Az európai repterek többsége még mindig állami tulajdonban van, sőt gyakori a magánkézből való visszaállamosítás is. Amerikában fordított a helyzet, de a vírus miatt kevés mentőövet dobott a bajba jutottaknak a kormány. Nem úgy Ázsiában, ahol már milliónyi reptéri dolgozó került utcára és sok az állami segítség – mondta a Növekedés.hu-nak Novoszáth Péter, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem docense, aki szerint egykor több sebből vérzett a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér privatizációja.
Ismét az érdeklődés középpontjában van a ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér, amely a Bloomberg értesülése szerint újra magyar kézbe kerülhet. Ugyanis egy hazai vállalatokból és üzletemberekből álló konzorcium visszavásárolná a repteret üzemeltető céget. Ezt a magyar befektetői konzorcium egyik tagja, az ingatlanbefektetésekkel foglalkozó Indotek-csoport vezérigazgatója, Jellinek Dániel a sajtónak megerősítette, hogy üzleti tárgyalásokat folytat a Budapest Airport megvásárlásáról, ám további tájékoztatást nem adott.
Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér: óriási harc folyik a birtoklásért (Fotó: Budapest Airport)
Egy nemzetközi repülőtér egy ország életében stratégiailag az egyik legfontosabb szerepet tölti be, mindenhol kulcskérdés, hogy ki birtokolja a létesítményt, illetve a hozzá tartozó háttérintézményeket. Így nem csoda, hogy óriási harc folyik egy-egy potenciális légikikötő megszerzéséért.
Magyarország ferihegyi repterébázisának értékét hárommilliárd euróra becsülték a privatizációkor.
A Liszt Ferenc Nemzetközi repülőteret működtető társaságnak, a Budapest Airportnak, jelenleg három külföldi tulajdonosa van; egy szingapúri állami befektetési alap, egy kanadai nyugdíjalap, és egy reptereket működtető, szintén kanadai cég.
Előbbi kettőnél azonban a profitérzékenység miatt hamar változhat a tulajdonosi elképzelés. Mint ismert: 2005-ben a Gyurcsány-kormány sokak meglepetésére úgy adta el a Budapest Airportot, hogy egy nyereséges céget privatizáltak.
Az akkori gazdasági miniszter azzal érvelt, hogy magánkézben sokkal jobban fejlődik majd a repülőtér. Egy újabb magánbefektető érkezése hazai abból a szembotból lenne előnyös, hogy nem folyna ki az országból az a tetemes haszon amely a repülőtér üzemeltetése során keletkezhet.
Az is előfordult, hogy a repülőteret üzemeltető társaság a teljes adózott eredményt osztalékként kivette a cégből. Vagyis a hasznot nem a magyar, hanem a kanadai nyugdíjasok élvezték.
A jelenlegi fő tulajdonos a kanadai állami nyugdíjalap (PSP Investment), meglehetősen jól képviseli az ottani nyugdíjasok érdekeit – hangsúlyozza Novoszáth Péter a Nemzeti Közszolgálati Egyetem docense, aki folyamatosan kutatja a repterek tulajdonosi struktúráját.
Novoszáth Péter: A magyar állam elvesztette befolyását
a nemzeti repülőterünk felett
Véleménye szerint ugyanakkor még a hazai tulajdon sem garantálná, hogy a jövőben az ország, a lokális regionális és nemzetbiztonsági érdekek érvényesülhessenek a budapesti repülőtéren.Úgy látja, hogy a budapesti repülőtér hasznosítási jogainak privatizációja 2006-ban nemhogy javította volna az esélyeinket a felzárkózásra, éppen ellenkezőleg: csökkentette. Ma már kimondható, hogy a budapesti repülőtér összes hasznosítási jogának privatizációja egy teljesen elhibázott döntésnek bizonyult. Az állam elvesztette befolyását a nemzetközi repülőterünk felett.
