Az üzletági szereplők többsége 2023-2024-re teszi a globális légiközlekedés teljes visszaépülését és a 2019-es szint elérését. Ezzel szemben a Liszt Ferenc repülőteret üzemeltető Budapest Airport vezérigazgatója optimistább: "a versenytársakhoz képest előbb tudunk kilábalni a válságból" - mondta Chris Dinsdale a Növekedés.hu-nak adott interjúban. Véleménye szerint, hogy visszaálljunk a növekedési pályára, kiszámítható és egyszerűsített utazási szabályokra lenne szükség. A beszélgetésben szó esett kényesebb témákról is: dolgozói elbocsátásokról, fizetésemelésről és a kormány repülőtér-visszavásárlási ajánlatáról is.
A világ kereskedelmi flottáinak kétharmada tétlenül parkolt az aszfalton 2020 áprilisában, miközben a globális utasforgalom átlagosan 90 százalékkal csökkent az előző évhez képest. Ilyen körülmények között vette át a Budapest Airport vezetését. Gondolkodott a kinevezésének visszautasításán?
Az iparágunk legmélyebb válságának végefelé vettem át a vállalat vezetését, amikor az utasforgalmunk a 2019. évinél 95 százalékkal alacsonyabb volt. Ez azonban inkább motivált, mintsem, hogy visszafogott vagy megijesztett volna. Minden válság egyben lehetőség is. Azt azért hozzátenném, hogy ezt megelőzően hosszú éveken át pénzügyi igazgatóként és vezérigazgató-helyettesként dolgoztam, így már a COVID első hullámai alatt is meghatározó szerepem volt a vállalat működésének és pénzügyi helyzetének stabilizálásában.
Ha valaki a mélyponton kerül a vezérigazgatói székbe, ez lehetőséget ad arra, hogy tiszta lappal induljunk, és a korábbinál jobb módon építsük vissza a tevékenységeket.
Pontosan ezt tettük és tesszük most is. Újra a rajtvonalnál állunk mindannyian: ha valamikor, akkor most nagy szükség van az innovatív megoldásokra.
Az sem befolyásolta, hogy a Budapest Airport minden idők legjobb utasforgalmát eredményező éve után minden idők legnehezebb esztendejét zárta 2020-ban? A vállalat a pénzügyi évet 110 millió euró veszteséggel fejezte be.
A veszteséges és a nyereséges éveket illetően először is nagyon fontos tisztázni egy alapvető tényt. A Budapest Airport csoport a mostani tulajdonosok megjelenése, azaz a 2007 óta eltelt időszakban mindössze két évben termelt készpénz nyereséget. Ha a nyereséges évek eredményeit összeadjuk, és azokból kivonjuk az azt megelőző éves veszteségeket, súlyosan negatív számokat kapunk, összesen 238 millió eurós veszteséggel.
A két készpénzpozitív év 2018 és 2019 volt. Ezeken kívül nem volt több nyereséges év a vállalatnál.
Attól eltekintve, hogy egyszeri számviteli kiigazítások miatt 2016-ban papíron 14,3 millió eurós számviteli nyereséget ért el. Ezalatt az időszak alatt, 2020 végéig a fenti veszteségeink ellenére 577 millió eurót költöttünk beruházásokra. A társaság gazdálkodása az elmúlt 14 év minden kihívása ellenére végig stabil maradt.
Gondolom, van tapasztalatuk a válságkezelésben, bőven kijutott...
A Malév csőd, a gazdasági világválság és most a koronavírus-járvány sem ingatott meg bennünket. Jelentős állami segítséget nem kaptunk, hiszen a tulajdonosaink a 2019-es év után realizált nyereséget teljes egészében visszaforgatták a válságkezelésre. Egyszóval, válságkezelésben sok tapasztalatot szereztünk. Azt gondolom, hogy ez a tapasztalat és felkészültség segített most is, hogy azon kevés repülőtér közé tartozzunk, amelyek állami mentőöv nélkül, saját erőből egészséges anyagi helyzetben tudtak maradni, és még 82 millió eurót költöttek is beruházásokra 2020-ban.
Visszatérve a személyéhez: korábban a vállalatnál a pénzügyi, a beszerzési, a jogi és az informatikai szakterületeket, illetve az üzemanyag-kiszolgáló leányvállalatot is felügyelte. Mekkora előny volt ez, és miként sikerült felkészíteni a repülőteret a légiközlekedés újra indulására és az újbóli növekedésre?
