„Aki új autót akar venni, idén már nem kapja meg”

Egyesek már azt pedzegetik, hogy leállhat Magyarországon az autógyártás a háború negatív hatásai miatt. Tényleg ennyire rossz a helyzet?

Ha az autóeladások oldaláról nézzük, a magyar autógyárak kitettsége nem számottevő. Bár a szankciók hatására a nagy nyugati és Távol-keleti autómárkák leállították az Oroszországban történő forgalmazást, ez nem jelent nekik hatalmas kiesést, mivel az orosz piac számukra eddig sem volt különösebben jelentős.

Talán a Suzukinak jelent ez némileg fájó veszteséget, mivel nagyobb mennyiségben szállított oda, viszont más piacokon is talál majd keresletet a járműveire, és bár

felszereltség tekintetében van különbség abban, hogy mit építenek bele egy orosz piacra vagy egy Nyugat-európai piacra szánt autóba,

de azért ez nem jelent megoldhatatlan váltást. A nyugati autómárkák pedig jellemzően a luxuskategóriás termékeikkel voltak jelen Oroszországban, de ezekre világszerte jelentős most a kereslet, így gyakorlatilag bárhol el tudják ezeket adni. 

Mi lesz azokkal a gyártókkal, akiknek gyártókapacitásukat kellett otthagyniuk Oroszországban? A Renault például amíg lehetett, kitartott, de miután ukrán vezetők bojkottra szólítottak fel, leállították a gyártást…

Akinek gyártókapacitása volt, vagy van Oroszországban esetleg Ukrajnában, ezek a kapacitások most kiesnek. Hatalmas visszalépést fog jelenteni ezeknek a cégeknek a piacon. (A Renault közölte, hogy az ingatlanokból, gépekből, alapanyagokból és üzleti kapcsolatokból összetevődő oroszországi érdekeltsége meghalada a 2,41 milliárd dollárt - a szerk.)

Ám ezeknél a veszteségeknél is sokkal erősebb hatása van a háború miatt fellépő alkatrészhiánynak. Ukrajnába elég jelentős beszállítói kapacitások települtek át az elmúlt tíz-tizenöt évben,

jellemzően a nagy élőmunkaigényű és alacsony hozzáadott értéktartalmú termékeket gyártották ott a munkaerő alacsonyabb költsége miatt. Ilyen volt többek között a mostanában sokat emlegetett kábelkorbács, vagy az üléshuzat. 

Amikor kitört a háború, ezeknek a gyáraknak a többsége szinte azonnal leállt, és ez fennakadásokhoz vezetett. 

Mekkora probléma ez? A globális chiphiányból kiindulva akár évekig is elhúzódhat egy ilyen utánpótlás-válság…

Valójában nem jelent hosszú távon problémát. Bár az első pillanatban jelentősen sokkolta az autóipari szereplőket, de nagyon gyorsan tudtak megoldásokat találni. Ezek a problémák mára fokozatosan megoldódtak, vagy megoldódnak a közeljövőben.

Az ukrajnai gyártókapacitásokat folyamatosan helyezik át. Több ország is szóba jöhet, ahol a mai napig működik kábelkorbács-összeszerelés, Európán belül ilyen Lengyelország és Szerbia,

vagy a kontinensen kívül Marokkó és Tunézia. Jellemzően a gyártóknak ezekben az országokban is voltak már üzemeik, most annyi történik, hogy ezekben a tervezettnél jobban felfuttatják a termelést, így pótolva a kieső ukrajnai gyárakat.  A probléma tehát megoldódni látszik, persze ez nem jelenti azt, hogy az új autók árában nem fog megjelenni, már csak azért sem, mert más területen is vannak hiányosságok.

Ukrajna és Oroszország területén nagy mennyiségben bányásznak ritkaföldfémeket, amelyeket az autóipar is használ. ilyen a belsőégésű motorokban, a kipufogógázok utókezeléséhez használt palládium, vagy az elektromos autók akkumulátoraiba kerülő nikkel. Előbbi kitermelésében a második, utóbbi esetében a harmadik helyen áll Oroszország a világon.

A legégetőbb kérdésnek én mégis az energiát tartom. Van, ahol az oroszok máris elzárták a gázcsapokat, egyelőre nem világos, hogy ez mekkora hatással lesz az ipari termelésre.

Ráadásul az energiaárak az egekben vannak, márpedig az autógyártásnak vannak olyan területei, mint mondjuk a acéllal és alumíniummal kapcsolatos öntödei tevékenységek, amelyek irdatlanul energiaigényesek. Mindezek hatása beépül az elkészült autók árába is. 

Mennyire szálltak el az árak az autókereskedésekben?

Az új autók és a használt autók ára is jelentősen megnövekedett az elmúlt időszakban. A háború előtti Eurostat-adatok szerint tavaly

az Európai Unióban átlagosan 3,5 százalékkal drágultak az új személyautók, míg Magyarországon 9,2 százalékkal nőttek az árak.

Ráadásul aki új autót akar venni, az ebben az évben már biztosan nem fogja megkapni, akkora a várakozási idő.

Kell attól tartani, hogy tartós recesszió jön, a vásárlóerő visszaesik, és senkinek nem lesz pénze új autóra?

Ha a vásárlóerővel itt probléma lesz, azt megszenvedi az autóipar. Ugyanakkor azt látjuk, hogy egyelőre relatíve nagy a megrendelésállomány az autógyártóknál, és ha végre megszűnik a chiphiány, sikerül kezelni alapanyaghiányt és valahogy rendeződik az ukrajnai helyzet, az hatalmas lökést fog adni az autóiparnak. 

Ami viszont továbbra is aggasztó, az a koronavírus. A járványhelyzetet az autóipari szereplők viszonylag jól tudták kezelni. 2020-ban az első ijedtség hatására volt ugyan egy jelentős visszaesés, de aztán különböző védekező intézkedésekkel sikerült elkerülni a gyárakban a tömeges megbetegedéseket, a termelés nem került veszélybe.

De most Kínában ismét lezárták Sencsent, Pekingben is újra felbukkant a betegség.

Ha újra jönnek a lezárások az ázsiai országban, az ismét megrángatja az ellátási láncokat, hatással lesz az összeszerelő üzemek teljesítményére, akkor újra leállások lesznek, hiába van elég megrendelés. 

Mindezek hatására reális veszély, hogy a magyarországi autógyárakban leállások lesznek? 

A gyártók igyekeznek rugalmasak lenni, és alkalmazkodni a nehézségekhez. A raktárakat folyamatosan töltik fel, hogy ne legyen akadály az alkatrészhiány, és különböző alternatív megoldásokat keresnek.

Az első negyedévben voltak ugyan gyárbezárások, de most igyekeznek a termelést mindenáron fenntartani, inkább a műszakok átszervezésével, a három műszak kettőre csökkentésével kibekkelni ezeket a nehéz időket. 

Látható már a fény az alagút végén?

Nagyon nehéz ezt megítélni, amíg velünk van a járvány és tart a háború Ukrajnában, addig ez egy nagyon komplex probléma, és az megjósolhatatlan, hogy meddig fognak tartani.