Magyar vasúton mentenék az ukrán gabonát, de erre nem lehet a jövőt alapozni 

Jelenleg mintegy 20 millió tonna gabona vesztegel Ukrajnában, ebből 4,5 millió már a blokád alá vett kikötőkben vagy hajókra rakodva, ezek viszont a háborús helyzet miatt nem tudnak kifutni. Ez a hatalmas kiesés már a globális élelmezésbiztonságot veszélyezteti.

Az Európai Bizottság szolidaritási folyosók létrehozását javasolja, hogy Ukrajna exportálhassa a gabonát, valamint hozzájusson a számára szükséges javakhoz a humanitárius segítségnyújtástól kezdve a takarmányokig és a műtrágyákig – közölte a brüsszeli testület a múlt héten. Egyúttal felszólította az uniós piaci szereplőket, hogy bocsássanak rendelkezésre több közúti járművet, és tegyék lehetővé átlépésüket Ukrajnába.

Kijelentették: a vámkezeléskor előnyben kell részesíteni az ukrán mezőgazdasági exportszállítmányokat, és azt kérte a nemzeti hatóságoktól, hogy rugalmassággal járjanak el, valamint biztosítsanak elegendő személyzetet a határátkelő-helyeken az eljárások felgyorsítására. Ez a probléma Magyarországot is érinti, ugyanis

áprilisban a többszörösére növekedett vasúton továbbított ukrán gabona magyarországi tranzitforgalma az elmúlt év azonos időszakához képest.

Ez is eltörpül azonban az ukrán igények mellett, a fekete-tengeri kikötőket érintő útvonal kiváltása miatt ukrán részről akár évi ötmillió tonna gabona magyarországi továbbítására is lenne kereslet. Ezzel az igénnyel áll szemben az átrakókapacitások napi több mint 1000 tonnányi teljesítménye.

Nem fér el ennyi gabona

A Rail Cargo Logistics - Hungaria a napokban arról tájékoztatott, hogy idén az első negyedévben a társaság szervezésében május közepéig 41 ezer tonna termény érkezett Ukrajnából, június végéig több mint dupláját, további 85 ezer tonna feladását jelzik előre. A vállalat számára önmagában az a tény, hogy Ukrajnából érkező gabonát szállít, nem újkeletű.

Evgen Kravtsov, az Ukrán Vasutak Igazgatóságának elnöke már 2018-ban tárgyalt Kovács Imrével, a Rail Cargo Hungaria Igazgatóságának elnökével,

bár akkor a legfontosabb téma a Kínából Európába irányuló tranzitfuvarozás fejlesztése volt Ukrajna és Magyarország határán keresztül.

Az ukrán vezető tájékoztatása szerint akkor az év első három hónapjában a két ország közötti áruforgalom volumene több mint 1 millió tonna volt, amely 168 ezer tonnával, azaz 18,6%-kal haladta meg az elmúlt év azonos időszakának mértékét. Már akkor szóba került, hogy számítani lehet az Ukrajnából az Európai Unió országaiba irányuló gabonaexport növekedésére is, ám ez a mostani igényeknek a töredékét jelentette, amelyet a Rail Cargo Hungaria a meglévő kapacitásokkal gond nélkül képes volt lebonyolítani.

A társaság 700 saját gabonaszállító teherkocsija és a vállalatcsoport további 1500 dedikált kocsija jelenleg az éves szinten átlagosan több mint egymillió tonna vasúton továbbított magyar termény exportfuvarozását szolgálja.

A társaság közleményéből kiderül, hogy anyavállalatával, a Rail Cargo Grouppal közösen dolgoznak azon, hogy eleget tegyenek a megnövekedett igényeknek. A Rail Cargo Hungaria úgy tudja az ukrán gabona tranzitját segíteni, hogy más országokból allokál erre a feladatra eszközöket. Az is egy lehetőség, ha ügyféloldalról rendelkezésre állnak nem kifejezetten gabonaszállításra épített, de arra alkalmas vagonok.