A legjobbaktól tanulhattam, szakmailag erős kollégákkal vagyok körülvéve, akiket tisztelek. Mindannyian a tapasztalatukat és a szenvedélyüket öntötték a fejlődésembe, ezért nagyon hálás vagyok. Ágazati tapasztalatok nélkül érkeztem a repülőtérre, de a kollégáim a vállalat összes területén tárt karokkal fogadtak, és még mindig minden nap tanulok tőlük. Pénzügyi igazgatóként, majd később vezérigazgató-helyettesként is széleskörű ismereteket szereztem a társaságról, így mire vezérigazgató lettem, már minden területet elég jól ismertem ahhoz, hogy tudjam, mit nem tudok.
Vezérigazgatóként miként fogadták?
Élveztem azt az utat, amit az elmúlt néhány hónap, illetve év során bejártam. Vezérigazgatóként nyitott fogadtatást kaptam, így csapatként jól bele tudtunk vágni a tennivalóinkba. Szerencsés vagyok, hogy kiváló csapatom van, ami mélyen elkötelezett, szenvedélyes és tapasztalt abban, amit csinál. Ez világosan látszódott is az elmúlt hónapokban, amikor a járványt kezeltük, a növekvő utasforgalmat menedzseltük és a következő évekre vonatkozó stratégiánkat összeállítottuk.
Hogyan sikerült ilyen rövid idő alatt felfuttatni az utasszámot?
Ami a légiközlekedési iparág újra indulására és fellendülésére való felkészülést illeti, a nyári, rendkívül sikeres felfutásunkat 2019-hez viszonyítva 5 százalékról a jelenlegi, közel 50 százalékos utasszámra úgy értük el, hogy a munkatársaink alapos felkészülést végeztek: sokat és keményen dolgoztak. Az újraindulás nehéz időszakában számos repülőtéren voltak fennakadások, de nekünk – a hónapokig tartó előkészületeknek köszönhetően – zökkenőmentes és sikeres nyarunk volt. Büszke vagyok, hogy ebben nekem is szerepem volt.
A légiközlekedési szektor túl van a válságon?
Ezt még túl korai lenne kijelenteni, de remélem, hogy kifelé jövünk.
A következő hónapok történései a vírus alakulásától függnek és az oltások hatékonyságán múlnak.
Meglátjuk, hogyan alakul a negyedik hullám, de bizakodó vagyok a tekintetben, hogy az oltások elérhetősége miatt nem lesz olyan nagymértékű visszaesés a légiforgalomban, mint az első, második és harmadik hullám alatt. Jelenleg erőteljes növekedést tapasztalunk, de azért még messze nincsenek a 2019-es szinten a számaink. Ugyanakkor a jelek egyértelműen azt mutatják, hogy a járvány visszahúzódásával az emberek újra repülőre ülnek.
Segített ezen az átoltottság?
Abszolút. Ezen ennek mértéke és az egységes uniós szabályozás nagyot lökött. Beoltva biztonságosabban utazhatunk, az egységes EU-s COVID igazolvánnyal pedig kiszámíthatóbban tud mindenki tervezni. A kutatásainkból is az látszik, hogy ha nincsenek mesterséges korlátok, például határzárak, amik visszafogják a forgalmat, akkor viszonylag rövid idő alatt rendeződik a piac.
Egy-egy világválság hatása az utasforgalomra. A mostani (zöld grafikon) mindennél beszédesebb.
Sárga: SARS vírus, kék: 1991-es globális recesszió, piros: 2001. szeptember 11. terrortámadás, fekete: 2009-es pénzügyi világválság.
A vízszintes tengely a sokk után eltelt időt jelöli havi bontásban, a függőleges a szállított utasok arányának csökkenését.
Az utasok összetétele miként alalkul mostanában?
Mi itt Budapesten abban a mondhatni szerencsés helyzetben vagyunk, hogy az utasaink 40 százaléka nem turista, hanem külföldön dolgozó vagy külföldön a családját látogató utas. Ez a szegmens épül vissza a leggyorsabban a válság után. Ezt követi a városlátogatók csoportja, majd a végén az üzleti és a hosszú távú utasok, ami nálunk kisebb komponens.
