Most zajlik az egyik legnagyobb NATO-hadgyakorlat Norvégiában

Március közepe óta tart Norvégia több pontján a Cold Response 2022 hadgyakorlat, amelyen majd 30 ország vesz részt, összesen kb. 30 ezer katonával. Az egyik, ha nem a legnagyobb hadgyakorlat a NATO tagországok területén az elmúlt években, amelynek sajnálatos aktualitást ad az Ukrajnában zajló háború.

A hadijáték keretében Norvégiát külső támadás éri, amelyre válaszul a NATO tagországok segítséget nyújtanak, és a visszafoglalják azokat a területeket (Narvik és környéke), amelyek az ellenség keze alá kerültek.

Ennek megfelelően az április elejéig tartó hadgyakorlat során van partraszállás, haditengerészeti manőverek, légiharc imitálása is.

A Cold Response 2022 során a légiműveletekbe számos ország légiereje kapcsolódik be, de a főszerepet természetesen a norvég légierő frissen beszerzett, ötödik generációs amerikai F-35-ösei játszák.

Meg tudná magát védeni Európa az USA nélkül?

A mintegy 50 gépes flotta bázisa Dél-Norvégiában van, de egy géppár állandó készenlétet ad a sarkkör felett található Evenes légibázison.

Ennek egyszerű az oka: leggyakrabban az Oroszország felől érkező katonai gépeket kell kísérni, követni és a mintegy 1800 km hosszú ország déli részéről nem lehet elég gyorsan reagálni.

A nemzetközi hadgyakorlat keretében a NATO Allied Air Command hívott meg spottereket és újságírókat egy sajtótúrára, hogy részt vegyenek a szövetség egyik legújabb képességének demonstrálásában. 2020 óta hadrafogható úgynevezett Többfeladatú Tanker és Szállító (Multinational Multi-Role Tanker and Transport) képesség, a partnerországok részéről felmerülő szállítási és légiutántöltési igényeket tudja kielégíteni.

A program még 2011-ben indult, amikor a líbiai háború során ismét nyilvánvalóvá vált, hogy az USA nélkül az európai országok nem tudnak megvívni egy légiháborút sem.

Hiába álltak rendelkezésre a modern brit vagy francia vadászbombázók modern célzó berendezésekkel vagy precíziós lőszerekkel, ha nem tudtak elég időt Líbia felett tartózkodni légiutántöltési képességek hiányában. Ez akkor úgy működött, hogy az USA biztosította ezt a szövetségesei számára.

2012-ben először Hollandia és Luxemburg állapodott meg két légiutántöltő gép beszerzésében, majd Norvégia és Németország (+5 gép), Belgium (+1), végül 2019-ben Csehország (+1) is csatlakozott a programhoz.

Az alapot egy kereskedelmi forgalomban bevált típus, a szélestörzsű, kéthajtóműves Airbus 330-as adta, amelyre felszerelték az Airbus saját merevcsöves töltőberendezését és a brit Cobham hajlékonycsöves-kosaras rendszerét is.

Előbbi a gép végén, felhajtott állapotban található, utóbbiakból egy-egy a gép szárnyaira rögzítve. A kétfajta utántöltési rendszer lehetővé teszi, hogy az A330 MRTT a NATO országok légierőinek bármelyik típusát utántöltse.

Utazás egy légiutántöltő géppel

A sajtó képviselői kedd reggel 8.45 kor találkoztak a NATO szervezőivel a Bonn/Kölni reptéren.

Bár a program vezető nemzete Hollandia, a projekt legnagyobb hozzájárulója Németország, amely erőforrások így a pilóták 66 százalékát is biztosítja. A kilenc gépes flottából négy MRTT bázisa a régi német főváros repülőterén van, közvetlenül a kormányzati repülőgép flotta mellett.

A gyors becsekkolás után felszálltunk a repülőgépre, a reptérnek ezen a részén tilos volt fotózni, kívülről nem lehetett fotózni az épp ott parkoló két tanker gépet. Bent egy szokásos utasszállító látványa fogadott minket, hiszen a gép – mint a neve is mutatja - nem csak légi utántöltésre, de áruk és emberek szállítására is alkalmas. A székelrendezés a 2-5-2-es volt, a személyzet az újságírókat a gép végébe terelte.

