A Talgo-üzlet valódi tétje - feltámad a magyar vasúti járműgyártás? 

Betartott  a spanyol szocialista kormány a magyar befektetőknek és jelezte, nem támogatja, hogy felvásárolják a Talgo vasúti járműgyártó óriást. Ezt azzal indokolta a spanyol közlekedési miniszter, hogy feltételezéseik szerint a magyar konzorcium mögött oroszok, egyenesen az orosz állam áll.

Ugyanakkor ezt semmilyen konkrét bizonyítékkal nem támasztotta alá, így sokkal inkább tűnik politikai hercehurcának a spanyol döntéshozók üztletileg amúgy értelmezhetetlen zavarórepülése. A mérleg másik serpenyőjében ugyanis ott áll a magyar ajánlat,

a Magyar Vagon Zrt. 619 millió eurós, átszámítva nagyjából 250 milliárd forintos nyilvános vételi ajánlatot tett a Talgóra, a felvásárlás a spanyol gyártó részvényeinek 100 százalékát magába foglalná.

Emellett a magyar ajánlattevő a részvénytulajdonosok számára papíronként 5 eurót fizetne, érthető hát, hogy a cég igazgatósága örömmel fogadta az ajánlatot és pozitív előzetes minősítést adott az esetleges tranzakcióhoz.

Hogy mi lesz az üzlet kimenetele, alighanem még tavasszal kiderül, addig is érdemes körbejárni, miért van szüksége hazánknak egy csillagászati összegért megvásárolt vasúti járműgyártó cégre.

Sürgős ráncfelvarrásra szorul a MÁV járműállománya

“A Start hetente átlagban 4-5 gépet veszít meghibásodás vagy baleset miatt, közülük átlag egy hosszú távon is kiesik. Ezek között a Bézétől a dízelgépeken át a villanygépekig mindenféle akad.

(A Bézé a Bzmot sorozat a MÁV Csehszlovákiában a studenkai vagongyárban gyártott könnyű vasúti mellékvonali motorvonata, a vasúti mellékvonali közlekedés fő járműtípusa) Ha ez sokáig így folytatódik, olyan helyzet is előállhat, hogy egyes vonalakon - főleg a dízeles vonalakat fenyegeti ez a helyzet - akár le is kellhet állítani a forgalmat járműhiány miatt” - írta tavaly nyáron a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) a Facebookon, miután beszámoltak róla, hogy

“a Bézéhiány miatt a rendkívül gazdaságos M41 + személykocsi vonatösszeállítás mozdonya, az M41 2118-as egészen Komáromtól Nagyigmándig bírta (kb. 17 km), ahol be kellett várnia a székesfehérvári M62 265 segélygépet. 53 kilométer múlva Mohánál az is megadta magát, végül jött szintén Székesfehérvárról a remot szergej M62 317, azzal végül célba értek".

Nem kell 2023-ig visszanyúlni ehhez hasonló hírekért. Március elején kigyulladt és teljes terjedelmében égett egy motorvonat a vámospércsi vasútállomáson, ami a sokadik ilyen eset, és azt mutatja, sürgős felújításra szorul  a MÁV járműállománya. 

Már 2019-ben folytak tárgyalások a MÁV-Start Zrt. és a kormány között 115 új mozdony vásárlásának lehetséges finanszírozási konstrukciójáról, ami nem meglepő, tekintve hogy

abban az évben csak augusztus végéig 739 esetben mondott le teljesen vagy részlegesen vonattovábbítást a MÁV-Start Zrt. a mozdonyai műszaki meghibásodása miatt, aminek elsődleges oka az volt, hogy üzemben lévő villanymozdonyok átlagosan 39,9, a dízelek 40,2 évesek voltak, és fiatalabbak azóta sem lettek.

Az árufuvarozás elérte a határait, fejleszteni kellene

Az akkugyárak betelepülésével a vasúti szállítás még jobban fel fog értékelődni Magyarországon.

- A hazai vasúti árufuvarozás már most infrastrukturális korlátokba ütközik, sürgős vasúti fejlesztések nélkül nem tudja majd kiszolgálni az új autóipari és akkumulátorgyárakat

- jelezte a napokban a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége. Közleményükben azt írják, a győri Audinál törekednek a vasúti szállításra, de korlátokba ütköznek a vasúti rendezésnél, valamint a szállítási menetrendeknél is.

Az épülő debreceni BMW-gyár is a vasúti szállítást preferálja, azonban az épülő autóipari és akkumulátorgyárak forgalma megoldhatatlan feladat elé állítja a magyar logisztikai infrastruktúrát, és egyelőre nem látszik ennek a problémának a megoldása.