Vagyis az az utasösszetétel, ami itt Ferihegyen megvan, kedvez a felépülésnek, és emiatt akár az gyorsabb is lehet, mint más repülőterek esetében.
Legalább ennyire segít a légitársasági összetétel is: a hagyományos és a diszkont légitársaságok diverzifikációja támogatja a fellendülést. A negatívumokat tekintve Magyarországon nincs belföldi utasforgalom, ami más, nagyobb országok esetén a járvány alatt bevételi forrást jelentett. A Budapest Airport forgalma így a járvány mélyén alacsonyabb volt, most viszont gyorsabban emelkedik. A cargo pedig, csak hogy ezt is érintsük, egészen más sztori.
Mindjárt beszélünk a cargóról is, de maradjunk még a talpraállásnál. Tehát, ha az újraindítást és a növekedést külön-külön vizsgáljuk, milyen eszközökkel lehet elérni az újbóli emelkedési pályát?
Ahhoz, hogy visszaálljunk a növekedési pályára, kiszámítható és egyszerűsített utazási szabályokra lenne szükség, mert jelenleg ez a tényező mesterséges korlátokat szab a piaci igénynek. Épp a napokban csináltunk egy közvéleménykutatást: a kitöltők 90 százaléka utazna külföldre, és csak 10 százaléka mondta azt, hogy nem.
Az utazást nem tervezők 50 százaléka a nehezen és gyakran változó szabályokat jelölte meg, mint visszatartó tényezőt. Az európai országok kemény versenyt folytatnak a külföldi vendégekért és a költéseikből származó bevételekért, ezért rendkívül fontos szerepe van annak, hogy a további együttműködések keretében a turisztikai szereplők Magyarország pozícióját és imázsát erősítsék és promotálják a nemzetközi piacokon. Vagyis a kilábalás egyik kulcsa a közös gondolkodás és az összefogás. Ez az ország turizmusának érdeke.
A felzárkózás szempontjából mekkora előnyt jelenthetnek az új útvonalak, valamint az újgenerációs repülőgépek?
A korábbi tapasztalatok alapján az új útvonalak iránti kereslet és az utazási kedv a hazai és a külföldi piacokon párhuzamosan növekszik a közvetlen járatok iránti kereslettel, így az új, illetve az újraindított korábbi járatok valóban kulcsfontosságúak a fellendülésünk szempontjából. Új, közvetlen útvonalakat akkor lehet bevezetni, ha egy piac elég érett, megfelelő szintű kereslettel, vagy ha az adott piac ígéretesnek tűnik, mert még kiaknázatlan, ezért a légitársaság a két régió közötti kereslet fellendülésére számít.
Végső soron mindkét forgatókönyv ösztönzi a piaci keresletet a már meglévő forgalmi volumenen túl, és további növekedést eredményez.
A gyűjtő-elosztóközpont jelleggel üzemelő légitársaságok esetében az újonnan létesített útvonalak nagy mértékben növekedhetnek, hiszen az utasok világszerte összeköttetéseket teremthetnek olyan nagy csomópontokon keresztül, mint például Amszterdam, Frankfurt, London. Fontos hangsúlyozni azt is, hogy ezekben az esetekben a külföldi beutazó turistáknak a turisztikai szektorhoz és a magyar GDP-hez való hozzájárulása rendkívül jelentős.
A repülőtér minden utasból egyformán profitál, de a gazdasági hatás a nemzetgazdaságra nézve az érkező külföldi turisták tekintetében nagyobb.
Az új generációs repülőgépek a szennyezőanyag- és zajkibocsátások csökkentése, valamint a jobb működési hatékonyság elérése terén kulcsfontosságú tényezőt jelentenek a légitársaságok számára. A Budapest Airport örömmel fogadja az új generációs repülőgépeket, mivel a szennyezőanyag- és zajkibocsátások csökkentése tekintetében mi is ugyanezeket az értékeket támogatjuk, a zöldebb működés és a fenntarthatóság elérése érdekében, ami a vállalat egyik legfontosabb hosszú távú célja.
Mindez szép gondolat, de ezzel szemben az emelkedő üzemanyagárakat és javítási költségeket hogyan lehet ellensúlyozni? A Budapest Airport árakat kell, hogy emeljen?
