyEurope-ot, ott hasznos volt.

De hangsúlyozom, így is elismernek.

Az elismerés a béremelésben is látszik?

Abszolút. Szinte mindenhol a világban nőnek a bérek. Ha pedig konkrét példát nézünk, akkor az Ázsiai régióban egy kínai pilóta tíz év eltelte alatt szinte biztos, hogy 50-60 százalékkal több pénzt kereshet.

Ez hatalmas növekedés. Mi az oka?

Valóban toplistás. Egyszerű a magyarázat: senki sem megy oda dolgozni. Nincs az az európai ember, aki hozzászokna például egy belső területen lévő kisebb kínai, de még így is többmilliós városhoz. Szörnyű! A helyiek angolul nem tudnak, minden kínaiul van kiírva, a kultúra pedig más. Ráadásul a biztosítótársaságok szigorú előírásokat alkalmaznak a rossz baleseti statisztika miatt ezekben a régiókban. Tisztelet annak a kivételnek, aki ezt elviseli.

Mennyi pénzt utalnának havonta a bankszámlára a kalandvágyóknak?

Tudok olyan állásról az egyik ottani cégnél, ahol egy 737-es teherszállító pilóta éves szinten nettó 300 ezer dollárt, 84 millió forintot simán megkereshetne. De nincs jelentkező a mostoha körülmények miatt. Persze ez kirívó eset.

Van olyan ázsiai fizetési rendszer, amelyben 150 ezer dollárt kínálnak évente úgy, hogy ebben egy hónap itthon tartózkodás, és egy hónap külszolgálat van. A hazánkban töltött időszakot is kifizetik, ugyanis a kínaiak is tudják, hogy az európai mielőbb el akar tőlük menni.  

Erre viszont a pilóta mondja azt, 150 ezer dollárért már nem megy el az Isten háta mögé dolgozni. Se így, se úgy nem találnak alkalmazottat ide.

Nézzünk a fizetésre reálisabb példákat.

Mint látja, cég- és országfüggő, hogy hol, milyen munkakörülmények között és mennyi pénz vihető haza. Ha elmegyek utasszállító pilótának például az állami Turkish Airlines-hoz, vagy a Qatar Airlines-hoz, akkor viszonylagosan alacsonyabb bért, ám rengeteg plusz juttatást kapok: például szabad jegyet, családi kedvezményt, vámkedvezményt, de még autóvásárlási bónuszt is. Az én, „fiatalkorú” vállalatomnál nincs ilyen szociális csomag.

A CargoLogicAair-nél, ahol kapitányként dolgozik, mi jellemzi a fizetést?

Ehhez az angol cégez az előző török munkahelyemről mentem, 5-10 százalékkal magasabb bérért. Idén januárban pedig 2,5 százalékot emeltek.

Ez nem olyan sok.

Nem tűnik magasnak, de ha az időbeosztásom veszem alapul, akkor igen jó a helyzetem. Ennél a vállalatnál alap, hogy a pilótának kellő pihenőidőre van szüksége – ez minden hónapban 12 darab fix szabadnapot jelent. Ami a csavar a dologban az az, hogy ha megszorulnak munkaerőben, akkor megkérdezik, hogy tudok-e segíteni nekik. Olyan bónuszt ajánlanak cserébe, amely már gondolkodásra késztet. Ez nagyon korrekt.

Konkrétabban?

Alapvetően két fizetési besorolás van nálunk: az egyik a másodpilóta, a másik a kapitány. Lényeges viszont, hogy kezdőt nem alkalmazunk, ugyanis a 747-es típusnál kötelező a több ezer repült óraszám. Amennyiben egy-két plusz szabadnapot elvállalunk munkával, akkor elégedett vagyok a fizetésemmel.

Összegről hiába faggat, azért nem mondok, mert sokan rossz szemmel néznének miatta. Viszont azt se felejtsük el, állandóan képeznünk kell magunkat. Itt van a pár nappal ezelőtti baleset példája is.

De az is, hogy ma itt, holnap ott. Azért ezt az életmódot nem mindenki tudja megszokni. Annyit elárulok, a legalacsonyabb fizetések a fapadosoknál vannak.

Visszatérve a fapadosokra: a pilóták ennyire alulfizetettek ott?

Sok helyen a képzési díjat a fizetésből vonják, ráadásul éveken keresztül. Ezért ennyire kevés a nettó bér. Hiszen van olyan képzési csomag, amely úgy néz ki, hogy a díj egy részét a jelentkező, a másik részét a munkáltató állja. Ha letelik visszafizetési idő – amely átlag 3 év –, akkor a nettó már jobb lesz.

