Számba vettük a legproblémásabb vasútvonalakat – térkép
ElemzésekMelyek ma a legproblémásabb vasútvonalak? Van olyan vasútvonal, ahol a 100 kilométeres utat, körülbelül 3 óra alatt teszi meg a vonat, míg az egyik megyeszékhelyünk vasúti összeköttetésének a minősége a kis falvakéval vetekszik. A legrosszabb elővárosi vasútvonalat és a turisztikai szempontból legproblémásabb vonalat is megkerestük. Térképen mutatjuk a részleteket.
Többször is írtunk az elmúlt időszakban a vasútról. Ennek során megnéztük, hol haladthatnak majd 160-al a vonatok, és mire lehet ez a sebesség elegendő regionális összevetésben, illetve annak is utánajártunk hány perc eljutni az egyes megyeszékhelyekre vonattal a fővárosból. A 160 km/h-ás sebesség kérdése elsősorban a nagy fővonalakat, Magyarország legjobb állapotban lévő vasúti pályáit érinti, ahol gyakran új szerelvének járnak. Ám van a hazai vasúti közlekedésnek egy kedvezőtlenebb oldala is, ahol az utazók csak álmodhatnak a Stadler motorkocsikról, vagy éppen az IC+ kocsik nyújtotta kényelemről. Utánajártunk melyek lehetnek Magyarország legrosszabb, vagy leginkább hátrányos helyzetű vasútvonalai.
A legtöbb mellékvonal felférne a listára
Nehéz feladat összerakni az egyértelműen legrosszabb vasútvonalak toplistáját. Ha valaki problémás vonalon közlekedik, ahol elavult a járműflotta, sok a késés, vagy irreálisan hosszú a menetidő, az számára nyilvánvalóan a legrosszabb. Ebből a megközelítésből nézve a hazai mellékvonali vasúti közlekedés szinte egésze felférne a listára. A legtöbb mellékvonal nem villamosított, a pályákhoz kis túlzással évtizedek óta nem nyúltak, a jármű állomány pedig többnyire a ’80-as években gyártott BZ-motorvonatokból áll, esetleg ennél is öregebb Csörgő, vagy Szergej, sőt ’’Púpos’’ dízel mozdonyok vontatta szerelvényekből. Ezeken a vonalakon sok a késés, hosszú a menetidő, a kocsik elavultak, nem klimatizáltak és sajnos az sem ritka, hogy műszaki hiba miatt egészen extrém csúszások is előfordulnak. Ez a vidéken élők számára komoly probléma, és hosszú távon fontos lehet megoldani, mert a használható mellékvonali közlekedés bekapcsolná a kistelepüléseket a környező nagyobb városok munkaerőpiacára, és a nagyobb települések szolgáltatásai is könnyebben elérhetővé válhatnak a falvakban élők számára.
A legrosszabb vasútvonalak kiválasztásakor azonban érdemes kicsit továbblépni a mellékvonalakon és azt is figyelembe venni, hogy melyik az a vonal, amelyik rossz állapotban van, pedig jelentős szerepe lenne az országos vasúti közlekedés szempontjából, akár azért mert fontos települést köt rá az országos hálózatra, akár turisztikai szempontból, akár mert az elővárosi közlekedésben játszik szerepet.
Hatvan-Somoskőújfalu vasútvonal
A Hatvan-Somoskőújfalú, azaz a 81-es vasútvonal a fontos vasúti csomópontnak számító Hatvant köti össze a szlovák határnál fekvő Somoskőújfaluval. A jelentőségét elsősorban az adja, hogy ezen a vonalon fekszik Salgótarján, így amennyiben a nógrádi vármegyeszékhelyről valaki el szeretne jutni Budapestre, vagy az ország bármely más nagyvárosába, akkor ezen a vonalon kell közlekednie.