Ez a két kérdés nem függ össze, és nem is vonható párhuzam. A repülőgép-karbantartási költségek és az üzemanyagárak természetesen hatással vannak a repülőjegyárakra, a Budapest Airport díjszabására azonban nincsenek. A repülőtér-üzemeltető – együttműködve a légitársasági partnerekkel és az illetékes hatóságokkal – mindent megtesz annak érdekében, hogy megmaradjon a jelenlegi árszinten, ahogy ezt tette az elmúlt két évben is. Míg sok más európai repülőtér a 2020-2021-ben felhalmozott veszteségeit díjemeléssel és sok esetben állami támogatással kompenzálta, addig
a Budapest Airport anélkül vészelte át a légiközlekedés valaha volt legnehezebb időszakát, hogy árat emelt volna, illetve állami támogatást igényelt volna.
Mennyi idő, hány hónap, esetleg év kell, hogy a pandémia előtti állapot visszaálljon az utasszám, árbevétel és profit szempontjából?
Az általános szakmai várakozások 2023-2024-re teszik a légiközlekedés teljes visszaépülését és a 2019-es szint elérését.
Az elmúlt évek járatfejlesztési erőfeszítéseinek és légitársasági kooperációjának köszönhetően a nálunk üzemelő légitársaságok összetétele rendkívül versenyképes helyzetbe hozza Budapestet, ezért a mi várakozásunk az, hogy a versenytársakhoz képest előbb tudunk kilábalni a válságból. Ezt a versenyképes helyzetet jól szemlélteti, hogy a nyári hónapok során akár 120 desztináció is elérhető ismét közvetlen járatokkal Budapestről, amely a 2019-es rekordév útvonalhálózatának közel 80 százaléka.
A nemzetközi légiforgalom helyreállásának becsült üteme. Természetesen mindezt erőteljesen befolyásolja a belépési korlátozás, az átoltottság és az országkockázat
Milyen fejlesztések maradtak el?
Egyetlen fejlesztés sem maradt vagy marad el, legfeljebb más ütemben – előbb vagy később – készülnek el. A járvány minden hátrány mellett lehetőséget is adott olyan fejlesztések elvégzésére, amelyeket a normál utasforgalom mellett csak nagyon nehezen, vagy nagy kompromisszumok árán lehetett volna elvégezni. Ezért ezeket a fejlesztéseket előre hoztuk, másokat pedig – amelyek normál forgalom mellett is különösebb kényelmetlenség nélkül végrehajthatók, és nem befolyásolják a repülésbiztonságot, a légiközlekedés-védelmet vagy a repülőtér napi működését – későbbre ütemeztük.
Mondana példákat?
Jó példa az előbbiekre, hogy az U-P1-P2-P3-L-R-Q gurulóutak felújításába (ami a T2 előtti előtér egyik legforgalmasabb csomópontját is magában foglalja) a társaság 2021-ben terven kívül belekezdett, ugyanakkor az eredetileg tervezett B5 gurulóút felújítását 1 évvel későbbre halasztotta. A terminálon belül is igyekeztünk elvégezni olyan fejlesztéseket – padlócsere, liftcserék, mozgólépcső beépítés, világítás modernizáció, a csomagrendszer modernizálása – amelyek elvégzésére most volt jó alkalom; az utasforgalmat nem zavartuk vele.
Melyeket kellett elhalasztani?
Természetesen vannak olyan fejlesztések is, amelyeknek a kivitelezését pénzügyi okokból átütemeztünk. Ilyenek például a 2B Terminál tetején lévő dohányzóterasz kialakítása, vagy egy 5 MW kapacitású napelemfarm telepítése a repülőtér területére, de ezekről a fejlesztésekről sem mondtunk le, csupán 1-2 évvel elhalasztottuk őket.
Melyek valósultak meg a pandémia alatt?
2019-ben elindítottunk egy nagyszabású fejlesztéssorozatot a repülőtéren. Azóta két és fél év telt el, a beruházások értéke pedig ebben a két és fél éves időszakban elérte a 200 millió eurót, átszámítva 70 milliárd forintot.
A projektlistán több mint 120 nagyobb fejlesztés szerepel, köztük infrastruktúra fejlesztések, kapacitásbővítések, digitális beruházások és egyéb olyan háttérfejlesztések is, amelyeket az utasok nem biztos, hogy észrevesznek, azonban a gördülékeny utasforgalmat nagyban segítik.
