Kína autóipari beruházásokat hozhat Magyarországra

Interjú2019. márc 18.Facsinay Kinga

Szeretnek bennünket a kínaiak, de az első a gazdasági racionalitás. S miután a régió több országa igyekszik kilökni bennünket a régiós vezető pozícióból, igyekeznünk kell, hogy ez ne történhessen meg – nyilatkozta a Növekedés.hunak Pető Ernő. A ChinaCham Hungary Magyar-Kínai Gazdasági Kamara elnökétől azt is megtudakoltuk, miért nem halad a Budapest-Belgrád vasútvonal építése.

Sokat beszélünk arról, hogy Kínának mennyire fontos a közép-kelet-európai térség, ezen belül is Magyarország. Hol van valójában a helyünk?

Ha a szűken vett gazdasági kapcsolatokat nézzük, akkor régiónk – bár fontos, de inkább csak – mellékszereplő a Kína és az Európai Unió viszonyában. Ezt tanúsítják az adatok is.

Az ázsiai ország 2017-ben összesen 120 milliárd eurónak megfelelő összeget fektetett be külföldön, ennek mintegy a negyedét az Európai Unióban, ahol a fő befektetési célpont Németország, Nagy-Britannia és Franciaország volt. Az EU-ba irányuló kínai tőkebefektetéseknek mindössze 12 százaléka jutott a közép-kelet-európai régióra.

Ezen nem kell csodálkozni, a közel 1,4 milliárdos lakosságú Kína számára például a kétmilliós lélekszámú Szlovénia is csupán – mondhatni – kerekítési hiba. Ezért is született meg 2012-ben a 11 kelet-közép-európai uniós tagállamot és 5 balkáni országot Pekinghez kötő 16+1 kezdeményezés. Kína szempontjából így vált kezelhetővé a térségünk, amely sok, kis lélekszámú országból áll. Hazánk számára pedig ott nyílik lehetőség, hogy az összefogást képviselhetjük a kezdeményezésben, kihasználva a régióban betöltött hídfő-szerepünket.

Mi a helyzet a térség többi államával? Veszélyeztethetik-e hazánk hídfőállás szerepét?

Egyelőre nem, de sokan versengenek Kína figyelméért és pénzéért. Miben állhat az előnyünk?

A politikai kapcsolataink most már hosszú évek óta a legmagasabb szinten is a legkiválóbbak közé tartoznak.

A magyar-kínai gazdasági és politikai kapcsolatok intenzív fejlődésének kezdetét 2004-re datálhatjuk, majd ez 2011-ben, az akkori kínai kormányfő, Ven Csia-pao budapesti látogatásával vett új lendületet. 2012-ben Magyarország meghirdette a „Keleti nyitás” gazdaságpolitikát, majd ezzel szinte egy időben Hszi Csin-ping kínai elnök bejelentette a ”Belt and Road Initiative” hosszú távú gazdaságélénkítő és Nyugat felé nyitó gazdaságplitikai irányzatot. Azóta még intenzívebbé vált a kétoldalú viszony,

a kínai és a magyar miniszterelnök minden évben legalább egyszer, ha nem kétszer találkozik egymással.

Talán az érzelmi tényezők is szerepet játszanak mostani, kitüntetett helyzetünkben: a kínaiak szerint mi Kína területéről jöttünk, és a gondolkodásmódunkban sok a közös vonás. Ám racionálisak is: ha Magyarországra jönnek üzletelni, de nem kapják meg azt, amit szeretnének, akkor máshol próbálkoznak. Márpedig a térség államai sorban állnak a távol-keleti befektetésekért. Különösen a lengyelek és a csehek veszélyeztethetik a pozícióinkat, előbbiek már most úgy gondolják, hogy Kína legnagyobb partnerei a térségben. Ez persze még nem igaz, a befektetéseket és az exportot tekintve is megelőzzük őket.

Hogyan lehetne az üzleti életben is kamatoztatni a jó politikai kapcsolatokat?

Nagyon sok mindent tett a kormány az elmúlt nyolc évben, de van még mit tanulni.

Ahhoz, hogy a gazdasági kapcsolataink is legalább olyan jó ütemben fejlődjenek, mint a politikaiak, átfogó, hosszú távú stratégiára van szükség, amelyet a kínai gazdaságpolitikával összhangban kell megalkotni.

Peking ugyanis hosszú távra tekint előre, és a mai napig ötéves tervek rendszerében dolgozik. Ez azt jelenti, hogy jó előre és nyilvánosan eldöntik a fő fejlesztési irányokat és sarokszámokat, amelyekhez alkalmazkodni érdemes. Már most tudni lehet, hogy Kína mit tervez 2020 után, és miben szeretne világelsővé válni. Ezt kellene figyelni, és akkor a magunk lehetőségeihez mérten képesek leszünk arra, hogy felszálljunk erre a gyorsvonatra. Ha viszont nem kapcsolunk időben, akkor el fog menni a vonat.

