Óriási verseny folyik a hazai légiközlekedési piacért

Interjú2019. nov 16.BGA

Az egykori nemzeti légitársaság megszűnésével gyökeresen átalakult a hazai légiközlekedési piac. Utód eddig főképp a Wizz Air, ám a Malévhez kötődők ezt gyakran nehezen tudják feldolgozni. Sőt azt is, hogy a korábban a Malév állami támogatásait támadó Wizz Air megkapta a Malév járatainak jogait, velük némi diplomáciai és anyagi támogatást is – mondta a lapunknak adott interjúban a Légiközlekedés Online főszerkesztője. Páni János szerint hatalmas csata kezdődött az itteni piaci hatalomért folytatott háborúban, főleg az ultradiszkontok között. Az viszont, hogy a LOT, azaz a lengyel nemzeti légitársaság egyre erősebben van jelen hazánkban, valódi pezsdülést hozhat.

Az évek alatt már kiderült, van élet a Malév után is. A kérdés csak az, hogy milyen?

A dolognak több aspektusa van bel- és külföldről tekintve, illetve a Malév által ellátott piaci szerepek felől nézve is. A 2012-es februári fekete péntek, azaz a leállás után különösen a diszkontok mozdultak rá órák alatt a Budapest Airport által szélesre tárt kapukra és a válság után növekvő turizmusra.

A diszkontok között miként indult a hatalomért a harc?

A legádázabb küzdelem az ULCC-k (Ultra-Low Cost Carrier) vagyis az ultradiszkontok közt folyt. Ők ugyanis prosperáltak a válság éveiben is.

Ha nem is a legszebb hasonlat, de bizony egymással konkuráló keselyűként köröztek a piac gyengén álló szereplői felett.

A repülőtér pedig azonnal lehajolt a fillérekért, hisz a Malévval az utasforgalom közel 40, a bevételek 50 százaléka is átmenetileg eltűnt.

Páni János: A Malév állami eltékozlása mellett van visszatérő sérelem

Milyen fillérekben nyilvánult ez meg?

A BUD mindent megtett az új járatokat hozó ULCC-k kedvéért, olykor kicsit túllépve a méltó kereteken is. A minőségi szolgáltatásokra épült 2-es terminálon olyan „jóárasított” megoldások születtek, mint az utashidak előtt öt méterre megálló Ryanair gépek, a sátras, majd bádogterminálos, sétáltatós utasmozgatás. Megindult a kiszolgálócégek – köztük a Malév Ground Handling – helyenként öncsonkítással felérő túlélő-árversenye.  Mindeközben az 1-es terminál – ma már látjuk – végleg bezárt.

A szebb napokat látott 1-es terminál (Fotó: BGA)

Mi lehetett az oka?

A terminál elhelyezkedése, kapacitása és korlátos funkcionalitása. A Malév-csőd csak elősegítette a döntést. Az első évben 5 százalékkal esett a ferihegyi repülőtér utasforgalma, a gépmozgások száma pedig hússzal. Ezt a 2-es terminálok bőven kiszolgálták.

Az első sokkból milyen volt az ébredés?

A nemzeti fuvarozó újraéledésében bízóknak lassú, a piac szemfüles szereplőinek gyors. A hazai utódkezdeményekből a profizmus és/vagy a valós lehetőség hiányzott. Közben a hagyományos társaságok a Malévvel párhuzamos vonalaikon kínáltak több széket, az ultrafapadosok főképp Európai Unión belüli járatokat nyitottak Budapestről. Ez utóbbiak is hozták be a legtöbb utast az üzletbe. Olyanokat is, akik korábban nem repültek.

Az olcsó „tarisznyás” turizmuson túl a külföldön munkát vállalók is megjelentek az utasaik közt. Volumen szempontjából tehát túlmutatnak az akkori történések a Malév után hagyott űrön. 

Pedig az állam egy darabig visszatartotta a Malév értékes, bilaterális egyezményeken alapuló repülési jogait, és nem adta oda őket automatikusan a Wizznek.  Utóbbit elsősorban az isztambuli, Tel-Aviv-i, moszkvai, kijevi járatok érdekelték.

Ébredés az első sokkból: Üresen maradt jegykezelő pultok

Maradt gazdátlanul útvonal?

Több is. Például a balkáni és délszláv hálózatban. Mondjuk Szófiába vagy Bécsen át, hosszú és drága csatlakozásokkal, vagy üzleti géppel lehetett eljutni. Az ULCC-k  akkor nem kísérleteztek errefelé a 180 fős gépeikkel. A Malév ráhordó hálózatát tehát csak részben pótolták a fapadosok, de a hagyományos modellű légitársaságok sem igyekeztek ezen a terepen. Az egykori cég gyűjtő-elosztó funkciója nagyjából másfél millió tranzitutast hozott évente, ami az akkori 8-9 milliós repülőtéri forgalomhoz képest még erős szám volt.

Mi lett az interkontinentális járatokkal?

A Malév az elhibázott mérethatékonyságú sajátgépes hosszútávját már korábban leállította, de a végjátékig még voltak hosszútávú közös járatai. A csőddel megszűntek a hosszú távú járatok, velük a codeshare-ek is természetesen.

Ez pontosan mit jelent?

Ilyenkor egy gép több cég járatszámán repül, mert így gazdaságosan tudnak járatot nyitni, frekvenciát emelni, vagy azért, mert nincs valamelyik félnek gépe a feladatra. Megveszi az utas például a Malév jegyet, a gép viszont az Americané, amelyen a két fél adott számú helyet kínál sajátjaként. De egyéb járatokon is jöhettek Budapesten át a távoli utasok, lévén a garantált csatlakozások a hagyományos menetrendi járatok közt megoldhatók.