Azt látom, hogy a teherszállítás virágzik és bomba üzlet. Jól gondolom?

Persze. Ha az egyik korábbi munkahelyemhez viszonyítok ahol utasokat szállítottam, akkor azt tapasztalom, hogy 15-2O százalékkal többet lehet keresni teherszállító pilótaként. Mint látja, az egész logisztikai piac átalakult, mégpedig olyannyira, hogy szükség is lenne újabb- és újabb cargo-gépre. A mi cégünk a piacon használt Boeing 747-est nem is talál, pedig elkélne még ebből a hatalmas repülőből, hiszen így tudnánk tovább fejlődni. Ilyen gépből pedig új nincs, az is sokáig tartott, amíg ezt a mostanit megtaláltuk.

Miben igényel a teherszállítás speciális szaktudást?

Nálunk nem csupán a pilóta tudását kell megfizetni, hanem azt is, hogy sokszor különleges árut szállítunk, igen magas biztonsági kockázattal. Tűzveszély, mérgezés, élőállat, felbecsülhetetlen értékű vagyontárgy, romlandó rakomány, sok-sok különleges eszköz – ezek mind rizikófaktornak számítanak.

Speciális tréningeken vesznek részt a teherszállító pilóták, hogy megfelelően kezeljék a veszélyes árut. A fizetések emiatt átlag felettiek ebben a szegmensben.

Nekem mindegy, hogy egy arab sejk aranyozott kocsiját, vagy több tonna holland tulipánt viszek. A feladatom és felelősségem az, hogy a gép az áruval biztonságosan eljusson a célállomásra.

Csak volt olyan rakomány, amely „nyomot hagyott” önben.

Sok ilyen van. Korábbi munkahelyemen a török My Cargo Airlinesnál dolgoztunk „bérbe adva” a Saudi Airlines teherszállító flottájának is. Így kerültem kapcsolatba a király „rakományaival”. Ha az uralkodó utazott valahová, akkor vitte magával a saját tárgyait is. Mi követtük az utasszállító gépét „gyomrunkban” a százmilliókat érő tárgyaival.

A 6 tonnás páncélozott autóival, saját mozgó kórházával és ülőgarnitúrájával, valamint a menővé alakított golfautójával. A célpont Indonézia, Maldív szigetek és Kína, valamint Japán volt. Mindehhez soktonnás tonnás aranyozott mozgólépcső is dukált, hiszen mégsem szálhatott ki a gépből a reptér biztosította lejáratra. De emlékezetes marad az az aranyozott Porsche is, amelyet Stuttgartból szállítottunk el.

Egy király nem utazik a székei nélkül

Az angol cégnél ahol most dolgozom, mi szállítjuk a Red Bull Air Race egyik csapatának repülőflottáját is, de kapcsolatban vagyunk a Forma 1-el is.

Említette, hogy több, más légitársaságnak is dolgoznak. A munkaszervezést miként alakul?

Nagyon egyszerű: szállítunk saját járaton, de cégen belül bérbe is adnak minket, például az oroszoknak, hiszen a londoni székhelyű CargoLogicAirnek onnan származik a fő tulajdonosa. Ilyenkor Moszkvából, Frankfurtból vagy Dubaiból indulunk oda, ahová a fuvarszervezésünk szól. Sokat közlekedünk így az orosz hálózaton belül. A know-how egyébként az oroszoktól származik.

Nézzünk egy példát. Ha szállítatni akarok mondjuk egy autót Bécsből Budapestre, az mennyibe kerülne?

A sales-csapat értékesíti a helyeket a gép gyomrában, mégpedig súly alapján. Ugyanúgy számítják ki egy tarifatáblázat alapján az összeget, mint a személyszállításban az ülések költségét. Azaz, mennyibe kerül egy kilogramm, vagy egy köbméter szállítmányozása az árunak. Hiszen más a díjszabása egy veszélyes szállítmánynak, vagy más egy Rolls-Royce-nak. Egészen biztos vagyok abban, hogy jól megkérné a fuvardíjat a cég ezért.  

Minden négyzetcentiméter értékesíthető

Az értékesítésnek kétféle módja van: vagy egy adott helyet vásárol meg a megrendelő, vagy kibérli az egész gépet. Ez utóbbi nagyságrendileg 3-4 ezer dollárba kerül óránként. Ehhez hozzá jön az üzemanyag költsége, a leszállási, illetve az átrepülési illetékkel, hiszen egy ország sem adja ingyen a légtérhasználatot. Az összköltség 10-15 ezer dollár/óra. Ebben már a személyzet fizetése is benne van.

Egyéb költség? 