De ez olykor nem csak rajtunk múlik, ékes példája ennek a Budapest-Belgrád vasútvonal kínaiak által tervezett felújítása, amely politikailag is fontos projektnek számít. Mi lehet a gond, miért nem halad a beruházás?

Erről mindenki mást mond, de az biztos, hogy késésben vagyunk, és ebben mindkét fél követett el hibákat. Talán felgyorsulnak a dolgok, miután a Budapest-Belgrád vasútvonallal foglalkozó kormánybiztossá nevezték ki Palkovics László innovációs és technológiai minisztert. Úgy tűnik, hogy

erre a többszáz milliárd forintos, alapvetően kínai hitelből megvalósítandó beruházásra a kínaiaknak van nagyobb szükségük, de nekünk is ki kell találnunk, hogyan tudjuk kiaknázni az ebben rejlő lehetőségeket.

Hazánk elhelyezkedése kiváló, mind logisztikai, mind geopolitikai szempontból. Miután tranzitország vagyunk, jó lenne, ha meg tudnánk állítani a rajtunk keresztül menő áruforgalmat, és értéknövelő logisztikai szolgáltatásokat – vámkezelést, raktározást, csomagolást, disztribúciót, – végezhetnénk. Így egészen más dimenzióba kerülne a  beruházás, hiszen többszörös bevételt lehetne realizálni. Komplex gondolkodásra és stratégiára lenne szükség.

Ami már az állam feladata. De addig is, amíg nincs stratégia, mit tehetnek általában a magyar cégek? Hogyan találják ki, mire van szükségük a kínaiaknak?

Ha a külkereskedelmet nézzük, látnunk kell, hogy a kínaiak lényegében “mindenevők”. Rengeteg mindenre van szükségük, többek között fejlett technológiákra akár a víztisztítás, a gépipar, a mezőgazdaság vagy a kommunális hulladékfeldolgozás terén. Ráadásul megjelent egy növekvő, több százmillió fős réteg, amely igényli, hajlandó és képes megfizetni az európai luxuscikkeket, illetve a magasabb színvonalú termékeket. Hazánk például élelmiszerekkel és mezőgazdasági cikkekkel is betörhet a kínai piacra.

Ilyenkor jut az eszünkbe a történet a magyar borászról, aki nagyon megörült, amikor kínai partnere egy konténer bort rendelt tőle, csak éppen hetente kellett volna produkálni ezt a mennyiséget.

Ezt ma egyetlen hazai borász sem tudja produkálni.

Sőt, a magyar mezőgazdaság egyetlen szereplője sem képes folyamatosan ellátni a termékeivel akár csak egy közepes lakosságú, néhány tíz-tizenötmilliós kínai várost.

De ha már a boroknál tartunk: hazánk bortermelésének több mint 80 százalékát teszi ki a fehérbor, miközben a kínaiak túlnyomórészt vörösbort fogyasztanak. Itt kezdődnek a gondok. De továbbmegyek: Magyarországon 7 borrégióban 22 borvidék van, miközben a bornagyhatalomnak tekinthető Franciaországban is csak 17-et tartanak számon. Szétaprózódott tehát a magyar termelés, de ebből előnyt is lehetne kovácsolni, akárcsak abból, hogy nálunk az eltérő évjáratok más-más ízvilágot képviselhetnek. Például azzal a szlogennek próbálhatjuk eladni a termékeinket, hogy mi kézműves borokat állítunk elő. Mindehhez azonban megfelelő kormányzati stratégiára, sőt, az egyes termelők közötti összefogásra van szükség, hiszen egyetlen pincészet nem képes a kínaiak számára is érzékelhető mennyiséget előállítani. Más országok azonban már kitalálták, hogyan lehet egy adott termék esetében egységesen fellépni a kínai piacon, mint ahogyan a legnagyobb világmárkák pedig azt találták ki, hogyan lehet egy kicsit a kínai ízléshez igazítani a külső megjelenést és a reklámot. Tanulmányozni kellene a jó példákat.

Ezek után milyen esélyeik lehetnek a hazai kkv-knak?

Tudomásul kell venni, hogy Kína több szempontból is különleges piac, amelyhez idő, türelem és pénz kell. Nem lehet egy-két e-mail-váltással üzletet kötni, de ha egyszer egymásra találnak a felek, az együttműködés általában hosszú távra szól. Ugyanakkor közhely, de tényleg nagyon messze van az ország, miközben a magyar kis- és középvállalkozások nem nagyon ”látnak el” messzebbre, mint ameddig 4-6 órás autózással eljutnak.

Ahhoz, hogy egy jól megcélzott kínai piacon be lehessen vezetni bármilyen terméket, meggyőződésem, hogy akár a szomszédos országok hasonló cégeivel is érdemes együttműködni.

Az optimális üzemméret egyébként is gazdaságosabb, jobb minőségű termelést tenne lehetővé. A versengés mellett tehát összefogásra is szükség van, mert ma még az a jellemző, hogy önmagában egyetlen régiós cég, sőt, ország sem képes azokat az elvárásokat teljesíteni, amelyeket a kínai partnerek támasztanak.