A 81-es mindössze 65 kilométer hosszú és ennek csupán kevesebb mint egytizede kétvágányú, mindenhol máshol egy sínpár fut, és a szembejövő vonatok csak az állomásokon tudják kikerülni egymást (ez akkor okozhat gondot, ha csúszás van a menetrendben). A vonalon kizárólag dízel járművek közlekedhetnek, mivel nincs villamosítva, így a modern Flirt és Kiss motorvonatokról a Salgótarjániak nem álmodozhatnak. A MÁV dízel flottája viszont sajnos elég hiányos, de az Uzsgyik és a Desiro motorvonatok még így is viszonylag magasabb szolgáltatási minőséget képviselnek (csak kevés van belőlük és nem is mindig mindegyik járóképes) és még a Csörgő vontatta személykocsik is valamennyire elfogadhatóak lennének. A 81-es vonalon azonban a vicinálisokról ismert, már említett csehszlovák BZ-motorkocsik közlekednek. Így Nógrád vármegye székhelye gyakorlatilag olyan minőségben van rákötve az országos hálózatra, mint az apró eldugott falvak.
Az elavult vasúti kocsik mellett komoly problémát jelent, hogy Salgótarjánból nincs közvetlen járat sem Budapestre, sem másik szomszédos nagyvárosba, így akár a fővárosba, Egerbe, vagy Szolnokra mennének a Salgótarjániak, Hatvanban át kell szállniuk.
Mindezen problémák azonban eltörpülnek a menetidőhöz képest.
A vonal teljes hosszát, azaz 65 kilométert a vasút a menetrend szerint 1 óra 32 perc alatt teszi meg. Ez azt jelenti, hogy alig több, mint 40 km/h-s átlagsebességgel jár itt a vonat. Így az 59 kilométeres Salgótarján – Hatvan utazás 1 óra 20 percet vesz igénybe, míg a 126 kilométeres Budapest – Salgótarján utazás 2 óra és 21 percbe telik. Ezek a menetidők természetesen messze nem versenyképesek a közúti közlekedéssel, ráadásul még ezek mellett a hosszú menetidők mellett is gyakoriak a késések. A járatsűrűség talán az egyetlen értékelhető dolog ezen a vasútvonalon, hiszen óránként indulnak vonatok oda vissza, korán reggeltől késő estig. Az viszont egyértelműen kirívó, hogy egy megyeszékhely ilyen alacsony minőségben legyen bekötve a vasúti hálózatba.
Békéscsaba – Szeged vasútvonal
Mindenképp érdemes feltenni a listára a két dél-alföldi megyeszékhelyet összekötő 135-ös vonalat, amely néhány rövid szakasz kivételével szintén egyvágányos, nem villamosított. Fontos kiemelni, hogy a kiugróan rossz salgótarjáni vasútnál ez egy kedvezőbb helyzetű vonal, de valójában mégsincsennek túl jó helyzetben, akik itt kényszerülnek utazni.
A vasútvonal jelentőségét főleg Békéscsaba speciális helyzete adja. A békési megyeszékhely akár közúton, akár vasúton (2 óra 21 perc a menetidő) nagyon messze fekszik a fővárostól. Mivel Békéscsaba a kisebb megyeszékhelyeink közé tartozik, hiszen lakossága kevesebb, mint 60 ezer fő, így bár a város folyamatosan fejlődik, de kevesebb az elérhető szolgáltatás, munkalehetőség és például szűkebb a felsőoktatási képzési kínálat, mint az olyan nagyvárosokban, amilyen Pécs, Szeged, vagy éppen Debrecen. A csabai lakosság számára kedvező lenne, ha akár Debrecenbe, vagy Szegedre könnyen el tudnának jutni tömegközlekedéssel, mivel így hozzáférhetnének a két nagyváros bőséges munkaerőpiaci lehetőségeihez, szolgáltatásaihoz és kiemelkedő oktatási kínálatához.
A vasút azonban ezt a szerepet jelenleg nem tudja betölteni.
A 135-ös vonalon jelenleg azért zajlanak felújítási munkák, hogy egységesen elérhetőek legyen végig a 80 km/h-s sebesség, ami lássuk be igen csekély. Így jelenleg a mindössze 97 kilométeres Szeged – Békéscsaba út 1 óra 46 percet vesz igénybe. Érdemes ezt összevetni azzal, hogy a hasonlóan hosszú, 92,4 kilométeres Kecskemét – Budapest távot 1 óra 13 perc alatt teszi meg a vasút, tehát fél órával rövidebb idő alatt, pedig ez utóbbi sem nevezhető száguldozásnak.