Nem érdemes hosszú távon tervezni

Az ukrán vasúti igazgatóság elnöke és az ukrán kereskedelmi miniszterhelyettes már áprilisban arra kérte a szomszédos országokat, hogy indítsák el az ukrán határ túloldalán a szükséges átrakó- és terminálépítéseket, mondván, ezekre a létesítményekre a háború után is szükség lehet.

Mivel Magyarország, és mások sem rendelkeznek ekkora mennyiségű gabona átrakásához, tárolásához és továbbításához szükséges eszközökkel, még bérbe adhatókkal sem, felmerült a gabonaszállító vonatok gyártásának lehetősége.

Egy hónappal ezelőtt Mosóczi László akkori közlekedéspolitikáért felelős államtitkár is úgy nyilatkozott, az új helyzethez tartósan is alkalmazkodni kell, a gabona akár pótolhatja a kieső konténerforgalmat, a távol-keleti konténerek fogadását célzó munka a háború után folytatódhat.

Megkérdeztük a Rail Cargo Hungariát, tervezik-e a megnövekedett feladatok miatt új eszközök beszerzését. Válaszukból kiderült, hogy az új gabonaszállító vagonok beszerzése hosszú folyamatot jelentene, legalább 1,5-2 év, mire az új eszközök munkába állhatnának, csakhogy a vállalatnál azzal számolnak, hogy ennél jóval hamarabb, jó esetben

akár fél éven belül is rendeződhet a helyzet, ez esetben pedig újraindulhat a fekete-tengeri kikötőkön keresztüli kivitel,

így mindenképpen kockázatos lenne egy ekkora befektetés.

Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke elmondta, hogy meggyőződése szerint a mostani ad hoc üzletek miatt Záhony körzetében nem érdemes olyan beruházást csinálni, ami maximum másfél évnél hosszabb időre szól.

Nem az átrakási, hanem a vasúti infrastruktúra fejlesztésére – köztük a vágányok karbantartására, a tolatási képességek növelésére – lenne szükség rövidtávon.

Beszédes, hogy mikor Románia bejelentette, hogy felújítja évek óta használaton kívüli, széles nyomtávú vasútvonalait, és fejleszti a konstancai kikötő infrastruktúráját, hogy segítse az ukrán gabona- és élelmiszerexportot, Mikola Szolszkij ukrán agrárpolitikai és élelmiszerügyi miniszter mindezt megköszönte ugyan, de jelezte, inkább a Balti-tengeri kikötőkben látják az alternatívát.

Több kocsival sem lenne jobb a helyzet

A vasúti fuvarozótól azt is megtudtuk, ha több vasúti kocsijuk állna rendelkezésre, az sem jelentené automatikusan azt, hogy nagyobb mennyiségű gabonát tudnak fuvarozni, ugyanis a vasúti pálya áteresztőképessége is szűkös.

Több pályaszakaszon tartósan felújítások zajlanak, amelyek részlegesen vagy teljesen kizárják a tehervonatok közlekedését.

De számít az is, hogy a határon, Záhonyban mennyi időt vesz igénybe a gabona átrakása. Ez jelenleg több mint 1000 tonna naponta. Márpedig ezt nem lehet megspórolni, mivel Ukrajnában a cári Oroszország örökségeként széles nyomtávúak a sínek, az ottani szerelvények így csak a széles infrastruktúrán tudnak közlekedni.

És bár Záhony kapacitása elméletben nagyobb is lehetne, ahogy arról Csomós Norbert, a záhonyi térség komplex fejlesztésén dolgozó CELIZ projekt vezetője a Világgazdaságnak nyilatkozott, a munka nem folyamatos, például akár hetekig is várni kell a gabonaszállító közúti kocsikra, az árura vigyázni kell, hogy ne érje fertőzés, esőben-fagyban nem is rakodható, csak fedett helyen. A meglévő kapacitások nem állíthatók át az új feladatra, a vasút nem pékség, amely bármikor kifliről zsömlére vált.