2022 első negyedévére szűnhet meg a chiphiány az autóiparban

Milyen mértékben befolyásolta az idei évben az autógyártók termelését a globális chiphiány?

Világszerte jelentős gondokat okoz a chiphiány. Az aktuális számítások szerint Észak-Amerikában több mint 70 ezer gépjármű esett ki a félvezetőhiány következtében. Nyugat-Európában ez a szám 30-35 ezerre tehető.

A félvezetőhiány globális szinten az autógyártóknak több mint 100 milliárd dolláros árbevétel kiesést okozhat az idei évben.

Magyarországon is komoly hatása van a chiphiánynak, mely nagyon bizonytalanná teszi a termelést. Az elmúlt időszakban szinte napról napra kellett átszervezni a gyártást, attól függően, hogy milyen alkatrészek vagy részegységek hiányoznak.

A magyar autó összeszerelő üzemek próbáltak rugalmasan reagálni, de még így is voltak mindenütt leállások vagy műszakcsökkentések. Jelentős hektikusság jellemezte a gyártást.

Kimondottan jó hír ugyanakkor, hogy a megrendelés állomány jelentős. Az autógyártók lényegesen több járművet tudnának előállítani, ha rendelkezésre állna minden alkatrész.

A várakozásai alapján meddig maradhat velünk a chiphiány?

Nagy a bizonytalanság, de talán egybehangzóan az mondható, hogy ebben az évben még fennmarad a chiphiány. Nagy valószínűséggel 2022 első negyedévére normalizálódik a helyzet.

A világ több országában is jelentős beruházásokról döntöttek a chipgyártás növelése érdekében. Németországban, illetve Magyarországon is nagy volumenű beruházásokat látni. A chipgyártási kapacitások tehát hamarosan növekedni fognak.

A német autógyártók szövetségének legfrissebb előrejelzése szerint a német autógyártás 3 százalékkal bővülhet az idei évben 2020-hoz képest. Korábban még 13 százalékos növekedésről szólt a prognózis. Az előrejelzések az Audi-t és a Mercedes-t is érintik.

Mennyire optimisták a Magyarországon működő autógyártók? Tarthatók-e az idei tervek?

Minden Magyarországon működő autógyár jelentős megrendelés állományról számolt be. Várakozásaik alapján a második félévben a termelés fokozásával be tudják hozni a lemaradást, így az év végére tudják hozni az idei terveket.

A chiphiány miatt azonban az előre becslésekben nagy a bizonytalanság. Fontos azt is látni, ha lesz elég alkatrész, akkor a normál kapacitáson túl is termelni fognak az autógyártók.

Ön szerint milyenek Magyarország exportkilátásai, mely régiókban látható nagyobb fellendülés?

Az európai piac összességében stagnál. Az értékesítések a legnagyobb mértékben az ázsiai és az amerikai piacon nőttek. Különösen a kínai piac bővül lendületesen. Nagy kérdés, hogy az indiai piaccal mi történik a meglehetősen súlyos járványhelyzet árnyékában.

A magyarországi akkumulátorgyárak tetemes beruházásokat hajtottak és hajtanak végre. A gyárak a kiépült kapacitásokkal lendületesen termelni kezdtek. A tendencia a következő időszakban is folytatódhat, amely az exportszámok növekedését is segíti.

Ugyanez vonatkozik a gumiabroncs iparra, mely a magyar gazdaságnak egy dinamikusan fejlődő ágazata. Közvetve több mint 15 ezer munkahelyet biztosít és a GDP 1,5 százalékát adja.

Az aktuális becslések szerint a magyar export összességében több mint 10 százalékkal növekedhet az idei évben. Ennek a növekedésnek a meghatározó része az autóiparhoz kötődik.

Csökkenhet-e a jövőben Európa függősége a távol-keleti chipgyártóktól?

Az elektronikai alkatrészek kulcsfontosságúak lesznek az elkövetkezendő időszakban. Egy új autó árának 35 százalékát már most is az elektronikai alkatrészek, köztük a chipek teszik ki. A konnektivitás és az önvezetés fejlődésével ez az arány valószínűleg az 50 százalékot is el fogja elérni.

A modern autók egyre nagyobb chipfüggősége is jól mutatja az erős európai félvezető ipar szükségességét. Ezen a területen van mit behoznia Európának. Jelenleg a chipek 60-70 százalékát Kínából és Tajvanból szerzik be.