Külön problémát jelent még a vonalon közlekedő vasúti járműállomány. Egészen 2020-ig a viszonylag modern MÁV 416-os sorozatba tartozó Uzsgyi motorvonatok közlekedtek rajta, amiken még klíma is volt, ez pedig egy összességében kedvező megoldásnak számított a hazai nem villamosított pályákon uralkodó viszonyokat figyelembe véve. 2020 óta azonban az M41-es ’’Csörgő’’ dízel mozdonyok vontatta szerelvények járnak, amelyeken nincs klíma, és nem nyújtanak igazán 21. századi komfortot.
Késések, műszaki problémák természetesen ezen a vonalon is vannak.
Amennyiben a Békéscsaba – Szeged vonal modern és fejlett lenne, -ahol jó minőségű, klimatizált kocsikon, körülbelül 1 órás menetidővel el lehetne érni egyik városból a másikba-, az sokat javítana a csabai lakosok és más békési településeken lakók helyzetén.
A Debrecen-Békéscsaba viszonylat azért nem került be az összehasonlításba, mert nincs is közvetlen járat.A hajdúsági megyeszékhely csak átszállással elérhető a dél-alföldi városból. A menetidő elképesztő: 2 óra 32 perc, miközben légvonalban alig 100 kilométerre van a két város egymástól. Itt valójában komplett új vasúti pálya kiépítésére lenne szükség, hogy javuljon a helyzet, bár ez utóbbi opció is jelentősen emelné a csabaiak által elérhető szolgáltatások, oktatási lehetőségek kínálatát.
Debrecen – Füzesabony vasútvonal
A 108-as vonal elsősorban turisztikai jelentőségéből fakadóan került fel a listára. Ezen a vonalon fekszik ugyanis Poroszló és Tiszafüred, vagyis a Tisza-tó kapuja szerepet is betölthetné a vasútvonal. A Tisza-tó belföldi turizmusban betöltött szerepe egyre nagyobb, és kiemelt a jelentősége a kerékpáros turizmusnak. A tó ráadásul egy gazdaságilag kevésbé fejlett régióban fekszik, ahol a turizmus fellendülése nagyon sokat javítana a térség gazdaságán.
Utóbbi érdekében láthatóan folyamatosan történnek fejlesztések és a vasút részéről is létrehozták a szezonális közvetlen Budapest-Tisza-tó járatot, a Tisza-tó sebesvonatot, leánykori nevén Tisza-tó expresszt. A problémát azonban az jelenti, hogy a 108-as vonal nem villamosított és csak a Balmazújváros – Debrecen szakaszon dolgoznak a villamosításon a BMW gyár és a debreceni elővárosi közlekedés fejlesztése érdekében. Utóbbi egyébként nagyon hasznos dolog, ám a vonal többi része sajnos továbbra is elavult állapotban van. A 76 kilométeres, egyvágányos, nem villamosított Füzesabony – Balmazújváros szakasz így 1 óra 29 percet vesz igénybe. A mindössze 30 kilométeres Tiszafüred – Füzesabony táv pedig fél óra.
A menetidő azonban a kisebbik probléma. A legnagyobb gondot az jelenti, hogy a turisztikai célokat szolgáló Budapest – Tisza-tó járatok esetében mozdonycserét kell végrehajtani, jelenleg Hatvanban, ami egyrészt lelassítja a menetidőt, másrészt komoly problémákat okoz. A MÁV-nak ugyanis kevés a dízelmozdonya és idén többször is előfordult, hogy nem tudtak megfelelő állapotú mozdonyt kiállítani a Tisza-tó sebesvonat élére, a mozdony pedig menetközben meghibásodott és ez óriási késéseket okozott.
Így jelenleg a tisza-tavi turisztikai fejlesztéseknek egyik gátja lehet a 135-ös vasútvonal hiányossága. Igények pedig volnának, ezt jól mutatja, hogy most is egészen sokan utaznak a járattal, pedig a 2 óra 24 perces menetidővel közlekedő (155 kilométer a táv), gyakran megbízhatatlan Tisza-tó sebes ebben a formában nem feltétlenül 21. századi szintet képviselő közlekedési opció.
