Sosem szokott ennyi repülő parkolókban lenni, hiszen többségük normál időkben szolgálatban van. Nehéz is elhelyezni a lenn lévőket, gyakorlatilag ilyenkor "összefűzik" ezeket és másodlagos reptereket is igénybe vesznek – mondta a növekedés.hu-nak Somogyi-Tóth Gábor, az AEROPARK Légiközlekedési Kulturális Központ ügyvezetője. Úgy véli, hogy a járvány lecsengésével az üzleti célú utazások indulhatnak elsőként, ezt követik a rokonlátogatások és utoljára marad a turizmus felpezsdülése.
Tizenötezer repülőgép vesztegel, köszönhetően a koronavírusnak. Hol lehet ennyit parkoltatni egyszerre?
Azokon a repülőtereken, ahol ezek a gépek békeidőben otthon lennének, nem férnek el, hiszen alaphelyzetben a levegőben vannak. Olyan, hogy egyszerre a földön legyenek, nem szokott előfordulni, csupán rendkívüli helyzetben. Ilyen volt a 2001. szeptemberi terrortámadást követően az USA-ban, vagy az izlandi Eyjafjallajokull vulkán kitörése 2010-ben. Többféle megoldás is szóba jöhet: ha már nem férnek el a forgalmi és műszaki előtereken, akkor kereshetnek olyan gurulóutakat vagy akár fel- és leszállópályákat, amelyeket lehet ideiglenesen nélkülözni.
Vannak olyan kevéssé vagy egyáltalán nem használt repterek, köztük katonaiak is, ahol akad szabad tároló-kapacitás. Ezekre gyorsan lecsapnak a légitársaságok.
Amerikában ilyen például Victorville reptere Dél-Kaliforniában, ahol 200 szélestörzsű és 500 keskenytörzsű gépnek van hely. Európában többek között a franciaországi Chateauroux reptere fogad be sok olyan gépet, amelyek korábban nem jártak ott. Ez utóbbin állomásozik például a British Airways majdnem teljes A380-as flottája. Európában és Észak-Amerikában a repülők körülbelül nyolcvan százaléka van letárolva. A Lufthansának 760 gépe van, és ebből körülbelül 700 vesztegel. Ennek csak egy részét lehet a két nagy bázison, a frankfurti és a müncheni reptéren elhelyezni.
Somogyi- Tóth Gábor:
egy helyi járványból a tömeges légiközlekedés
csinált heteken belül világjárványt
Mi a megoldás?
Ekkor jönnek számításba a másodlagos repterek. Segíthet, ha a gépeket pár centis távolságokat tartva befűzik egymás mellé, illetve egymással szembe állítva úgy, hogy majdnem teljesen lefedik a betonfelületet. Ehhez komoly repülőgép-vontató kapacitás és „félelmetesen gyakorlott” vontatóvezetők szükségesek. Aztán, ha majd újra repülhetnek, ugyanilyen gondos, aprólékos munkával lehet egyesével kiszabadítani a „börtönükből”.
Nem egyszerű megoldalni az egymástól centikre sorakozó gépek parkoltatását
Hogyan történik a letárolás, mire kell felkészíteni a gépet?
Műszaki protokollok szerint kell konzerválni ezeket. Minden nyílást, mint például a sebességmérő pitotcsöveit le kell zárni, hogy rovarok, madarak ne költözzenek bele. A gumifelületeket is kezelni kell. A szélvédőket, esetleg az utasok ablakait is gyakran beburkolják, hogy még a napsugár se égesse.
Mindez mennyibe kerül?
Euró-milliókba. Az összes konzerválási munkát szakszolgálati engedéllyel rendelkező repülőgép-szerelők hajthatják csak végre, a forgalomba állítás pedig még további ellenőrzési-felügyeleti munkát igényel.
A parkolás idejére a hajtóműveket is be kell fóliázni
Véleménye szerint mely társaságok lehetnek a legnagyobb vesztesek?
Ezt nehéz előre megjósolni, de azok élnek túl legnagyobb valószínűséggel egy hosszabb bevételmentes időszakot, ahol van tartalékpénz. Jelentek meg a közelmúltban ilyen adatok, avagy feltételezések. Jól áll a Wizz- és a Ryanair, de rosszabbul több „hagyományos” légitársaság. Köztük a Lufthansa által vezetett csoport tagjai is.