Nem csupán fekete és fehér egy-egy reptér tulajdonosi szerkezete, nem lehet leegyszerűsíteni állami, illetve magán tulajdonra. Sok alkategóriát különböztetünk meg, köztük számos „hibrid” típus is van, részben az állami/ magántulajdon típusai és részarányai szerint.
A repülőtéri tulajdonviszonyok az alábbiak szerint alakulhatnak:
- tulajdonos a nemzeti kormány, (többségben vagy kisebbségben)
- tulajdonos a regionális/helyi kormányzat,
- tulajdonos egyéb állami szektor (például állami vagyonkezelő vállalat),
- tulajdonos az állam, kezelő az ipari és kereskedelmi kamara,
- privatizált repülőtér/repülőtér-csoport
- nincs kormányzati tulajdonrész.
Ausztria-Románia
Az osztrákok máig megtartották a többségi állami tulajdoni ellenőrzést a bécsi repülőtér fölött és mégis növelni tudták velünk szemben megszerzett előnyüket a repülőtéri utasforgalom terén. Hasonlóan jártak el a románok, mégis jelentős mértékben csökkenteni tudták a lemaradásukat a budapesti repülőtérrel szemben az utasforgalom területén. Ebből is látszik, hogy nem mindegy, hogy kinek a tulajdonában van a ferihegyi reptér.
Általános Európában, hogy a kormányzati hatóságok és a regionális és/vagy helyi önkormányzatok fenn kívánják tartani többségi érdekeltségüket.
A tulajdonviszonyok azonban állandóan változnak, mivel a magánszektort egyre jobban igénybe veszik új infrastrukturális beruházások finanszírozására.
Sokszor a nemzeti kormányok vagy a regionális és/vagy helyi önkormányzatok részvényeik egy részét eladják, hogy tőkét képezzenek más tevékenységekre. Ennek az az oka, hogy ellenőrzésük alatt tarthassák a repülőtereket azért, hogy befolyásolni tudják az objektum fejlesztési politikáját, például gazdasági regenerálás, fellendítés céljából.
Fontos megkülönböztetni a repülőtér-tulajdonviszonyokat a terület és/vagy infrastruktúra, valamint üzlet szempontjából is.
Különbséget kell tennünk abban is, hogy ugyan sokszor a kormányzati szerv vagy kormányzati szervek csoportja a végső tulajdonosa a területnek, és/vagy minden légtéri netán földi infrastruktúrának. Ám az üzemeltetési vagy a kezelési koncessziót magánvállalatnak vagy konzorciumnak vagy más szervezetnek, például kereskedelmi kamarának adják át – hívja fel a figyelmet az egyetemi docens.
Franciaország-Olaszország
A konzorciumra, illetve a kamarai üzemeltetésre kiváló a francia és az olasz példa.
Franciaországban a legtöbb repülőtér, valamint Olaszországban néhány (például Bologna) tulajdonosa technikailag a nemzeti kormány (az infrastruktúra tekintetében), de üzemeltetője a helyi kereskedelmi kamara.
Mindkét esetben repülőtér-privatizációról beszélhetünk, ugyanakkor a repülőtér területét és infrastruktúráját csak a legritkább esetben értékesítik.
Franciaország azért érdekes, mert az Aéroports de Paris (ADP) feladata az összes repülőtér építése, üzemeltetése és fejlesztése Párizs 50 kilométeres sugarú körzetében. Állami vállalat (Établissement Public), amely 1945-ben alakult, a polgári repülésügyi miniszter hatáskörébe és a pénzügyminisztérium ellenőrzése alá tartozik. Az ADP felelős két nagyobb nemzetközi repülőtérért – Paris Charles de Gaulle és Paris Orly – és 12 könnyű légi jármű/általános rendeltetésű repülőtérért Párizs területén. Ebbe beleértve a Le Bourget kereskedelmi repülőteret és a párizsi helikopter-repülőteret Issy-les-Moulineux-ban. Vannak jelentős tengerentúli érdekeltségei is, mint például üzemeltetési szerződés Kínában, Mexikóban, Kambodzsában és Belgiumban (Ličge). Bár pénzügyi szempontból független, a francia kormány támogatja a csoportot
avat be az egyik legérdekesebb formációba a szakértő.
