Piachódítás kínai módra  

Egy drámai, ha nem éppen Európára nézve tragikus történet előzménye, hogy a Westbahn nevű osztrák magán vasúttársaság november közepétől kínai motorvonatokat kezdett el üzemeltetni Bécs és Salzburg között, ami nagy vitákat kavart Brüsszelben is. A cég a szerelvényeket még 2019-ben rendelte, amikor az Európai Bizottság szerint a nagysebességű vasúti szektorban „nagyon valószínűtlen volt, hogy egy új kínai versenytárs a belátható jövőben akadályozhassa a versenyt”.

Az, hogy egy új szereplő piaci megjelenése miképpen tudja „akadályozni” a versenyt, látszólag ellentmondás, pedig nem az, ha a piacra belépő kínai gyártó ajánlati árai mögött jelentős kínai állami dotáció lapul, a többi versenyző árai mögött pedig nem.

A monopolhelyzet elbizakodottá tesz

„Ha az európai ipar gerince az autógyártás, akkor a vasút a bordája” – fogalmaz a tanulmány szerzője.

Hovatovább, éppen mostanában került újra napirendre az európai mobilitási átmenet felgyorsítása egy páneurópai gyorsvasútrendszerrel, a nemzeti és magán vasúttársaságok elárasztják rendelésekkel a tulajdonképpen monopolhelyzetben lévő gyártókat.

Ezért az európai gyártású szerelvények árai csaknem megduplázódtak az elmúlt öt évben. Ezt elégelték meg az üzemeltetők. 

A Westbahn magán vasúttársaság a 15 Stadler megvásárlása mellett 4 motorvonatot lízingel a kínai CRRC-től. Ezzel ők lettek az elsők, akik Európában kínai gyártmányú nagysebességű (200 km/órás), távolsági forgalomra tervezett, emeletes személyvonatot használnak. De nem az osztrákok vettek először kínai vonatokat az EU-ban. A cseh magán vasúttársaságok már 2016-tól rendelik azokat előszeretettel. A Regiojet például idén kezdte el üzemeltetni azt a három kínai Sirius motorvonatot, amelyet 5 évre bérel. Az Astra Transcarpatic román vasúttársaság Arad és a Fekete-tenger partján lévő Konstanca között üzemeltet járatokat Temesvár és Bukarest érintésével, ők jelenleg tesztelik a kínai SMEFU motorvonatot. Sőt, már a világ második leghosszabb gyorsvasút hálózatával rendelkező Spanyolország is a kínaiakhoz fordult. A lassú leszállítást kifogásoló spanyol közlekedési miniszter novemberben kijelentette, hogy a jövőben a spanyol gyorsvonatok kínaiak is lehetnek, csakhogy ez óriási csapás lenne a kapacitáshiánnyal küzdő spanyol vasúti gyártó, a Talgo számára.

Motorvonat gyártósoron Kínában

Az EU a tiltott dotáció ellen

Az EU megkísérel fellépni a tiltott állami támogatások piactorzító hatása ellen, ami a kínaiakat manőverezésre készteti. Miután az Európai bizottság a 250 millió euró fölötti értékű közbeszerzési pályázatoknál vizsgálja, hogy kapnak-e a beszállítók legalább 4 millió eurónyi állami támogatást harmadik országból, az ennél kisebb beruházások esetében azonban nem, a kínai vállalatok igyekeznek csak a kisebb értékű pályázatokon indulni – a Westbahn szerződés 70 millió eurós volt –, továbbá a kisebb magánvállalatokat megcélozni, akiknél sokkal fontosabb az árfaktor.

