Waberer’s-vezér: legalább 8 ezer sofőr hiányzik a magyar fuvarozócégeknél

Az elmúlt időszak a nemzetközi szállítmányozó és logisztikai cégek mindennapjait is megnehezítette. Ez alól valószínűleg az olyan nagy cégek sem voltak kivételek, mint a Waberer’s. Melyek voltak az elmúlt évben a legjelentősebb kihívások az önök számára?

Minden, amiről az újságok írtak, érintette a Waberer’s csoport működését is.

Nemzetközi téren a munkaerőhiány, elsősorban a gépjárművezetők körében, az ellátási láncok akadozása révén az előrejelzések pontatlansága, ez által a kapacitáselosztás nehézségei, például az autóiparon belüli felfutások vagy éppen visszaesések. A logisztika terén pedig hol készlettúlcsordulással, hol a raktárkapacitások kihasználatlanságával szembesültünk a miatt, mert nem állt elegendő készlet a megbízóink rendelkezésére.

Ehhez jöttek a vasúti szállítás terén az infrastrukturális gondok, illetve az ott is fellépő kapacitáshiány és az ebből fakadó várakozás és pontatlanság; a tengeri szállítmányozásnál a sokszor emlegetett konténerhiány és a fuvardíjak emelkedéséből fakadó, néha kiszámíthatatlan volumeningadozások. Nagyon komoly kihívásokkal teli év áll mögöttünk.

Mennyivel drágult meg az elmúlt egy évben a közúti, a tengeri és a vasúti szállítás, mennyivel nőttek a fuvardíjak?

A tengeri szállításban akár tízszeres növekedésről is beszélhetünk, a közúti és a vasúti szállításnál általánosságban a tavalyi év elejéhez képest 12-15 százalékos emelkedés mutatkozik.

Mi a drágulás oka?

Elsősorban az üzemanyag-árak emelkedése, a közúti fuvarozásnál a fuvardíj 40 százaléka az üzemanyaghányad, a vasútinál hasonló nagyságrendű az energiaigény. De emelkedtek az eszközköltségek is.

Egy évvel ezelőtt egy dízel kamion beszerzési ára 90 ezer euró környékén volt, ma 115-120 ezer euró. Ugyanez elektromos változatban 350-400 ezer euróba kerül.

Ehhez jön még, hogy évről-évre magasabbak a közút- és vasúthasználati díjak, és 10 százalék felett emelkedik a kamionsofőrök és a mozdonyvezetők fizetése is, ami szintén megmutatkozik a fuvardíjak emelkedésében.

Mennyibe kerül most egy konténer eljuttatása Kínából Európába, mennyi volt egy évvel ezelőtt?

Egy sima, 40 lábas konténert Sanghajból 2020-ban átlagosan 3500 dollárért lehetett eljuttatni Európába, ez a költség 2021-re 15-16 ezer dollárra nőtt, ami nagyjából az ötszöröse.

A Waberer’s megbízóit megrostálta a fuvardíjak növekedése?

A korábban említett gépjárművezető-hiány miatt, illetve, mert az ellátásilánc-problémákból kifolyólag sok vállalat nem tudta időben cserélni a gépjármű-flottáját, a szállítmányozási piacon általános lett a kapacitáshiány, a fuvardíjak emelkedése ellenére is. Ez azonban számunkra kedvező helyzetet eredményezett, jobban tudunk válogatni a megbízóink között.

Sokat hallani a konténerhiányról, arról, hogy az Egyesült Államok partjainál, de európai kikötőkben is vesztegelnek a szállítóhajók, amelyekből nem tudnak kipakolni, és ez megakasztja az egész folyamatot. Hogyan oldják meg a szállítmányozó cégek a konténerhiányt?  Mennyivel drágultak a konténerek?

Nehéz ezt megmondani, mert nem csak a kereslet okozza a konténerek drágulását, de az acélárak, illetve az előállítási költségek növekedése is. De meg merem kockáztatni, hogy 30-40 százalékos drágulással kell számolni. Jelenleg egy 20 lábas konténer díja 5.500-6000 USD, a 40 lábasé pedig 9-10.000 USD. A fuvarozó cégek azonban jellemzően nem vesznek konténert, csak a hajózási társaságok.

Említette a munkaerőhiányt. Mennyire akut ez most a Waberer’s-nél? 

Európa-szerte, így Magyarországon is nagyon komoly a gépjárművezető-hiány, csak idehaza 8 ezer sofőrt tudnának a cégek azonnal felvenni. Összehasonlításként: a piacon ma nagyságrendileg 20 ezer kamionsofőr dolgozik.

Ebből az óriási létszámhiányból ránk csak 200 tehergépjármű-vezető jut, miközben cégcsoport-szinten mintegy 3 600 ezer sofőrt foglalkoztatunk.

Tudnak-e versenyezni a fizetésekben? A honlapjukon 600-650 ezer forintos bruttó bérért keresnek sofőröket, miközben vannak cégek, amelyek már 750-850 ezer forintot is kínálnak nettóban is.  

