Alkatrész áradat Kínából – Présbe kerültek az európai autógyártók

Határozott intézkedések nélkül az európai alkatrészgyártás eltűnhet, ahogy a vállalatokat termelésük áthelyezésére vagy teljes bezárásra kényszerítik – ez pedig munkahelyeket és szaktudást sodor veszélybe

– figyelmeztetett a napokban Benjamin Krieger, az Európai Autóipari Beszállítók Szövetsége (CLEPA) főtitkára.

Repedező német monopóliumok

Egyes cégek már most a saját bőrükön érzik a nyomást. A Mahle üzemi tanácsának elnöke, Boris Schwürz arra hívta fel a figyelmet, hogy a kínai versenytársak olyan termékcsoportokba törnek be, amelyeket évtizedekig a német gyártók uraltak. Elmondása szerint az autógyártókhoz eljutó ajánlatok között vannak olyan árak, amelyek „nyilvánvalóan a gyártási költség alatt vannak”. Schwürz hozzátette: a Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz is vásárol kínai alkatrészeket.

A Bosch munkavállalói képviselője, Frank Sell szerint a kínai beszállítók ma már azonos minőségű termékeket kínálnak, de 20–30 százalékkal olcsóbban. Európának szerinte el kell gondolkodnia azon, hogy kötelezővé tegye-e: a közösségen kívüli gyártók legalább a termelés egy részét hozzák át az EU területére.

A trend túlmutat a klasszikus autóalkatrészek piacán. A szerszámgyártásban – amely hagyományosan a német mérnöki tudás egyik erős területe – a PWO AG beszállító szerint egyre több egyszerű, mart fémelem érkezik Kínából - foglalja össze az iparági gondokat a Bloomberg.

Tízezrével megszűnő álláshelyek

A kínai verseny és az elektromos átállás szorításában a német autóiparban az alkalmazottak száma több mint egy évtizedes mélypontra süllyedt. Idén szeptemberben 721 400 fő dolgozott a járműgyártásban (beszállítókkal együtt) Németországban, ami a legkevesebb 2011 óta. Egy év alatt 48 700 munkahely szűnt meg az ágazatban (-6,3 százalék), ami kiugró visszaesésnek számít. Ennek hátterében a gyengülő kereslet és a versenyképességi gondok állnak: a magas amerikai vámok, a kínai EV-gyártók előretörése és az ellátási zavarok (például chiphiány) sújtják a szektort.

A friss adatok tovább erősítik az aggodalmakat. A kölni Német Gazdasági Intézet elemzése szerint több alkatrész-kategóriában éles ugrás tapasztalható a kínai importban. Így például majdnem megháromszorozódott a belső égésű motorokhoz készült sebességváltó-alkatrészek behozatala.

Az európai beszállítókat tömörítő CLEPA friss felmérése szerint immár a kontinens alkatrészgyártóinak közel 70 százaléka kerül közvetlen versenybe a kínai importtal – ez 12 százalékpontos növekedés a márciusi adatokhoz képest. A növekvő nyomás érezhető: a beszállítók többsége arra számít, hogy profitabilitásuk 5 százalék alá esik, ami már nem elegendő a beruházások fenntartásához.

Növekszik a kínai függőség

Az európai autóipar egyre inkább függ a kínai beszállítóktól és piactól. 2024-re Kína lett az Európai Unió legnagyobb autóimport-forrása, éves szinten 12,7 milliárd euró értékű behozatallal. Kína az elektromos járművek és akkumulátorok terén is vezető szerepet szerzett, így Európa technológiai értelemben is függő helyzetbe került. Míg az EU igyekszik csökkenteni ezt a kitettséget, sok tagállam kormánya aktívan ösztönzi a kínai autóipari beruházásokat a munkahelyteremtés és tőkevonzás reményében.

E körbe tartozik hazánk is. Nálunk a járműgyártás a GDP közel 8 százalékát adja, tudatosan zajlik a kínai autóipari beruházások ide vonzása: Európában elsőként Magyarországon épít gyárat a kínai BYD. A Great Wall Motor is hazánkban tervezi első európai üzemét. Az elmúlt években több ázsiai akkumulátorgyártó vállalat (köztük a kínai CATL) települt meg itt, így hazánk a kontinens „akkumulátor-nagyhatalmává” válhat. Ezek a beruházások új beszállítói lehetőségeket kínálhatnak a magyar vállalatoknak. Emellett, ha nyugat-európai beszállítók a versenyképességük megőrzése érdekében keletebbre telepítik gyártásukat, abból ismét Magyarország profitálhat új üzemek és munkahelyek formájában.