A reptér üzemeltetők közül kik kerülhetnek ki a legrosszabbul?
Azok lesznek vesztesek, akiknek egyrészt nincs cashflow-tartalékjuk, másrészt van a közelükben használható alternatíva. Ilyen például a Berlin Tegel. Ez alighanem áldozatul esik a vírusnak.
Mekkora teher ez az üzemeltetőknek?
Nekik az a legnagyobb gond, ha nincs bevétel. Ez drasztikusan lecsökkent, hiszen bevételük nagy része forgalom-függő.
Gyakorlatilag megszűnt a polgári utasszállítás. Az Eurocontrol 2019 és 2020 március 26-ai radarképe
Nemcsak a leszállási, parkolási és utasonkénti reptérhasználati díjaktól esnek el, hanem az üzletek, vendéglátás, földi kiszolgálás, üzemanyagkereskedés által generált koncessziós díjaktól is, és a parkolók sem termelnek. Ennek ellenére nyitva kell tartani körzetenként egy-egy repteret, hiszen a repatriálás még folyik.
Cargoforgalom: 400 ülést szereltek ki az Air Canada egyik átalakított Boeing-gépéből
Az egészségügyi felszerelések, anyagok szállítása hirtelen egy új forgalmi elemmé lépett elő. Az általános légi áruszállítás lassult, de le nem állt. Működnek a rendőségi és mentő légijárművek és mindenkor biztosítani kell a kényszerhelyzetek kezelését is. Tehát, ha van egy város körül több reptér, mint ahogy azt láthatjuk London, Párizs, New York, Tokió esetében is, ott elegendő az említett célokra egy repülőteret nyitva tartani.
Ha már a legnagyobbakat említette, hol, hogyan tudnak a költségekből lefaragni?
Lehet csökkenteni a repterek részleges vagy teljes bezárásával, de az kiadásoknak ezzel csak kis részét lehet megtakarítani. Frankfurt vagy Gatwick például bezárta egy-egy terminálját, hogy azt a nagyon kis forgalmat, ameddig még van, egy helyre koncentrálják. Így meg lehet takarítani egy teljes terminál üzemeltetési költségeit. De nem lehet elbocsátani a munkavállalók nagy részét, hiszen szükség lesz rájuk, mihelyt újra indul a forgalom. Addig csökkentett fizetésért, rövidített munkaidőben lehet foglalkoztatni a dolgozókat.Frankfurtban, Koppenhágában és több más reptéren egy vagy több pályát ideiglenesen kivontak a forgalomból. Itt is tudnak leállított gépeket tárolni.
Egy-egy reptér leállítása milyen erőforrást mozgat meg?
Ez nem különösen bonyolult, hiszen forgalmi/meteorológiai/műszaki okokból is bármikor bekövetkezhet, akár egyik pillanatról a másikra. Amennyiben ez megtörténik, akkor a reptér azonnal kiad erről egy úgynevezett NOTAM-ot (Notice to Airmen), amit az összes légitársaság azonnal lát, és így figyelembe tudja venni, ha járatot indítana az adott reptérre.
Ugyanez visszafelé?
A bezárt reptér újranyitását már az adott ország légügyi hatóságának kell jóváhagynia, amit a nemzetközi előírásoknak megfelelő protokollok szabályoznak. Hogy az ilyen, újranyitás előtti ellenőrzés mennyi időt vesz igénybe, az a zárás okától, a zárás időtartamától, a hatóság előírásaitól függ, de a járvány utáni eljárások időigényét átlagosan néhány napra mondanám.
A járvány lecsengése után mindegyik gép visszakerülhet az aktív szolgálatba?
Egészen biztos, hogy nem. Jó darabig kevesebbre lesz szükség, mint előtte. Emiatt a korszerűtlen, nem gazdaságos gépek közül fognak jó néhányat végleg kivonni a forgalomból. Ilyen lépéseket most szinte mindegyik légitársaság tervez, a Lufthansától a Wizzairig.
Mi alapján szelektálnak: ezt a repteret bezárom, azt nem? Ezt leállítom, azt nem?