Mi is látjuk, hogy sokan az általunk kínáltnál magasabb bérrel csábítják a sofőröket, akik azonban sokszor csalódnak, mert a magasabb fizetésért extra munkát várnak el tőlük. Nálunk a terhelés és a fizetés is átlagos, ugyanakkor kiemelkedő munkafeltételeket biztosítunk, és ezzel a kombinációval a mi ajánlatunk versenyképes. Ezt az is bizonyítja, hogy a nemzetközi üzletágunkban, ahol a legtöbb, mintegy 2 ezer teherautó-vezetőt foglalkoztatjuk, a múlt év végére sikerült felszámolnunk a munkaerőhiányt. Ez persze annak is köszönhető, hogy

alternatív munkaerőpiacokat kerestünk az elmúlt fél évben, és nem csak magyar, hanem ukrán, román, lengyel, szerb sofőrökkel is dolgozunk.

Lesz béremelés idén is?

Igen, kétszámjegyű emelést tervezünk.

Önöknél is van „beszervezési pénz”, 200 ezer bruttót kap az a tapasztalt kolléga, aki még egy embert hoz. Mások is fizetnek fejpénzt, ez a Waberer’s-nél mióta gyakorlat?

Ez már egy több éves módszer, és a tapasztalataink szerint hatékony is, mert hitelesebb, ha kolléga ajánlja a céget, mint ha a vállalat reklámozza önmagát.

Az említett problémák jelentősen megnövelték a szállítási időtartamokat?

A vasúti szállításban az eredeti tranzitidőkhöz képest átlagosak a 24-48 órás késések is lehetnek, ezt kommunikáljuk is az ügyfeleink felé. A közúti szállításban a tranzitidő nem nőtt jelentősen,

nyilván egy-egy helyi Covid-szabály változtathat ezen, de azt tapasztaljuk, hogy már a harmadik hullámtól kezdődően elég jól kezelik az országok a közúti fuvarozás specialitásait. A pandémia önmagában nem jelent ma már extra tranzitidő-növekedést. Ahol jelentősek a késések, az a Nagy-Britanniába irányuló szállítás, de ennek nem a járvány, hanem a brexit az oka.

A brexit a Waberer’s-t hogyan érintette? Mekkora forgalmat bonyolítottak a szigetország és a szárazföldi Európa között?

Jelentős piacunk a brit, a nemzetközi üzletágunk 30 százalékát teszi ki jelenleg is. Azt tapasztaltuk, hogy csak a hozzánk hasonló nagyvállalatok tudták megugrani a brexittel járó adminisztrációs akadályokat, emiatt 2021 januárjától nagyon sokan kivonultak a piacról. Ez eredményezett egy kapacitáshiányt,

így a brexiten a Waberer’s még nyerni is tudott.

Melyek a legtelítettebb szállítási útvonalak jelenleg a világban?

Ez teljesen kiszámíthatatlanná vált, nagyon sok tényező befolyásolja, a pályák állapota, a le- és felhordó kapacitások, a sztrájkok, az aktuális korlátozó intézkedések. A mérnökeink, akik nap mint nap a flottánk útvonalát megtervezik és a tervező rendszereink is folyamatosan figyelik a változásokat, és azoknak megfelelően igyekeznek optimalizálni az útvonalakat. Ennek az évnek az egyik legnagyobb tanulsága, hogy képesnek kell lenni akár többször újratervezni mindent.  

Az év vége mindig kimagasló időszak az áruforgalomban. 2021 általános hektikussága mennyire nyomta rá a bélyegét a 2021-es karácsonyi szezonra?

Nagyon. Míg korábban 30-40 százalékos változás volt jellemző az év végi időszakban az áruszállítási kapacitási igényekben, most egyik napról a másikra akár 100-200 százalékos ugrást is láttunk. Csak egy példa:

a Tesco áruházakat naponta átlagosan 200 kamionnal szolgáljuk ki, de most volt, amikor 300-ra lett volna szükség, annyi áru érkezett be egyszerre.

Ez azt is jelenti, hogy sokkal több embert foglalkoztattunk ebben az időszakban, nem csak a fuvarozásban, de a raktározásban, anyagmozgatásban, csomagolásban is. De itt is igénybe veszünk külföldi munkaerőt, és nagyon jó lehetőséget jelent a diákmunka és az egyéb rugalmas foglalkoztatási formák is.

Milyen évre számítanak 2022-ben?

A megbízóink előrejelzései alapján

ez az év is hasonlóan kihívásokkal teli lesz, és várhatóan nem fognak megoldódni sem a munkaerő-hiányból, sem az ellátási láncok megszakadásából adódó problémák.

A Waberer’s sikerei ugyanakkor sok esetben kötődnek válsághelyzetekhez, bizonyítékaként annak, hogy ez a vállalat gyorsan és rugalmasan tud alkalmazkodni az ilyen különleges szituációkhoz is. Nem véletlenül vagyunk Európa egyik vezető nemzetközi szállítmányozója, Magyarországon pedig piacvezetők a belföldi áruszállítás és komplex logisztikai szolgáltatások terén. Most is igyekszünk proaktívak lenni, ezért például kisvállalkozókat integrálunk, őket is segítve a túlélésben, és persze a saját kapacitásainkat is jelentősen növelve ezzel.

De vajon meddig tarthat, meddig menedzselhető ez a globális szállítmányozási válság?

Személyes véleményem az, hogy ez a helyzet rövid távon nem megoldható, hiszen a fogyasztás évről-évre nő a világban, a szállítmányozási problémák fő mozgatórugója pedig nem a sofőr-, a chip- és a konténerhiány, az ellátási láncok megszakadása , hanem a kereslet növekedése, amit a piac egyszerűen nem tud utolérni.