Pedig látszólag nem állunk rosszul: a visegrádi négyek közül a magyarok Kínába irányuló exportja a legnagyobb, sőt, a legfontosabb Európán kívüli kereskedelmi partnerünk Kína, megelőzve az USA-t.

Valóban, a kivitelünk értéke 2017-ben elérte a 735 milliárd forintot, miközben a Kínából származó importunk 1460 milliárd forintra nőtt. Fontosnak tartom kiemelni, hogy míg a 2004-es adatokhoz képest az exportban kilencszeres, az importban 2,5-szeres volt a növekedés.

Persze így is kiegyensúlyozatlan a kétoldalú kereskedelem, de a régiós versenytársainknál még kirívóbb az egyensúlyhiány. De nem dőlhetünk hátra, mert egyes elemzések szerint a fő exportcikkünk a robbanómotor lehet, miután kínai kivitelünk zömét feltehetően a multinacionális cégek, azon belül is döntőrészt a külföldi autógyárak adják. A “nemzeti” termékek kivitele tehát valójában csekély lehet Kína irányába. A képet árnyalja, hogy a Németországon és Hongkongon keresztül zajló közvetett exportunkat nem veszik számításba a hivatalos adatoknál. Arra gondolok, hogy például továbbra is nagyon sok német cégnek van magyar beszállítója, és a termékeikből kerül Kínába is. Becslésem szerint ez közel 500-550 milliárd forintnyi közvetett exportot jelenthet.

Úgy hírlik, az utóbbi időben elkezdtek mozgolódni a kínai autóipari beszállító cégek, és magyar felvásárlási célpontok, illetve gyáralapítás iránt érdeklődnek. Lesz-e ezekből valami, vagy úgy járunk velük, mint jó néhány beígért, ám eddig meg nem valósult kínai befektetéssel?

Tudomásom szerint több olyan kínai céggel folynak tárgyalások, amelyek elektromos járműgyártást hoznának ide, például elektromos tehergépjárművet vagy motorkerékpárt szeretnének nálunk előállítani.

A BYD, világ egyik legnagyobb elektromosbusz-előállítója már itt van Komáromban. Ezek a cégek, ha megvetik a lábukat a hazánkban, nem Magyarországra, hanem az európai vagy a világpiacra kívánnak majd termelni. Egyébként 

Magyarországra jött a Közép-Kelet-Európába eddig befektetett kínai tőke kétharmada, több mint 4,2 milliárd dollár értékben.

Igaz, ennek majdnem a felét egyetlen akvizíció, a BorsodChem felvásárlása tette ki. Szerintem most újabb befektetési hullám jöhet, és a jelenlegi érték viszonylag könnyen és gyorsan jelentősen, legalább 50-60 százalékkal növelhető. Többek között napelem- és fényforrásgyárról, borászatról és mezőgazdasági üzemről folynak az egyezkedések. A jelenleg itt lévő kínai cégek már eddig is több mint tízezer embernek adnak munkát, és ebbe nem számoltam bele azokat a kis kínai üzleteket, amelyek a kilencvenes évek elején alakultak, és családi cégként működnek.

Hány kínai élhet ma Magyarországon?

Sok legenda él erről, szerintem a kilencvenes évek közel 50 ezres létszámának a fele lakik ma hazánkban. A legjobban elfogadott közösségek közé tartozik a kínai, szeretnek itt élni, és kellemes országnak tartják hazánkat.

Pedig Mike Pompeo amerikai külügyminiszter óva intett minket a “kínai befolyástól” közelmúltbeli látogatásán.  

Az Egyesült Államok közel egy évtizeden át elhanyagolta ezt a régiót, köztük hazánkat is, ezt Pompeo is elismerte. Természetes, hogy az egyes országok keresik ebből a kiutat. A magyar kormány keleti nyitásának az volt az eredeti filozófiája, hogy a nyugati politikai kapcsolatokat és az ott elért gazdasági eredményeket megtartva próbáljuk bővíteni a ki nem aknázott keleti gazdasági lehetőségeket.

Vajon mit szólhat Peking Pompeo ellenkampányához?

Nem hiszem, hogy különösebben izgatja a pekingi vezetést. A Donald Trump amerikai elnök által kezdeményezett kereskedelmi háborúban is Kína eddig sokkal visszafogottabban reagált. Ha akarna, vissza tudna vágni erősebben is, de ezt egyelőre el kívánja kerülni, amíg folynak az amerikai-kínai tárgyalások. Sehova se vezet ez a háborúskodás. Úgy tudom, előkészületben van a következő elnöki szintű, Trump-Hszi Csin-ping találkozó, ahol talán megoldást találnak a problémákra. Kína mindenesetre igyekszik csökkenteni az amerikai kitettségét, így kevesebb tengerentúli befektetést “fogad” be, illetve masszív – mintegy 1200 milliárd dollár értékű amerikai – államkötvény-állományát is elkezdte szép lassan leépíteni.