A legnagyobb és leglátványosabb fejlesztések között említeném az új 1. mólót és a BUD Cargo Cityt. Mindkettő a magas minőségű kiszolgálást segíti – az egyik az utasok, a másik a légiáru terén.
Antonovot irányítanak a BUD Cargo Citynél (Fotó: Budapest Airport)
Három kilométer hosszúságúra bővült a csomagrendszerünk az új csomagosztályozó révén, és építettünk két utasbiztonsági csatornát is, amivel így összesen 18-ra nőtt az utasbiztonsági folyosók száma. A mosdók kapacitása 70 százalékkal nőtt, az összes meglévő mellékhelyiséget felújítottuk, új liftek és mozgólépcsők épültek, megújult a T2A padlóburkolata, felújítottunk több gurulóutat és előteret, 11 új ivókutat telepítettünk, kicseréltük a járatinformációs kijelzőket, automata útlevél ellenőrző kapukat és poggyászcímke automatákat telepítettünk, és emellett számtalan további olyan fejlesztés történt, amely a repülőtér szolgáltatási színvonalát és biztonságát tovább erősíti.
Úgy gondolom, nem véletlenül kaptuk meg idén sorozatban nyolcadszor a régió legjobb repülőtere elismerést.
Az utaselégedettség növekedése a hazai közvéleménykutatásokban és a nemzetközi felmérésekben is megmutatkozik.
Az egyik leglátványosabb fejlesztés az új 1. utasmóló (Fotó: Budapest Airport)
A Skytrax-díj az egyik legrangosabb légiközlekedési elismerés, ezért nagy megtiszteltetés, különösen annak fényében, hogy az elmúlt 18 hónap a légiközlekedési iparág számára a legnagyobb kihívást jelentő időszak volt, ami mindenkitől extra erőfeszítéseket követelt.
Készülnek vészforgatókönyvek egy esetleges újabb pandémiára?
A járvány első három hulláma alatt a repülőtéri folyamatokat teljes mértékben kialakítottuk. Ha lesz is negyedik hullám, vélhetően ezeken nem kell változtatni.
Ami pedig a pénzügyi tervezést illeti, a repülőtér anyagi helyzete stabil, elegendő szabad készpénzállománnyal rendelkezünk akár egy sokkal hosszabb válság átvészelésére is.
Sokat hallunk a cargo-üzletág sikeréről. Ez lehet mentőöv?
A cargo valóban egyike volt azon tevékenységeinknek, amelyek a válság alatt is bevételt termeltek, de igaz ez a többi, nem utasforgalomtól függő „lábainkra” is, például a különböző ingatlanok bérbeadására, vagy a használaton kívüli repülőgépek hosszú távú parkoltatására. A cargo a válság alatt is erőteljesen növekedett, havonta újabb és újabb rekordokat döntve az árumennyiségben. Ez hihetetlenül fontos támasza a nemzetgazdaságnak, hiszen gyors és hatékony szállítási mód nélkül manapság nem igazán képzelhető el a versenyképesség.
Ezen a téren valóban nagy esélyünk van arra, hogy elosztóközponttá váljunk a régióban, és kulcsfontosságú versenyelőnyt szerezzünk a magyar gazdaságnak. Az az igazság, hogy vonzóvá váltunk még az olyan óriásbefektetők szemében is, mint az Alibaba és a DHL.
Mindez munkahelyteremtés: mennyi állást jelent?
Csak a cargo több mint 1800 munkahelyet teremt, és ez a szám tovább emelkedhet, ami nekünk azért is fontos, mert már most is a térség meghatározó munkaadója vagyunk.
A repülőtér a 250 partnervállalatával együtt több mint 50 000 háztartás megélhetéséhez járul hozzá jelenleg.
Vagyis munkahelyteremtés szempontjából minden újabb repülőtéri befektetés aranyat ér. A repülőtéren zajló cargo fejlesztések nem öncélúak, mi a piaci igényekre reagálunk, ezzel támogatjuk a vállalkozások versenyképességét, ami végső soron a gazdaság versenyképességéhez is hozzájárul.
Tonnában kifejezve mekkora az árumozgás?
A régiónkban hozzávetőleg 1,5 millió tonna légiáru mozog, ebből a tortából szeretnénk minél nagyobb szeletet kiharapni, és régiós elosztóközponttá válni.