A kínai manőverezésre szolgál példaként a bolgár eset is. Az ottani szaktárca részben uniós forrásokból finanszírozott pályázatot írt ki 20 ingázó motorvonatra 2024-ben. A Talgo 622 millió eurós ajánlatának pont a felét kérte volna el a kínai állam által dotált CRRC, ám az európai bizottsági vizsgálat megindulása után a kínaiak visszaléptek. A második körben a Skoda nyert 260 milliós összeggel, és alulmaradt az Alstom 337 milliós ajánlatával. A Bizottság fellépése tehát megrendeléshez juttatta a közép-európai gyártót, leszorította az ajánlatok árait egy oligopol piacon, és ideiglenesen elodázta a kínaiak piacszerzési törekvéseit. De ahol nem fenyegeti a kínai ajánlatot vizsgálat, ott nyilván verhetetlenek.

Csak az ár miatt kelendők a kínai vonatok?

Az első ok tehát az ár. Az osztrák beszerzés esetében a 17,5 millió eurós szerelvényenkénti ár – amit állítólag Peking 30%-kal dotált – jelentősen alacsonyabb, mint az európai gyártók 25 millió euró körüli ajánlatai. A Westbahn azonban s azzal védte a döntését, hogy az európai vasúti iparágat az oligopólium miatt piaci kudarcok – korlátozott választék, lassú leszállítás, az innováció hiánya és túlárazás jellemzik és hogy piaci logika szerint egyszerűen nem racionális megbízni egy európai beszállítót.

Érv lehet a minőség, a referencia?

A második tényező lehet a minőség és a gyártói referencia kérdése. A CRRC 2025-ben a 2500 km megépített gyorsvasúti pályára kétszáznál is több (!) szerelvényt szállított le Kínában. Az év végére a teljes belföldi hálózat meghaladta az 50 ezer km-t. Ezen léptétek azt is jelentik, hogy a kínai konkurencia mögött nemcsak robusztus ipari gyártókapacitás áll, hanem az építés és üzemeltetés terén jelentős mennyiségű tapasztalat is. Számítani lehetett arra, hogy Laosz, Indonézia, Malajzia és Szingapúr után előbb-utóbb sorra kerül Európa is.

A kínai szerelvények minősége a tapasztalatok szerint tehát lényegében nem marad el a nagy európai gyártók termékeitől, sőt állítólag a műszaki leírások alapján a kínai vonatok 10%-kal kevesebb áramot fogyasztanak.

Ez utóbbit persze érdemes gyanakvással kezelni, tekintve, hogy a kínai vonatokban is számos olyan kulcsfontosságú rendszer üzemel, amelyet ugyanarról a nemzetközi piacról szerez be a kínai gyártó, mint mindenki más. Persze, ettől még akár lehet igaz is az állítás, hiszen sokszor bebizonyosodott már, hogy a kínai technológia manapság nem egyenlő a „gagyival”, mint pár évvel ezelőtt.

Az európai gyártók lépéskényszerben

Az európai piaci szereplők már korán felismerték, hogy a kínai üzemméretből fakadó fenyegetésre jó válasz lehet az egyesülés, azonban az Európai Bizottság versenyjogi biztosa 2019-ben megakadályozta a Siemens és az Alstom fúzióját, ami nagyobb méretgazdaságosságot biztosított volna a kínai konkurenciával szemben. Hasonló megfontolás állt a spanyol Talgo Magyar Vagon általi megvétele mögött, aminek a spanyol szocialista miniszterelnök feküdt keresztbe politikai hivatkozással. Az európai gyártók jelenleg nem tudnak lépést tartani az igényekkel, ezt a hosszú szállítási határidők is jelzik.

Brüsszelben már dolgoznak a közbeszerzések szigorításán, ami valószínűleg a mobilitás modernizációját drágábbá és lassúbbá fogja tenni. Viszont a piaci szempontok szerint racionális magánvállalatok, mint például a Westbahn kitart a döntése mellett: amíg Európában oligopólium, lassú szállítás és túlárazás van, addig nem veti el a diverzifikációt. Álláspontján az sem változtat, hogy az európai munkahelyeket féltő szakszervezetek, politikusok és iparági szereplők élesen bírálják a döntésüket.