Carsharing: nagyobb átalakulásokat hozhat, mint gondolná

Jelenleg három carsharing szolgáltató működik Magyarországon: a GreenGo, a Mol Limo és a BMW-hez köthető DriveNow. Régiós szinten hogy állunk a carsharing-el? Le vagyunk maradva?

Béccsel nyilván nem lehet összehasonlítani Budapestet, de a többi szomszédos országhoz képest egyáltalán nincs miért szégyenkeznünk. Az autómegosztó rendszerek terén az első harmadban vagyunk.

Úgy hírlik, hogy a carsharingből egyelőre nem igazán lehet meggazdagodni. Mikor válik ez majd igazán nagy üzletté?

Lehet, hogy csak akkor, amikor megjelennek az önvezető autók. Mindehhez tudni kell, hogy Nyugat-Európában a carsharing pusztán piaci alapon nem tud megállni a lábán. Nem profitábilis. A rendszer ugyanis csak úgy tud hatékonyan működni, ha az üzemeltetők folyamatosan mozgatják a kocsikat. Ha ezt nem teszik meg akkor előfordulhat, hogy a bérelhető autók a város néhány pontján kifejezetten sűrűn fognak állni, úgy hogy közben  fontos csomópontokon, meg egyetlen árva „közautó” se lesz. Arról hogy a járműpark területi eloszlása optimális legyen, a szolgáltató sofőrjei gondoskodnak. Az ő béreik pedig egy Münchenben vagy egy Berlinben, ahol magasak a fizetések, a rendszer fenntartási költségeit az egekbe repítik. A friss felmérések mind azt mutatják, hogy az üzleti fejlődés egyik legnagyobb gátja, hogy ez egy roppant bér-intenzív ágazatnak számít.

Az önvezető autók viszont nyereségessé tehetik a carsharinget. Részben ennek köszönhető, hogy az automata járművek fejlesztése egyre népszerűbb a nagy gyártók körében. Az idei év óta például a Mercedes és a BMW már közösen dolgoznak az önvezető autókhoz kapcsolódó technológiákon.

Várkonyi Gábor (fotó: PictorialCollective)

Ha az autómegosztás csak a pénzt viszi, miért lépnek be többen is erre a piacra?

A szereplők hosszútávban gondolkodnak: aki most nem szerez piacot az le fog maradni a többiekhez képest. Az autógyártók lépéskényszerben vannak, hisz az igények átalakulóban vannak. A fiatal generációk már nem feltétlenül akarnak saját autót venni. Szerintem törvényhozói oldalról érdemes lenne pénzügyileg is támogatni azokat a gyártókat, akik beszállnak ebbe az ágazatba, akkoris ha egyelőre pár évig még veszteségesen működnek. Ugyanis az autómegosztás segít abban, hogy kevesebb járművet használjunk nagyobb kihasználtsággal, ráadásul csökkenti a szén-dioxid kibocsátást. Vagyis ezek a szolgáltatások a városi közlekedést sokkal fenntarthatóbbá és környezetkímélőbbé teszik.

Attól pedig aligha kell tartani, hogy az autómegosztás egyszer csak elsorvad: ahhoz a rendszer túl jó és hatékony, már itt Budapesten is. A sok piaci szereplő miatt kifejezetten könnyű „közautót” találni. Az évente alig három-hat ezer kilométert vezető átlagembernek pedig pénztárcakímélőbb, mint saját kocsit venni.

Hogy a városi tömegek kevesebb autót használnak az lehet, hogy jó a környezetnek, de aligha jó a járműgyártóknak.

A régi üzleti modelleknek lassan befellegzik. Eddig a gyártók a gépkocsik után csak az értékesítésnél jutottak egy nagyobb összeghez. A jövőben viszont a carsharingen keresztül minden megtett kilométeren kereshetnek.

Ez egy paradigmaváltás, hisz a gyártással foglalkozó cégek 5, 10 vagy 15 év múlva már valószínűleg a szolgáltatásokból fognak megélni.

Másrészt: eddig ugyan több autót adtak el, de azok lassan amortizálódtak, hisz a járművek nagyrészt egy garázsban vagy egy utcán parkoltak. Az autómegosztásnál viszont nagyobb igénybevételnek vannak kitéve a kocsik. A sokat használt négykerekűeket pedig gyakrabban kell lecserélni. Ennek pedig a járműgyártók csak örülhetnek.

Az idén indult DriveNow-nak hála a BMW méregdrága modelljeit viszonylag olcsón is lehet vezetni. Ez nem építi le a márka prémium jellegét?

A prémium fogalma át fog alakulni az autóiparban, sőt ez a folyamat már el is kezdődött. Csak hasonlítsunk össze egy 1-es BMW-t mondjuk egy átlagos kompakt autóval. Azok az óriási különbségek amik pár éve megvoltak a motor teljesítmény vagy a kidolgozás minősége terén mára relativizálódtak.

A prémium jelleget a jövőben valószínűleg már nem a kocsik kialakítása fogja biztosítani, hanem a szoftveres támogatás és az, hogy a gyártó milyen fejlett szolgáltatásokkal igyekszik kiszolgálni a felhasználót.

Ez a folyamat persze nem hirtelen fog lezajlani. De a jövőben már inkább az lesz a prémium márka, amelyik egyedi mobilitási szolgáltatásokat tud nyújtani. Jó példa erre a Porsche. Náluk az USA-ban egy általánydíjért cserébe előre meghatározott időpontokon többfajta modellt is lehet használni.

A carsharing üzemeltetésnek vannak alternatív módjai is. Nálunk is van olyan cég, amelyik nem tart fent egy külön autóflottát, hanem abban segít, hogy az emberek bérbe tudják adni a saját autójukat. Ennek a módszernek van jövője?

Szkeptikus vagyok. Az emberek többsége szerintem nem szívesen adja oda a saját autóját másoknak. Egyértelműen nem írnám le, de ez egy nehezen kezelhető rendszernek tűnik. Azt eltudom képzelni, hogy a carsharingnek ez a módja azok körében tud elterjedni, akiknek hosszabb távra, mondjuk vidéki utakra van szükségük egy autóra. Az biztos, hogy ahogy az autómegosztás egyre népszerűbb lesz egyre több alternatív megoldás fogja felütni a fejét.

Mi a helyzet a vidékkel: a megyeszékhelyeken vajon mikor fognak megjelenni az első szolgáltatók?

Az igény egyelőre nem kimagasló, de belátható időn, vagyis pár éven belül szerintem már vidéken is lesz carsharing.

Hány autómegosztót bír el a magyar piac?

Komoly mozgásokra lehet számítani: az se lepne meg ha az egyik már működő carsharing szolgáltató kiesne a versenyből. Nem azért, mert csődbe mennek, hanem mert rájönnek, hogy egy konkurensbe beolvadva hatékonyabban tudnak működni.