Bulgária
Az egyik legújabb koncessziós hír, hogy a szófiai nemzetközi repülőteret 35 éven át a Meridiam vagyonkezelő vezette konzorcium működteti ezentúl. Az erről szóló megállapodást a nyáron írták alá.
35 évre biztonságban a szófiai repülőtér
A konzorcium tagja még a Munich Airport repülőtér-üzemeltető és a Strabag osztrák építőipari cég. A nyertes évi 24,5 millió euró koncessziós díjat fizet. A tenderkiírás előírt egy 608 millió eurós beruházást is, részben ebből az összegből kell megépíteni a légikikötő harmadik terminálját.
Egyesült Királyság
Az elmúlt évek alatt sok változás történt az Egyesült Királyság reptereinél is. Fókuszba került a privatizáció.
Ilyen volt két éve a London–Stansted esete is, amely az egyik legnagyobb bázisa a diszkont társaságoknak. A repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Manchester Airports Group (MAG), amely birtokol és üzemeltet három másik brit repülőteret is. A MAG 2013. január 18-án mondott igent a vásárlásra a Heathrow Airport Holdings-nak. A zöld út ára 1,5 milliárd font kifizetése volt.
A legnagyobb brit repterek üzemeltetője a BAA, azaz a British Airports Authority. A holding privatizáció révén jött létre 1986-ban.
A BAA tulajdonosa és üzemeltetője több repülőtérnek az Egyesült Királyságban; például a London Heathrow, London Gatwick, London Standsted, Glasgow, Edinburgh, Aberdeen és Southampton.
Üzemeltetési szerződése van ezenkívül több mint tíz tengerentúli repülőtérrel, és Nápolyban, Olaszországban.
A felsorolásból nem szabad kihagyni a Gatwick-et sem, amelynél tavaly egy 2,9 milliárd fontos (1035 milliárd forint) tranzakciót könyveltek el. Egy francia vállalatcsoport 50,01 százalékos részt szerezett a Gatwicket működtető cégben, a Gatwick Airport Ltd.-ben. A cég többségi részesedését megvásárló Vinci a világ egyik legnagyobb építőipari és infrastruktúra-működtető vállalatcsoportja. Franciaországban 12, Portugáliában tíz repülőtere van, és üzemeltet repülőtereket Japánban, valamint Latin-Amerikában is. Érdekesség, hogy a Gatwick, ahol a „vírus előtti békeidőkben” 45,6 millió utas fordult meg, a világ legnagyobb forgalmú egyetlen pályás repülőtere.
Németország
Németország nem csupán azért érdekes, mert minden polgári repülőteret korlátolt felelősségű társaságként (GmbH) hoztak létre.
Azért is izgalmas az ottani helyzet, mert – ha minden igaz – akkor pont a napokban indulhat meg a forgalom Európa egyik legforgalmasabb repterén, a berlin-brandenburgi Willy Brandt nemzetközi repülőtéren (BER).
Újabb nyitásra várva: az elmaradt átadásokat már nem számolják...
A csaknem kétezer focipályányi területet elfoglaló létesítmény átadására eddig négy dátumot tűztek ki, talán a sok botrány után, október végén sikerül az üzembe helyezés.
Fő tulajdonos a szövetségi kormány, valamint Berlin és Brandenburg tartomány. A kormány nem csak itt, hanem részvényes Frankfurt, illetve München reptereiben is.
A németek arra törekszenek, hogy a magánbefektetők részére csupán kisebbségi részesedést, illetve a lehető legkisebb döntési befolyást biztosító tulajdonszerzést tegyenek lehetővé.
