Kié a felszabadult légtér? - A fapados és a nagy légitársaságok között egyre nagyobb az ellentét

A koronavírus soha nem tapasztalt leállást hozott a légiközlekedésben, felforgatta a résidő (le- és felszállási jog, angol nevén: „slot”) rendszerét, melyet a légitársaságok korábbi repülési ideje/gyakorisága alapján osztanak ki.

A járvány alatt több könnyítést vezettek be, ami továbbra is a nagy nemzeti légitársaságoknak kedvez.

A brit kormány például az év elején jelentette be, hogy a történelmi résidők megszerzéséhez szükséges üzemeltetési arányt 70:30 százalékra állítja vissza. A döntést sokan támadták mondván a forgalom még nem indokol ilyen mértékű növelést.

„A kormány saját korábbi kijelentését, miszerint támogatja a légitársaságok talpra állását kérdőjelezi meg ezzel a döntéssel”, nyilatkozta Willie Walsh, a Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség (IATA) főigazgatója.

A nemzetközi légiforgalom biztosan nem éri el a pandémia előtti szint 70%-át idén nyáron, vagyis a kormány arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy félig üres járatokat üzemeltessenek, ami környezetvédelmi szempontból is indokolatlan

tette hozzá.

A repülőtéri résidőket a repülőtéri koordinátorok engedélyezik; az adott reptéren rendelkezésre álló kapacitásokat különböző szakmai szempontok alapján szétosztják a légitársaságok igényei alapján.

Ez egyfajta készletgazdálkodás, mely során a repülőtér által előzetesen meghatározott kapacitásadatok figyelembe vételével, a légitársaságok által benyújtott üzemelési igényeket visszaigazoljuk, vagy kapacitástúllépés esetén új üzemelési időpontot ajánlunk fel számukra

mondta a növekedés.hu-nak Veresné Baksa Erzsébet, a HungaroControl koordinációs csoportvezetője. E folyamat nyomán alakul ki a reptér menetrendje.

A légtér használatára vonatkozó slotokat a brüsszeli székhelyű Eurocontrol adja ki.

Itt egy adott légtér kapacitását veszik figyelembe és a zsúfoltságtól függően állapítják meg a slotokat. Az ATC slotokat a valós forgalom függvényében, a tényleges üzemelést megelőzően adják ki.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy meghatározzák, egy gépnek mikor (milyen időintervallumban) kell a légtér egyes pontjait elérni.

Ezt az előzetesen benyújtott repülési tervek figyelembe vételével tervezik és a valós forgalom nyomon követésével alakítják. A földön lévő gép pilótái ki tudják számolni, hogy mikor kell indítást kérniük ahhoz, hogy ez megvalósítható legyen. Előfordul, hogy az indítás nem a tervezett időpontban történik, ilyenkor szokta a pilóta jelezni az utasoknak, hogy várakozni kell, mert „a gép slotra vár”.

A COVID-helyzet miatt jelenleg félévente kiadott módosítások az EU 95/93-as rendeletére vonatkoznak, mely a reptéri résidők kiosztását szabályozza. Ha egy légitársaság az előírásoknak megfelelően üzemel, az a következő azonos szezonban számára előnyt fog jelenteni.

Ha előzetesen igényelt slotjainak a 80%-át kihasználta, akkor prioritást szerez annak az időpontnak a használatára.

A járvány hatására azonban átmenetileg enyhítettek a szabályokon és jelenleg elegendő a slotok 50%-át üzemeltetniük ahhoz, hogy megszerezzék a prioritást. A nyári szezonra pedig 64%-ra emelték a teljesítendő slotok arányát, mondja Baksa.

Ezzel a fapados légitársaságok többsége nem ért egyet, mert ők a tényleges üzemeléseikre szeretnének prioritást.

A tengerentúli járatokat nem üzemeltető fapados légitársaságok, például a Wizz Air, gyorsabban talpra állt.

A légitársaság kapacitása már tavaly elérte a járvány előtti szintet, így képes lenne hatékonyan operálni a kihasználatlan résidőkkel a résidőkorlátos repülőtereken. A társaság szerint a hagyományos légitársaságok erős támogatottsága torzítja a piaci viszonyokat, s érdemes lenne visszaállítani a 80:20 arányú résidőhasználati szabályokat.

„Hagyjuk meg a résidőket úgy, ahogyan a járvány előtti időszakban voltak, és hagyjuk, hogy a piac rendezze a helyzetet”, mondta a növekedés.hu-nak Váradi József.

Aki nem tudja járatait tölteni, arra nincs fogyasztói igény, de legalábbis nem a kínált áron. A résidő az utazók érdekeit, a köz javát kell, hogy szolgálja, nem pedig életképtelen légitársaságokét

teszi hozzá. 

Baksa szerint ez azonban nem lehetséges, mert minden igénylőnek garantálják, hogy az 50%-os üzemelési arány teljesítése esetén a ténylegesen lekért slotok 100%-ára jár a prioritás.

„Ha egy légitársaság, például a Lufthansa, január-februári slotjainak egy részét törli, a megüresedett időpontot lehetőségünk van odaadni olyanoknak, akik várólistán vannak”

magyarázza a szakértő.

Ám ezzel sincsenek kisegítve. Ugyanis hiába teljesítik ezeket a járatokat és szerezhetnének előnyt, nem kapják meg azt, mert úgy két üzemeltetőnek kellene kiadni az időpontot legközelebb: annak, aki visszaadta a slotot, de az előírásoknak megfelelő mennyiségű járata megvolt, illetve annak, aki a visszaadott időpontban azért tudott üzemelni, mert egy másik légitársaság lemondott a slotjáról, élve a módosítás adta lehetőséggel.

Például, ha húsz járatból tízet töröl is egy üzemeltető, mind a húszra megkapja a slotot, mivel teljesítette az 50%-os feltételt. Akkor tudna előnyt szerezni a tényleges járató, akinek ki lett osztva a törölt járat időpontja, ha a prioritásra elsőként jogot szerzett légitársaság azt mondaná, nem tart a továbbiakban igényt arra a slotra, és az így felszabaduló szabad helyre az válik jogosulttá, aki ténylegesen üzemelt akkor.

Az új vagy növekvő működtetők meggátolására irányuló szellemjáratok ellenőrzésére mindenképp szükség lenne, hiszen ezek teljes mértékben ellentétesek az EU környezetvédelmi törekvéseivel – eddig azonban még nem tapasztaltunk semmilyen következményt, írta kérdésünkre a Wizz Air, aki már kapcsolatba lépett az Európai Bizottsággal a témában.

A légitársaság arra számít, hogy az EU-n belül az év második felében a nyárra meghirdetett 64-36 helyett visszatérnek a 80-20-as arányra.

Bár a témában megegyezik az álláspontunk a Ryanairrel, egyelőre nem kezdtünk közös lobbitevékenységbe velük

írták kérdésükre.