Üzemanyagból óránként 10-13 tonna fogy – ezekkel mind számolni kell, a kerozin 10 ezer euróba kerül óránként. Megint más a számítás akkor, ha a céget megkeresi valaki csupán egy helybérléssel, hiszen akkor bekerül a nemzetközi hálózatunkba a többi fuvarral együtt és akkor annak lesz egy egyedi tarifája.

Hány géppel bonyolítják a forgalmat?

Néggyel. Három darab 747-400, és egy darab 747-8F amely a legmodernebbnek számít a kategóriájában. Ezek járják a világot, a Frankfurt, Dubai, Moszkva vagy chicagói  kiindulópontokról. Az oroszoknak pedig 22 repülő áll a rendelkezésre. Tavaly adatott le a cég egy nagyobb megrendelést, a flotta bővül: 777-es és 747-es áll „csatasorba” és hamarosan nyit a lipcsei bázis is.

Azt mondta, szállítórepülőből sosincs elegendő. Kipukkad a piaci lufi?

Említettem, hogy az internetes áruházak gyakorlatilag bombát robbantottak. Annyi a fuvar, hogy a nagy és széles szárnyú gépek a reneszánszukat élik, szó szerint csúcsra járnak. Hongkongban azt látom a cargo terminálon, hogy egymás hegyén-hátán állnak a legnagyobb gépek. Ilyet a kontinensünkön nem látunk, hogy egymás mellett parkol 25-30 darab Jumbo. Európában a 777/767-es gépek a dominánsak, sőt gazdaságosságuk miatt egyre népszerűbbek  a 777-esek.

Ezek után el tudom képzelni, mekkora „öröm” önöknek például egy Valentin nap…

Ha például tulipánt vesz itthon a kedvesének, akkor jó, ha tudja, azok zömmel Kenyából érkeznek ide más virággal együtt Amszterdamon keresztül. Az is lehet, abból a szállítmányból vásárol, amelyet én hoztam haza. Ilyenkor azon a szakaszon megnövekszik a cargo-forgalom, valósággal sorban állnak a gépek a fuvarért Nairobiban. A négy fokra lehűtött gépben legalább ekkor jó az illat – nem úgy, mint az élőállat szállításnál, amikor például disznókat hozunk Amerikából. Itthon sokszor már csomagolni sem kell, celofánozva érkeznek a virágok. Sok tonna afrikai tulipán! Ez számomra is döbbenetes.

Afrikai Valentin-napi virágok előre becsomagolva, csupán át kell adni

Miként utazik egy-egy célállomásra, ahonnan majd indulni kell a rakománnyal?

Legutóbb Frankfurtból vittem egy gépet Chicagoba rakománnyal, a repülőt otthagytam, onnan pedig 4000 euróért hoztak utasként haza. Legközelebb elutazom Budapestről Szingapúrba utasként, az ár szintén 4000, csak dollárban. Onnan repülök kapitányként Hongkongba, ahonnan visszajövök Budapestre, szintén több ezer dolláros jeggyel. Mint látja, a cargo üzletágban egy-egy fuvaron akkora a haszon, hogy az én útiköltségem is megtérül.

Ezen a szinten önök között van még versengés?

Úgy gondolom, hogy igen. A pilóta kicsit olyan, mint egy nagy gyerek. Gyerekkoromban odavoltam az iskolatársam sebességmérős, banánüléses automata váltós kemping kerékpárjáért, amikor nekem egy szovjet „24-es” volt. Szeretjük a minél nagyobb és technikailag komolyabb repülőgépeket. Versengés van abban, hogy ki, és mekkora „vasat” vezet. Azaz, aki a legnagyobb gépet birtokolja, az a „király”. Komolyra fordítva a szót, minél nagyobb a gép, annál hosszabb az otthontól távol töltött idő. Idővel mindenki haza vágyik.

A személyzet közt is van különbség?

Ha azt nézzük, hogy van –e különbség egy CargoLogicAir 747-es, illetve egy Lufthansa utasszállító 747-es kapitánya között, akkor maximum a látványban lehet.

Mi a reptereken a cargo-részen mozgunk elzárva, az utasok nem látnak bennünket. Az oldalsó bejáraton megyek a géphez, nem járok gyönyörű stewardes-hölgyek koszorújában, viszont cserébe akár rövidnadrágban és pólóban is ülhetek a fülkében egy-egy transzatlanti úton. Persze csupán utazómagasságon, a földön már viselnem kell az egyenruhát. Szakmailag viszont nem lehet különbség, vagy legalábbis nem lehetne, de mint látjuk, ezt az élet időnként felül írja. Sajnos.

(Képek forrása: Szüle Zsolt)