Például a tőzsdei nyilvános kibocsátás útján történt részleges privatizációt követően a frankfurti repülőtér tulajdonosai: a regionális önkormányzat, a helyi önkormányzat (Frankfurt város), a szövetségi kormány és magánbefektetők. Holdingvállalata, a Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide rengeteg vállalat felett gyakorol ellenőrzést, beleértve Frankfurt-Hahn és Saarbrücken repülőtereket.
Európában a felsoroltakon kívül állami tulajdonban van például a spanyol, a portugál, a görög az ír a finn, a svéd, a holland és a belga nemzeti légikikötő is.
Privatizált európai repterekhez tartozik például a Aeroporti di Roma, a koppenhágai Kobenhavns Lufthavne, Unique Airport Zurich is.
Lengyelország, Csehország
Ami Magyarorzág szomszédait illeti, a prágai Váslav Havel Repülőtérnek az állami felügyelet álló Cesky Aeroholding társaság a tulajdonosa. Korábban ugyan volt próbálkozás a privatizációra, ám hosszú huzavona után mégis többségi állami tulajdonban maradt a prágai légikikötő. A legfőbb üzemeltető mellett számos magánbefektető is megjelent.
Nem probléma, ha az állam a többségi tulajdonos, és mellette vannak befektetők, hiszen ez versenyképességet erősíthet. Jó példa erre a V4-ek közül a varsói repülőtér.
A lengyel repülőtereket a PPL – Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, egy állami vállalat működteti, amelyhez a lengyel állam infrastruktúrájának kulcsfontosságú elemei is tartoznak – mondja szakértőnk. Véleménye szerint így ezzel a teljes légi szállítási piacot meghatározza, hiszen a PPL portfóliójába tartozik a varsói Chopin repülőtér is, amelyik a legnagyobb lengyel repülőtér és Közép- és Kelet-Európa egyik legnagyobb repülőtere.
E repülőtér csomóponti státuszt élvez, hozzáférést biztosítva számos nemzetközi szállítási útvonalhoz.
A PPL folyamatosan fenntartja és fejleszti az érdekeltségébe tartozó repülőtereket, ösztönzi a távolsági szolgáltatásokat kínáló légitársaságok megtelepedését.
A varsói Chopin repülőtér a lengyel nemzeti légitársaság, a LOT Polish Airlines bázis repülőtere, amely 2019-ben ez a repülőtér közel 18,9 millió utast szolgált ki. A vállalkozás a lengyel Államkincstár tulajdonában van, és az Infrastruktúra- és Építési Minisztérium felügyelete alatt áll.
Ami Romániát illeti, a bukaresti Henri Coanda nemzetközi repülőtér az ország legnagyobb és Délkelet-Európa egyik legjelentősebb repülőtere. Nem kérdéses, hogy állami tulajdonban van. Ezzel szemben a horvátoknál és a szerbeknél privatizációs folyamatokat látunk, mégpedig azért, mert az állam a fejlesztések miatt jobbnak látta átadni a többségi tulajdonát magánbefektetőknek, de úgy, hogy valamennyi részesedését megtartott.
Az államnak, amolyan „aranykorona részvényként”, sosem szabad levenni a felügyeletét, befolyását egy nemzetközi repülőtérről.
Egy nemzetközi repülőtér akár „aranytojást tojó tyúk” lehet, hiszen profitorientált, monopolhelyzetben lévő szervezetről beszélünk. Az állami kontroll nem árt, mert sokszor a légitársaságokat aránytalanul sarcolják a különböző díjakkal. Parkolás, leszállás, kiszolgálás, mind-mind óriási tétel – mondja Novoszáth Péter, aki szerint nem lehet szótlanul elmenni a 75 évre szóló magyar haszonbérlet ügye mellett sem. Mint felidézi, a 2/B utasforgalmi terminál fejlesztési projektje esetében a hasznosítási időszak mindössze 12 év lett volna, és bizonyos, a projekt szempontjából kedvezőtlen események esetében maximálisan további négy évvel hosszabbodhatott volna meg. Ám a ferihegyi reptér részvényeinek 75 százalékát 2005-ben eladta a Gyurcsány-kormány 464,5 milliárd forintért.