A felszállást követően megkezdtük utunkat Észak-Norvégia felé, ahol a pilóták várakozása szerint norvég F-35-ösöket, esetleg spanyol F-18-asokat fogunk majd tankolni. Ennek azért volt jelentősége, mert az előbbieket a merevcsöves rendszerrel lehet tankolni, amit viszont fotózni nem lehet. A spanyol gépeket azonban a puhacsöves-kosaras rendszerrel „itatják”, ami közvetlenül az ablakink előtt történt volna.

A sarkkörig tartó 1-1,5 órás repülés alatt szerény étkezést is biztosított a német személyzet, elérve a kijelölt légteret, a hatalmas tankergép fordulózásba kezdett, ellipszis alakú pályán repülve.

Némi várakozás után megérkeztek a vendégek, három F-35-ös norvég vadászbombázó. Izgatottság futott át a sokat látott spottereken, hiszen Europában viszonylag ritkán lehet fotózni ezt a típust levegőből.

A norvég gépek óvatosan berepültek az ablakaink elé, szinte integetni tudtuk egymásnak.

A három gépből egy „elment” tankolni a Airbus farához, a másik kettő addig „pózolt” a fotósoknak, néha a gép jobb, néha a bal odalán, attól függően, hogy honnan sütött a nap.

Rövid időre felbukkant a svéd légierő egyik elektronikai felderítő repülőgépe, egy kisebb business jet, majd a svéd légierő egyik Gripenje is eljött megérkezett.

Ez utóbbit nem tudtuk utántölteni, mert bár a gép képes lenne rá, erre nincs megállapodás és kiképzés és két légierő között. Ennek hiányában a Gripen úgy tett, „mintha” tankolna, és a pilótafülkében egy kis időre kiengedték a puhacsöves-kosaras töltőberendezést, hogy legalább láthassuk működésre előkészített állapotban.

Mintegy két óra helyszíni körözés után, a pilóták bejelentették, hogy több látogató nem lesz már, hazafelé fordulva viszont még lehetőség volt egy kicsit beszélgetni a légiutántöltő rendszert kezelő operátorral. Koen, egy hamincas éveiben járó fiatalember, aki a mostani beosztása előtt C-130 katonai teherszállítóval repült 3000 órát mint fedélzeti mérnök.

A C-130-asok kivonása után választhatott, hogy folytatja karrierjét az új Airbus 400 teherszállítón, vagy kipróbálja magát az A333-ason új munkakörben.

Koen tavaly óta képesített a repülők utántöltésére, de mint elmondta ő is és a típus is még további feladatok előtt állnak. A nehéz repülőgépek (pl az AWACS légtérfelderítő) utántöltésére még nincsenek képesítve, csak úgy, mint az éjszakai utántöltésre. Ezeknek a képességeknek az elérésére a következő években kerül majd sor.

A két utántöltő rendszerről elmondta, hogy

a merevcsöves rendszernél két joystickkel irányítja a folyamatokat. A töltendő repülőgép felvesz egy viszonylag stabil pozíciót a tanker mögött, neki pedig a jobb kezén levő joystickkel kell belemanőverezni a töltőnyílásba és a bal kezén levő karral pedig a teleszkóp ki és behúzását kezeli. Amint létrejött a kapcsolat, a töltés automatikusan elindul, átlag 1000 kb/perc sebességgel tud üzemanyagot átadni.

A puhacsöves-kosaras megoldás az operátor szempontjából egyszerűbb, ott „csak” ki kell engedni a mintegy majd 27 méteres csövet, amelynek a végén szétnyílik egy kosára. A töltekezni kívánó pilótának ebbe kell betalálnia és az üzemanyag átadás automatikusan megindult.

A hazafelé tartó kétórás úton még egy rövid látogatást is tehettünk a pilótafülkében. A két pilótának háttal van kialakítva két operátor helye. Azért kettő, mert így megoldható a kiképzés is, másrészt tartalékként is funkciónál a második munkaállomás.