A Magyarországra települő akkumulátorgyárak is jelentős fuvarozási forgalmat generálnak. A következő években felépülő gyárak fogják kiszolgálni az európai akkumulátorigények kétharmadát. 

Debrecenben a BMW mellett a CATL-akkumulátorgyár is tervez a vasúttal mind a munkatársak közlekedésénél, mind az árufuvarozásnál, de az nagy kérdés, hogy ezt mekkora arányban tudják megvalósítani.

Így jön képbe a Talgo

Jelenleg két dolog biztos: a közeljövőben rengeteg új vasúti járműre van szükség -  kötöttpályás járműbeszerzési program értéke elérheti a 10-12 milliárd eurót, azaz nagyjából 4 700 milliárd forintot, illetve hogy  mozdonyok gyártásához semmilyen hazai kapacitás nem áll rendelkezésre.

Ám úgy tűnik, a kormány nem akar sokmilliárdos nagyságrendben külföldön költekezni, hogy a vasúti járműparkot felújítsa, ehelyett inkább itthon tartanák a pénzt. 

„A hazai piaci szereplők lehető legnagyobb mértékű bevonásával támaszkodhatunk a magyar tulajdonban lévő Dunakeszi Járműjavítóra és a Szolnoki Járműjavítóra. Mindkettő alkalmas kocsigyártásra, Dunakeszin jelenleg is készülnek vonatok egyiptomi megrendelésre, és korábban is készültek személykocsik”

- nyilatkozta korábban Mosóczi László, a MÁV-Start vezérigazgatója, a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztos, Lázár János építési és közlekedési miniszter pedig  arról beszélt,

csak akkor van értelme a kormánynak a következő években elkölteni 10-12 milliárd eurót erre a programra, ha ebből minél több forrás itt marad Magyarországon, köz-, vagy magánkézben.

Vélhetően azért lett lefújva a száztizenöt új villamos mozdony megvásárlásának terve is, amelyeket  a Siemens Mobility Kft. és a Siemens Mobility Austria GmbH szállított volna, hiszen, legalább is a tervek szerint lesz helyettük hazai gyártmány. 

“Bár számos részlet nem ismert, illetve magyarázatra szorul, önmagában egy sikeres járműgyártó megvétele nem rossz ötlet, sőt. A szegmens megrendelései ugyanis az „egekben”,  a vasúti közlekedés előtt felívelő karakterű jövőt felvázoló Európai Unió intézkedései, a vasút helyzetbe hozásának ígérete nyomán egyre több ország foglalkozik a korábbiaknál jóval intenzívebben az alágazat fejlesztésével.

Kellenek a mozdonyok, a kocsik, motorvonatok, kell pálya, sín, biztber (és vasutas...), és így tovább. A nagy gyártók rendelésállománya szinte példa nélküli, termelési kapacitásuk lekötve, hosszú időbe telik, mire egy-egy megrendelést képesek teljesíteni.

A megjelenés tehát egy ilyen viruló piacon pozitív hozadékokkal kecsegtető lépésnek ígérkezhet” - summázza az Iho.hu szakportál. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az emissziós törekvések miatt a jövő biztosan a vasúté lesz, a méregdrágán megvásárolt spanyol gyár még exportsikerekhez is hozzásegítheti Magyarországot. 

Nagy múltú, és sikeres iparág éled újra

Noha jelenleg csak egy külföldi gyártó felvásárlásával képzelhető el, hogy belátható időn belül magyar mozdonyok gördüljenek le a gyártósorról, nem volt ez másképp a vasút hőskorában sem.

Az első hazai sínekre külföldön vásárolták a gördülőállományt, majd 1868-ban létrejött a Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint a Magyar-svájci vasúti kocsigyár. Miután 1870-re mindkét cég csődbe jutott, a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezte,

így jött létre a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyár, a híres MÁVAG elődje, amely akkora sikerrel kezdett működni, hogy hamarosan már nem csak az egyre növekvő hazai igényeket szolgálta ki, hanem exportra is gyártott, például Olaszországba vittek nagy számban hazai gyártású mozdonyokat.

A magyar vasúti járműgyártás ekkor már a világ élvonalába tartozott. Az első világháború után volt ugyan egy rövid visszaesés, de az 1930-as években ismét visszatért az élmezőnybe. Olyan remekművek születtek ekkoriban, mint a GANZ-féle Árpád gyorssínautóbusz, vagy  a MÁVAG-nál a 242 sorozatú gőzmozdony. Utóbbi arról vált híressé, hogy a 242-esek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő, áramvonalas mozdonyok, amelyek nem mellékesen a fénykorukban hazánk leggyorsabbjai voltak.