Az ellátási lánc biztonságának növelése érdekében az EU-ban működő vállalatok a helyi chipgyártás felfuttatására törekszenek. Erre jó példa, hogy a szászországi chipgyártók egyre több beruházást hajtanak végre és próbálják megduplázni a gyártókapacitásaikat. A Magyarországon működő chipgyártó is jelentősen növeli a kapacitását.

Várható-e magasabb készletezés az ágazatban, háttérbe szorulhat-e a just-in-time rendszer?

Az mindenképpen látható az autóiparban, hogy az alapanyaghiány miatt próbálnak készletezni és tartalékot felhalmozni az autógyártók, illetve a TIER 1-es és TIER 2-es beszállítók is.

Azonban a chiphiány ellenére sem hiszem, hogy a just-in-time rendszer túlságosan háttérbe szorulna. Az európai autógyártók várhatóan jobban fognak az európai beszállítókra támaszkodni.

Hogyan alakulhat a foglalkoztatottság a szektorban és mekkora bérdinamika várható?

Az autóipar a kapcsolódó ágazatokkal együtt 175 ezer embert foglalkoztat. A koronavírus előtti állapothoz képest nincs érdemi változás a létszámban. A körülmények miatt viszont az idei évben lassabb ütemű béremelkedés várható.

Az autóipart érzékenyen érintette a járványhelyzet, az alapanyaghiány, a technológia változások, miközben a verseny is hatalmas. Az elektromos autók térnyerése is egyre jobban felgyorsul. Emiatt a képzésbe, átképzésbe való beruházás hangsúlyosabbá válik.

Az ágazatban ugyanakkor munkaerőhiány tapasztalható, csakúgy, mint a járvány előtt. A pandémia miatt ráadásul a környező országokból is nehezebben tudott hazánkba áramolni a munkaerő.

A munkaerőhiány a későbbiekben támogathatja a béremelkedést. A legfontosabb kérdés, hogy fenntartható-e a béremelkedés és a termelékenység növekedésének az összhangja.

Magasabb képzettségű szakmunkásokra és mérnökökre bőven van és lesz igény az ipar 4.0, a mesterséges intelligencia, az automatizáció, a robotizáció és a digitalizáció tükrében.

Az elmúlt években hazánkban jelentős, magas hozzáadott értékű, K+F (kutatás, fejlesztés) beruházások valósultak és valósulnak meg többek között az önvezető járművek, a mesterséges intelligencia és az elektrifikáció területén.

A beruházási hullám eredményeképpen Bosch például csak a budapesti K+F központjában közel 3000 mérnöknek ad állást, de több ezer magasan képzett mérnököket foglalkoztat a fejlesztő központjában az AUDI, a Thyssenkrupp, a Valeo, a Siemens, a Knorr Bremse, a Continental vagy a Jaguar Land Rover.

A nagyok mellet megjelentek a magyar tulajdonú, innovativ cégek is a piacon, jelentős globális piaci eredményeket elérve.

Mekkora a kereslet az elektromos autók iránt? Milyen tendenciákat lát az értékesítésekben?

Az Európai Autógyártók Szövetségének kutatása szerint az elektromos autók értékesítései szorosan kapcsolódnak az adott ország életszínvonalához. Emiatt nagy különbségek vannak az értékesítések terén az egyes országok között. Az elektromos autók 15 százalékot meghaladó piaci részesedése csak észak-Európa gazdagabb országaira jellemző.

Az összes elektromos autó eladás csaknem háromnegyede Svédországra, Finnországra, Hollandiára és Dániára koncentrálódik. Az értékesítés fennmaradó negyede 23 uniós tagállam között oszlik meg.

A magasabb egy főre jutó GDP-vel rendelkező skandináv országokban tehát számottevőbb a különböző alternatív hajtású autók iránt az érdeklődés. Az elektromos autók értékesítése terén egyértelmű észak-dél és kelet-nyugat megosztottság lelhető fel.

Az elektromos autó eladások 2019 és 2020 között megháromszorozódtak. Már majdnem minden autógyár kínál új, alternatív hajtású modellt a vásárlók számára. A választék ráadásul tovább fog bővülni, amit a különféle állami támogatások is segítenek.

Továbbra is meghatározó lesz a fejlődés szempontjából, hogy milyen európai szintű szabályozás lép életbe a károsanyag kibocsátás vonatkozásában, milyen technológiai újítások jönnek. Emellett fontos, hogy miként alakul a hatótávolság, illetve az ár az elektromos vagy egyéb alternatív hajtású autóknál, valamint milyen ütemben épül ki a töltő infrastruktúra nemcsak hazánkban, hanem Európában.