Most először sikerült 12 hónap alatt átlépnünk a 150 ezer tonnás árumennyiséget.
Az az ökoszisztéma, ami rendelkezésre áll – beleértve a cargo közösséget és a cargo bázisunkat is – sok lehetőséget tartogat még a gazdaság számára. A további fejlődés csupán a szándékokon és az együttműködésen múlik. A repülőtér szempontjából tehát továbbra is növelni fogjuk a cargo üzletágunkat és az fontos fókuszpont, de a fellendülés szempontjából a fő motor az utasszám növelése, amit az új útvonalak elérhetősége és az utazási hajlandóság mozgat. Az összes Magyarországra érkezett COVID-19 vakcina közel 90 százaléka légi úton, a budapesti repülőtéren keresztül érkezett. Ugyanakkor egyre robosztusabban növekszik az e-kereskedelem.
Az, hogy Kína egyik legnagyobb e-kereskedelmi cége, az Alibaba Group és logisztikai vállalata, a Cainiao a budapesti repülőtérre telepítette régiós légi elosztóközpontját, milyen mutatószámokat hozott?
Mint mondtam, a repülőtér cargo forgalma dinamikusan fejlődik.
A földi úton kezelt cargo forgalmat is ideértve ez több mint 101 000 tonnát és 37 százalékos növekedést jelentett idén a január-júliusi időszakban 2020 azonos időszakához képest.
Ennek az egyik fő motorja az említett e-kereskedelmi volumenek növekedése. Számos repülőtéri partnervállalat bonyolít forgalmat a repülőtéren keresztül: integrátor cégek (DHL Express, FedEx, UPS), a Magyar Posta, de az egyéb rendszeres cargo járatok is szállítanak e-kereskedelmi küldeményeket, szállítmányokat. Az Alibaba döntése, hogy Budapestet jelölte meg a régió légi elosztó központjaként (másodiként az EU-ban Liége után) rendkívül jelentős eredmény.
Havonta ez mennyi küldeményt jelent?
Jelenleg körülbelül 3 millió küldeményt szállítanak havonta. Ez heti plusz 3 járatot jelent a repülőtéren.
A döntésük nagyon fontos visszajelzés számunkra, azt jelenti, hogy a repülőtér és a cargo közösség jól csinálja, amit csinál. Beértek a közös fejlesztési elképzeléseink. Ami pedig a járatok számát jelenti: a légiáru mennyisége közel sem jelenti a járatok számának hasonló mértékű növekedést.
Míg az árumennyiség átlag 40 százalékkal nőtt, a járatok száma csupán 3 százalékkal,
köszönhetően annak, hogy nagyobb kapacitású, korszerűbb - és egyben kisebb zajterhelésű - repülőgépek szolgálják ki a forgalmat, illetve hosszú távon növekszik az utasszállító gépek alsófedélzeti áruszállítási volumene is.
Ha már Kínánál tartunk: általánosságban mit hozhat egy kínai-magyar légi selyemút?
A selyemút projekt arról szól, hogy Magyarország, és a magyar logisztikai iparág kulcs partnerré váljon a kínai vállalatok számára. A hatékony és professzionális légi szállítás az e-kereskedelem fontos, nélkülözhetetlen, de nem egyedüli eleme. Az áruk jelentős része ugyanis vasúton, tengeren, vagy ezek kombinációjában érkezik Európába. Több logisztikai fejlesztés is folyamatban van az országban, például a Budapest-Belgrád vasútvonal építése, vasúti átrakodó kapacitások kialakítása, stb. A légi út kiépítése is ennek a történetnek a része.
A Budapest Airport, a kínai Henan Airport Group (a Csengcsou Nemzetközi Repülőtér üzemeltetője) és a CECZ / Utlink kínai-magyar üzleti és logisztikai fejlesztő vállalat szintén megállapodott.
Gazdaságilag mit jelent a légi selyemút?
Logisztikai fejlesztéseket, raktárakat, új munkahelyeket, üzleti lehetőségeket a hazai cégek számára, és nem utolsósorban masszív bevételt az államháztartásnak. A Budapest Airport évek óta dolgozik azon, hogy Kínában ismertté váljon az ország és a repülőtér is, mint vonzó légiszállítási helyszín, illetve, hogy a kínai-magyar logisztikai projekteken dolgozó vállalatokat támogassa.