Ez a helyzet feloldható lenne akár villamosítással, akár új akkumulátoros, vagy hibrid mozdonyok/motorkocsik beszerzésével, és természetesen a pálya felújításával. Ezzel ráadásul megnyílna az út azelőtt, hogy Debrecenből könnyebben elérhető lenne Észak-Magyarország tömegközlekedéssel, ami szintén turisztikai célokat szolgálna és a vonal mentén fekvő településeken élők is könnyebben be tudnának járni dolgozni, tanulni, ügyeket intézni Debrecenbe, vagy átszállással Miskolcra, Egerbe.
A 135-ös vonal mellé valójában felkerülhetne a turisztika szempontból sokkal jelentősebb észak-balatoni vonal is, ahol szintén vannak-voltak problémák a vasúti közlekedéssel. A Balaton északi partján futó vasúton azonban komoly fejlesztések zajlanak. Azok lezárultával pedig várhatóan sokat fog javulni a közlekedés minősége.
Kecskemét – Lajosmizse – Budapest
A lista negyedik helyére az egyvágányú, 142-es vonal került, melynek különlegességét az adja, hogy ez az egyetlen olyan agglomerációs vasútvonal, amelyik nem lett villamosítva. Így jelenleg rendkívül elavult, több évtizedes vonatok és vasúti kocsik közlekednek a vonalon, amelyek egyes szakaszokon mindössze 60 km/h-val tudnak döcögni.
Így például az ingázók számára kiemelt jelentőségű 24 kilométer hosszú Gyál – Budapest-Nyugati távolságot 42 perc alatt teszi meg a csupán óránként közlekedő személyvonat.
A vonal jelentősége nem is kérdéses. Az agglomerációból ingázók még a jelenlegi alacsony minőségű szolgáltatás ellenére is sokan használják. Ha villamosítanák, korszerűsítenék a pályaszakaszt és új járművek érkeznének rá, valamint ezáltal rövidülne a menetidő és közben sűrűbb lenne a menetrend, valószínűleg rengeteg ma a közúton közlekedő ingázó átszokna a vonatra. A helyzetet egyébként a döntéshozók is látják. Az eredeti tervek alapján akár idén elindulhatna a vasút korszerűsítése, azonban a legfrissebb hírek szerint XVIII. kerület és Gyál önkormányzata ellenzik a beruházást.
A 142-es valójában az első helyre is kerülhetne a legproblémásabb vonalak listáján. Azért csak a negyedik helyet kapta, mert a többivel ellentétben, itt már komoly, előremutató fejlesztési tervek vannak a helyzet megoldására.
Mellékvonalak
Az ötödik helyre pedig nem egy vonal került, hanem a már említett mellékvonalak általánosan. Utóbbiak közül kiválogattunk a teljesség igénye nélkül néhány extrém menetidővel rendelkezőt.
- Kaposvár – Siófok 35-ös vonal: 100 kilométer, napi három vonatpár: a menetidők átszállás nélkül: 2 óra 56 perc, 3 óra 10 perc és 3 óra 22 perc.
- Zalaegerszeg – Rédics 23-as vonal: 49 kilométer, napi 4 vonatpár: a menetidő átszállás nélkül 1 óra 14 perc vagy 1 óra 11 perc
- Nyíregyháza – Vásárosnamény 116-os vonal, 59 kilométer: a menetidő átszállás nélkül 1 óra 40 perc
Más vonalakkal is kiegészíthetnénk
Összességében a felsorolt vonalak mellett számos másik olyan vasútvonal található az országban, ahol a menetidő számottevően hosszabb, mint a közúti közlekedési eszközöké. A fenti összeállítás szubjektív és akár fővonallakkal, akár mellékvonalakkal kiegészíthető lenne. A MÁV-nál az utóbbi időben számos fejlesztés valósult meg, de komoly lemaradást kell ledolgoznia a vasúttársaságnak. Vannak vonalak, főképp a nagyvárosokat összekötő fővonalak, illetve az elővárosi közlekedés, ahol a fentieknél sokkal magasabb a szolgáltatás minősége. Mindemellett, mint a cikkben szereplő összeállításból is látszik, vannak a vasúti közlekedés szempontjából kiemelten hátrányos helyzetű városok, térségek, ahol különösen nagy szükség lenne az átfogó fejlesztésre.
A menetidők a jegy.mav.hu, míg a távolságok az elvira.mav-start.hu weboldalakról származnak. A menetidők meghatározásakor az esetleges késésekkel nem számltunk.
A címlapi és a borítókép forrása: mavcsoport.hu
