Miért késnek egyre többet a repülők? - A HungaroControl válaszolt

Interjú2020. feb 25.Devecsai János

A fapados légitársaságok megjelenése azt eredményezte, hogy a repülés gyakorlatilag tömegközlekedéssé vált. Tavaly több mint egymillió repülőgép biztonságáról gondoskodtak a HungaroControl légiforgalmi irányítói. Bakos Józseffel, a cég ATS főosztályvezetőjével beszélgettünk.

Inkább a turistaforgalom vagy az áruszállítás növekedése miatt nő a légiforgalom? Ezen a téren milyen trendeket észlelnek?

Az európai légiforgalom évről évre, egyre fokozódó ütemben növekszik, és a becslések szerint a jövőben sem számíthatunk másra, sőt, 15–20 éves távlatban a forgalombővülés még a mainál is jelentősebb lesz. 2019-ben több mint egymillió repülőgép biztonságáról gondoskodtak a HungaroControl légiforgalmi irányítói. A leglátványosabb növekedést a koszovói magas légtérben tapasztaltuk, amelynek forgalommenedzsmentjét 2019 áprilisa óta immár határozatlan idejű szerződés keretében, a NATO megbízásából látja el a társaságunk.

A turistaforgalom és az áruszállítás egyaránt dinamikusan bővül. Az alacsony költséggel üzemelő, vagy más néven fapados légitársaságok megjelenése azt eredményezte, hogy a repülés gyakorlatilag tömegközlekedéssé vált. Ugyanakkor mára teljesen átrendeződtek az árupiaci viszonyok, illetve teljesen hétköznapi dolognak számít, hogy az emberek távoli országokból rendelnek termékeket az interneten. Az Amazon például saját légitársaságot is alapított, de a világ legnagyobb, kínai internetes cégei is óriási áruforgalmat generálnak.

A magántulajdonban lévő repülőgépek számáról a HungaroControl nem rendelkezik adatokkal, azt viszont meg tudjuk erősíteni, hogy a kisgépes forgalom is folyamatosan növekszik. Az ilyen repülőgépek túlnyomórészt a földfelszín és a 3000 méter magasság közötti légtérben közlekednek, de egyre bővül az úgynevezett ellenőrzött légtérben – tehát 3000 méter felett – és a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren megforduló magángépek száma is.

Van elég légiforgalmi irányító vagy Önöket is érinti a szakemberhiány?

A humánerőforrás toborzása nálunk egy többrétű, éppen ezért izgalmas feladat. Mivel a légiforgalmi szolgáltatók komplex feladatot látnak el, ezért többféle célcsoportot kell megszólítanunk. A fókusz természetesen a légiforgalmi irányítók toborzásán van, hiszen a szakszolgálati állomány létszámának bővítése az egyik lehetséges válasz a megnövekedett forgalom kezelésére. Az irányítótoborzás azért is specifikus feladat, mert nagyszámú jelöltből, egy többlépcsős és összetett kiválasztási folyamat után csak a legjobbak kezdhetik meg a képzést. A következő képzésünkre 2020. március 15-ig várjuk a jelentkezéseket, a tanfolyamidén szeptemberben indul majd. Emellett vannak olyan területek, ahol nehezebben elérhető, mérnöki tudással és légiközlekedési ismeretekkel rendelkező kollégákat keresünk, és ahogy minden cég életében, nálunk is vannak olyan – a vállalat működéshez nélkülözhetetlen – gazdasági, pénzügyi, jogi munkakörök, amelyek betöltésére piaci tudással rendelkező szakembereket várunk.

Úgy tűnik egyre több a késés: ez minek köszönhető? 

Egy légiforgalmi szolgáltató számára mindenkor elsődleges szempont a repülésbiztonság garantálása. A HungaroControl a kiemelkedő forgalom ellenére tavaly is magas szinten tudta tartani a repülésbiztonsági mutatókat. A repülésbiztonsági színvonal megőrzése és a munkaterhelés csökkentése érdekében, azonban egy másik fontos értéket kellett feláldoznunk: az időt.

Az Egységes Európai Égbolt (SES) részben a légiközlekedés optimalizálása miatt jött létre. Elérte a célját?

Az Egységes Európai Égbolt szabályozás 2004-ben az európai légiforgalmi irányítás működésének optimalizálásáért jött létre. Az elsődleges célja az, hogy megszüntesse a technológiai és operatív töredezettséget, azaz, hogy az eltérő európai rendszereket egymáshoz idomítsa, de legalább ilyen fontos a környezeti hatások mérséklése és a költséghatékonyság erősítése. Földrajzi, szabályozói, eljárási és technikai értelemben egy ilyen volumenű reformfolyamat értékelése mindig ambivalens: lehet eredményesnek tekinteni, de egyben az is kitűnik, mely területeken van szükség további fejlesztésekre. A SES célkitűzései az eddigi erőfeszítések ellenére napjainkra csak részben teljesültek, ezért a szabályozás várhatóan ebben az évben új lendületet vesz, és a légiforgalmi szolgáltatások digitalizációjára, az új szolgáltatói környezet megteremtésére, valamint a környezetvédelmi hatékonyság erősítésére koncentrál majd.

Még nincs egy hónapja, hogy az Egyesült Államokban meghalt a híres kosaras Kobe Bryant miután sűrű ködben szállt fel a helikoptere. Itthon hasonló helyzetben mi az eljárás: ki dönt, kinek a felelőssége, hogy egy helikopter felszállhat-e az adott időjárási viszonyok között?

A helikopterek repülési tulajdonságai elsősorban a földközeli légtérben való közlekedést teszik lehetővé, az ilyen légi járművek fedélzeti műszerezettsége olyan, hogy jó látási viszonyok, megfelelő időjárási körülmények között repülhetnek biztonságban. Jogszabályok rögzítik azt, hogy mit tekintünk jó látási körülményeknek, ennek megfelelően a magyar légtérben történő repüléseknek is megvannak az úgynevezett minimális feltételei. A konkrét látótávolságot és a felhőktől való távolságot (azaz a függőleges látótávolságot) is rendelet írja elő. Ha az időjárási körülmények ennél rosszabbak nem lehet felszállni. Vannak persze kivételek, például a rendőrségi, katonai, illetve mentőhelikopterek ilyenkor is repülhetnek, de azt azért hozzá kell tenni, hogy ezeknek a légi járműveknek az átlagosnál sokkal jobb a műszerezettségük.

Ha a repülést nem ellenőrzött légtérben szeretnék végrehajtani, a pilóta felelőssége, hogy megbizonyosodjon arról, hogy megfelelőek a meteorológiai körülmények a felszálláshoz és a repült útvonalon, tehát neki kell megítélnie, hogy minden feltétel adott-e a biztonságos repüléshez. Ezzel szemben az ellenőrzött légtérben, így például a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren a légiforgalmi irányítók adhatnak engedélyt a felszállásra, persze csak akkor, ha ők is biztosak abban, hogy a körülmények mindvégig megfelelőek lesznek.