Nem tartanak attól, hogy a vám-, és áfamentes rendelések megszűnése csökkentik a cargo forgalmat? Biztosan kevesebben rendelnek majd kínai oldalakról.
Nem. Az a környezet, ami kialakult a Budapest Airport légi áruszállításában, illetve szélesebb körben Magyarországon is, az nem erről szól. A NAV rendkívül alaposan felkészült szoftveres megoldásokkal a 2021. július 1. utáni környezetre, az e-kereskedelmi cégek pedig digitális vámkezelési megoldásokkal tudják a gyors vámkezelést biztosítani. A globális piacon vannak csökkentő és növelő tényezők, de az összhatás még mindig erős növekedést mutat az e-kereskedelem számára, és előreláthatólag ez a trend még évekig folytatódni fog.
Van itt pár kényesebb kérdés. Sajtóinformációk szerint már nem zárkóznak el a Budapest Airport értékesítésétől a tulajdonosok. Mi a fordulat oka?
Az elmúlt évtizedek során a tulajdonosainkat elkötelezett, hosszú távú befektetőként ismertük meg, akik a repülőtér és a régió fenntartható fejlődésében érdekeltek.
Az ezzel a témával kapcsolatos további kérdésekkel közvetlenül a tulajdonosainkat kell keresni.
Palkovics László, aki kormánybiztosként felel a Budapest Airport többségi tulajdonrészének megszerzéséért, több helyen is nyilatkozta, hogy a 2005-ös privatizáció óta a budapesti repülőtér nem fejlődött. Erre mit mond az üzemeltető?
Nos, meg kell nézni a pénzügyi jelentéseinkben is található számokat. Az fekete-fehér. A tavalyi évvel bezárólag 577 millió eurót, nagyságrendileg 200 milliárd forintot költöttünk fejlesztésre, és a beruházások idén is folytatódtak és folytatódni fognak. Szubjektív véleményekre tényekkel tudok csak válaszolni.
Vezérigazgatóként a kormány illetékeseivel, akár Palkovics miniszterrel egyeztetett? Miről volt egyeztetés? Beszéltek fejlesztésekről?
Természetesen, hiszen a repülőtér üzemeltetése rendszeres egyeztetéseket igénylő témákat és kérdéseket vet fel.
Ezek a kérdések teljes mértékben függetlenek a tulajdonlástól. A repülőteret üzemeltetni kell, a hozzá kapcsolódó ügyeket pedig intézni.
Palkovics miniszter úrral is több ízben találkoztam már, hiszen a közlekedésért és a hatósági ügyekért is ő felel, de nem ő az egyetlen kormánytag, akivel időről időre le kell ülnünk. Őt személyesen igen felkészült és intelligens embernek tartom. Ami a hosszabb távú fejlesztést illeti, a Budapest Airport korábban szorosan együttműködött a kormánnyal a tervezett 3. Terminál, az 1. Terminál újranyitása és a repülőtér általános fejlesztése kapcsán, hogy közös víziónk legyen a repülőtér fejlesztésére.
Mi lesz a dolgozókkal? Gondolok például a béremelésekre.
Szerencsére idén is megtehettük, a válság ellenére is, hogy egységes munkáltatói béremelés mellett döntsünk.
Júniustól 3,3 százalékkal növekedtek a bérek a Budapest Airportnál és leányvállalatainál, és bővült a juttatási csomag is.
A térség meghatározó munkaadója vagyunk. Fontos, hogy versenyképes jövedelmet tudjunk biztosítani a kollégáinknak.
A válság a létszámot is tépázta...
Ami a létszámot illeti, tavaly sajnos két lépcsős létszámleépítésre kényszerültünk, két ütemben összesen 294 munkavállalónktól kellett elköszönnünk. Viszont amint megindult a forgalom, elkezdtük a toborzást.
Az elmúlt hónapokban közel 200 munkavállalót vettünk fel, akik közül közel százan visszatérő kollégák.
A létszámot mindig elsősorban az utasforgalom mértékéhez igazítjuk; annyi kollégára van szükség, akik adott utasforgalom mellett biztosítani tudják a színvonalas és biztonságos kiszolgálást. Úgy tűnik, hogy a fellendülés folytatódásával a munkaerő-felvétel is folytatódni fog, de ez persze a fellendülés ütemétől függ.