Egyes városok esetében a repterek egy kézben vannak. Ott könnyebb az üzemeltetőnek ezt a döntést meghoznia, forgalmi, infrastrukturális, költséggazdálkodási szempontokat figyelembe véve.
Új funkciót kapott a futópálya
Ilyen formában működnek a repterek például New Yorkban. Itt a Port Authority of New York and New Jersey hat repteret üzemeltet, köztük JFK-t, Newark-ot és LaGuardia-t. Jó példa Párizs is, ahol az Aeroport de Paris üzemelteti a Charles de Gaulle-t, Orly-t és Le Bourget-t. Más a helyzet ott, ahol egy város repterei egymással konkurálnak, mint például Londonban. Meg kell egyezniük, mert abból semmi jó nem sülne ki, ha ki akarnák egymást szorítani a piacról a járvány segítségével.
Lakat került: Párizs Orly; London City, Chicago Midway biztos, de alighanem sok repteret bezártak ezeken kívül is a világban. Ezek a repterek teljesen leálltak.
Vannak olyan repterek, amelyeknél egy-egy terminál, parkolóház vagy fel- és leszállópálya lett lezárva: ilyen Gatwick, Charles De Gaulle, Berlin Tegel, Frankfurt, Manchester, Amsterdam, Róma Fiumicino, Barcelona. Naponta változik a helyzet.
Ezeknél mekkora az utasszám-kiesés?
Jelenleg az európai és észak-amerikai légiközlekedés a normális forgalom 5-10 százaléka körül üzemel, és ez a szám is napról napra csökken, ahogy fogynak a még hazaszállításra váró, külföldön rekedt állampolgárok. A méretet jelzi, Orly évi 32 millió utas, London City Airport évi 5,2 millió, Chicago Midway: évi 21 millió utast könyvelhet el.
Semmi sem lesz olyan, mint régen
Mire számít, mennyi idő lehet, amíg újra magára talál az ágazat?
A járványhelyzet utáni konszolidációhoz hónapokra lesz szükség. Az üzleti célú utazások indulhatnak elsőként, ezt követik a rokonlátogatások és utoljára marad a turizmus. Sokan vannak azonban, akik úgy gondolják, hogy a légiközlekedés már sose lesz olyan, mint a járvány előtt.
Nyilvánvaló, hogy egy helyi járványból a tömeges légiközlekedés csinált heteken belül világjárványt.
Sokan fogják a korábbinál komolyabban venni a légiközlekedés környezeti hatásait. Egyes turistadesztinációk már a járvány előtt lázadtak a „megszálló hadak” ellen.
És az árak?
Nem biztos, hogy kívánatos, vagy egyáltalán fenntartható az a helyzet, amikor egy közepes éttermi vacsora áráért el lehet repülni Európában bárhova. Ez egy bizonyos cinizmust feltételez a környezettel szemben is, és a desztinációkkal szemben is.
Ezek tükrében miként változhatnak meg a légitársaság-modellek?
Az újrakezdés utáni első időszakban -, amikor még lesz némi félelem a járvány újraéledésétől – egyes légitársaságok, köztük a Wizzair azt tervezik, hogy blokkolják, vagyis nem eladhatóvá teszik a középső üléseket. Ezzel harmadával csökken ugyan a kapacitás, de az utasok egymástól távolabb ülve talán hamarabb rászánják majd magukat a repülésre.
Jöhet az újragondolás?
Igen. A legtöbb légitársaság most alaposan átgondolja a saját flottájával kapcsolatos stratégiát. Nyilván minden a költséghatékonyság jegyében történik majd. Kivonják a forgalomból a négy hajtóműves gépek nagy részét.
Mely géptípusok a veszélyeztettek?
A Boeing 747, a közkedvelt Jumbo, elsősorban a régebbi, kevésbé hatékony -300, -400 változatok. De több légitársaság tervezi az Airbus A380-as idő előtti kivonását a forgalomból. Ugyanez a sors vár az A340-re is.