A vásárló brit BAA International Lcd. volt, amely 75 évre megszerezte a reptér üzemeltetési jogát. Ez a világon példa nélküli.
Ausztrália-USA-Ázsia
Ausztráliában 50 év a haszonbérlet ideje, további 49 évre szóló opcióval. Latin-Amerikában az időtartam jóval rövidebb, Argentínában például 30 év plusz 10 év opcióval, Chilében 12 és 18, Kolumbiában 15 és 17 év között változik. Costa Ricában és a Dominikai Köztársaságban 20 évre, Mexikóban pedig 20-50 évre szól a haszonbérlet.
Európával szemben, az Egyesült Államokban a magántulajdon dominál.
A kornavírus viszont itt is új helyzetet teremt, a légitársaságokkal az élen mindenki sorban ál állami támogatásért. (Nem véletlen, hogy Európában a Lufthansával szakadt át a gát, ahol megindult a visszaállamosítás). A legnagyobbak, mint például a dallasi, a washingtoni, a Los Angeles-i, a chicagoi, illetve a világ egyik legforgalmasabbja, az atlantai, most mind-mind tőkeinjekcióra várnak, hiszen minimálisra csökkent a forgalmuk. A visszaállamosítás a kontinensen nem indult el, a pénzügyi „fogyókúra” viszont dübörög, hatalmas mértékűek az elbocsátások. Lassan már dolgozók millióit küldik el forgalom hiányában a repterekről.
Ami az ázsiaiakat illeti, az amerikai modellel szemben, itt most gyakoribb az állami mentőöv. A vírus okozta gazdasági recesszót, enélkül átvészelni nehéz lenne.
Persze ez sem segít azon, hogy a korábban legforgalmasabb repterek is negatív eredményt produkálnak a vírus miatt. Természetesen ez vonatkozik a világ legnagyobbjára is, a kínai Daxing International Airportra, amelyet tavaly nyitottak meg és százmillió utassal számoltak volna.
A világ legnagyobbja: Daxing International Airport
A kontinens legnagyobb repterei, főként Kínában, állami kézben vannak. Nem szabad megfeledkezni a kontinensen kiemelkedő forgalmú Singapore Changi Airportról sem, amelynek üzemeltetője a Civil Aviation Authority of Singapore (Szingapúri Polgári Légiközlekedési Hatóság). A legnagyobb repülőtársaságok bázisreptere is egyben.
Összegzéskép megállapítható, hogy a repterek a privatizációtól általában friss fejlesztési forrásokat remélnek. Ez viszont nem mindig történik meg.
Ezek mind azt támasztják alá, hogy a nemzeti kormányok, sőt mi több, a regionális és helyi önkormányzatok sem sietnek eladni többségi részesedésüket az általuk birtokolt repülőterek részvényeiből, és egyáltalán nem kívánják elveszteni ellenőrzésüket a tulajdonukban lévő repülőterek felett. Ezen túlmenően a privatizáció és a magántőke részvétele a repülőterek működtetésében és a légiforgalom-irányítási szolgáltatások területén számos más kérdést is felvet, a nemzetbiztonsági szempontoktól a repülőtéri munkahelyek megőrzéséig. A kormányoknak a legfontosabb a biztonság, illetve a megfelelő reptér-üzemeltetési stratégia. Ehhez pedig nem szabad egy repteret kiengedni az állam kezéből, nem véletlen, hogy a magántulajdonos trendek leáldozóban vannak és gyakori a „visszaállamosítás”. A légitársaságok ezt már felismerték, világszerte időben kaptak észbe.