Vége? A Boeing 757-es a nyolcvanas éves egyik slágertípusa volt
Ezek ugyanis nemcsak többet fogyasztanak, mint a két hajtóművesek, de megvételükkor is drágábbak a méregdrága hajtóművek miatt, és gépenként nem két, hanem négy hajtóművet kell karbantartani, ami szintén igen drága dolog. Továbbá ezeket az óriásgépeket a gyűjtő-elosztó forgalom kiszolgálására tervezték. Ám sok szakértő szerint a jövőben nagyobb hangsúlyt kapnak a közvetlen járatok, még akkor is, ha így a frekvencia a két végpont között alacsonyabb lesz. Ezek a lépések azonban nem korlátozódnak a négy-hajtóművesekre. A légitársaságok közül sokan a tervezett leállítási idő előtt, a járványidőszak alatt megválhatnak kiöregedő, nem hatékony kéthajtóműves gépeiktől is.
A veszélyeztetett kéthajtóművesek: Airbus A300, A310, A318; Boeing 737 Classic, 757, régebbi 767; McDonnel Douglas MD80, MD90, Bombardier CRJ 700, 900 és 1000.
A szövetségek is erősödhetnek?
Igen. A cégek jobban rákényszerülnek az együttműködésre, így újra nagyobb szerep juthat a légitársaságok szövetségi rendszereinek és a járatok közös üzemeltetésnek. A szövetségek és a code share is végső soron arra valók, hogy egy-egy járatot jobban megtölthető legyen, az egy ülőhelyre jutó költség pedig megoszthatóvá váljon.
Térjünk vissza a németekhez, speciális, mondhatni botrányos helyzetben vannak. Miként látja az ottani helyzetet, hogy engedheti meg egy európai nagyhatalom a berlini kellemetlenséget?
Furcsa, érthetetlen az, ami az új berlini reptérrel történik, immár lassan egy negyedszázada. A kilencvenes évek elején kezdték a tervezést. A döntés akkor úgy szólt, hogy Tegel, Tempelhof és Schönefeld bezár, mihelyt az új reptér megnyílik. Privatizálni akarták a projektet.
Régen be kellett volna zárni a berlini Tegelt, ám közbejött pár "apróság"
A sok érdeklődő közül kiválasztották a két legkomolyabbat. Ezek közül megkapta az egyik, beperelte a döntést a másik. A bíróság a másiknak adott igazat. Erre konzorciumot alkottak, és együtt adtak be ajánlatot. Az nem tetszett a döntéshozóknak. Ezért úgy döntöttek, hogy mégse privatizálják a projektet. Az ajánlattevőket sok millió euróval kártalanították.
Mekkora volt az összeg?
A kivitelezés 2006-ban kezdődött 2,8 milliárd euró volt a költségvetés, és 2011. október 31. volt az átadás hivatalos dátuma.
A költségek azóta 10 milliárd euró fölé nőttek és túl vagyunk öt hivatalosan kitűzött átadási dátumon.
Volt egy második megnyitási dátum, 2012. június 3. Elkészült a Bundesbahn új, reptéri vonala, hatvágányos pályaudvarral a terminál alatt. Jártak a menetrend szerinti, ám üres vonatok. Sőt: 20 ezer önkéntessel és 15 ezer darab poggyásszal tesztelték a terminált. Összeállt az a logisztikai terv, eszközbérléssel, autópálya-lezárásokkal, ami azt oldotta volna meg, hogy a nélkülözhetetlen eszközpark és felszerelés hogyan költözzön át június 2-ról 3-ra virradó éjjel Tegelről az új reptérre.
Elátkozott helyszín: döbbenetes, hogy 26 nappal a megnyitó előtt újra lefújták az átadást. Évek óta nem sikerül megnyitni az új berlini reptteret
Azóta már komplett rendszereket kellett lecserélni, például 700 db járatinformációs monitort, mert lejárt az üzemidejük, anélkül, hogy egyetlen utas is tájékozódott volna segítségükkel. Baj volt az alapozással, a szigeteléssel, a kábelezéssel, a tűzvédelemmel – hogy csak a legkirívóbbakat említsük. Korrupció miatt elítéltek egy vezető reptéri tisztségviselőt. Ma még él egy 2020. októberi dátum, de már senki nem veszi komolyan. Így áll a bezzeg-ország bezzeg-repülőtere. Minden alakulóban van, képlékeny, olykor kényes a helyzet. Akárcsak az egész légiközlekedésben.