A benyomuló fapadosok viszont nem vállalnak felelősséget a csatlakozásért, így ez az átszálló forgalom ellen hat.

A csőddel a hosszútávú szélestörzsű nagygépek is eltűntek Budapestről. Ezek csak egy-két évvel később kezdtek ismét érkezni a Közel- és Távol-keleti, majd tengerentúli cégekkel.

Hogyan alakult a rövidebb járatok sorsa?

Ezeken a járatokon az „ultrák” mellett megjelentek más, új társaságok is. Például az Aegean, a Transavia, vagy rövid időre az OLT Express, ám ezzel együtt is igazán drasztikusan a diszkont utasok részaránya emelkedett, körülbelül 50 százalékra. A Wizz Air egy év után már körülbelül 30 százalékos utasforgalmat generált Ferihegyen, ami megközelítette a Malév forgalmát, viszont az eltérő utasösszetétel és a fapados multi cégmodell miatt bevételben távolról sem pótolta a nemzeti légitársaságot.

Szintén az első időszakban a hagyományos társaságok egyes vonalain monopolhelyzetbe került néhány cég a Malév eltűnésével.

Ez és a szűkebben maradt hagyományos légitársasági kapacitás felfelé vitte a hagyományos fuvarozókon elérhető díjtételeket. Ráadásul a távoli célpontokat is csak a hagyományos fuvarozók átszállásos járatain lehetett elérni – szintén drágán. Mindez a Budapestet érintő minőségi illetve konferencia turizmus területén okozott fejfájást, a háromcsillagos és ennél olcsóbb szegmensben viszont a diszkontok erősödést hoztak. Ez máig tart.

Jól gondolom, hogy a piaci rések gyorsan eltűntek?

Részben, de közvélekedés ellenére a „multifunkciós” állami légitársaság tevékenysége jóval többfelé öröklődött, mintsem hogy bátran megjelölhetnénk egy utódot.

Kiestek a Malév-charterek, miként sikerült a helyzethez alkalmazkodni?

Ezek kiesésével az utazási irodák lehetőségei is szűkültek, ám idővel a belépő fuvarozók, és maguk az utazási szokások is alkalmazkodtak a helyzethez.

A Travel Service majd a Smartwings és más cégek charterei részben átvették a hajdani nemzeti légitársaság ez irányú tevékenységét.

Ezek mellett elindultak az ultradiszkontok nyaralójáratai is. Ugyanakkor az internetes jegy- és szállásfoglalás egyszerűsödésével bővülni kezdett a teljesen saját szervezésű utak száma is.

Meg kell említsük a hajdani állami chartereket is...

Sokáig akár külföldi bérgépekkel is pótolta ezeket az ország. Ezek nem olcsó megoldások, főképp hogy nemzetbiztonságilag ellenőrzött szolgáltatás szükséges ilyenkor. A Malév szerepét ebből a szempontból ma inkább a légierő Airbus és Falcon gépei veszik át egyéb feladataik mellett.

Nem mehetünk el a Wizz Air mellett szótlanul. Sok a fájdalmas pont, főleg volt malévosoknál tapasztalom ezt.  Ön miként érez?

Mondhatjuk, hogy egyfajta Malév utód valóban a Wizz Air lett. Mi, mint „Malév-szívüek” nehezen bocsájtjuk ezt meg.

Behavazott Malév-gép. Zord idők jöttek...

Kemény szavak.

Sokan látjuk így. A Malév állami eltékozlása mellett visszatérő sérelem Váradi József ex-maléves Wizz-vezér olykor baltával faragott kommunikációja Malév témában, ami meggyőződésem szerint semmilyen pozitív, vagy hiteles célt nem szolgál. Főképp hogy a csőd idején a nemzeti légitársaság bármiféle utódfunkciójától elhatárolódó Váradi két évvel később már rendszeresen emlegette cégét kvázi nemzeti légitársaságként. Az uniós szerveknél korábban a Malév állami támogatásait támadó Wizz megkapta a Malév jogait, azután megkezdődött egy hasonló együttműködés az állam és a Wizz közt, ami amúgy a „zászlós” illetve a nemzeti légitársaságok irányában jellemző ott, ahol még van ilyen. Például kétoldalú diplomáciai megállapodásokkal újabb EU-n kívüli járatok jelentek meg már azóta a Wizz  palettáján is, amivel egyébként semmi baj nincs is.

Mire gondol pontosan?

Részben az új, például a „Keleti nyitás” kapcsán bevont városokra, orosz és más keleti államokkal letárgyalt teljesen új desztinációkra. De talán ennél is közismertebb, hogy 2016-ban meghirdette a tavaly megszűnt Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) Magyarország újbóli közvetlen légi összeköttetését Albánia, Macedónia, Montenegró, Koszovó és Bosznia-Hercegovina felé. A tendert ugyan eléggé a Wizz képére és hasonlatosságára írták ki, viszont más uniós társaságoknak ezek a vonalak eleve kevésbé vonzóak.

Nem állítható azonban, hogy kevésbé testre szabott tender esetén akár a Wizznél kisebb gépekkel rendelkező céget ne érdekelhetett volna a dolog.

A megoldás viszont egy legális közszolgáltatási támogatás lehetőségét adta az EU-val egyeztetett módon.  Azt is látni kell, hogy a Wizznek nem volt erre szüksége az életben maradáshoz. Viszont a piac számukra nem volt elég ösztönző.

Mire és miért kellett az állami „injekció”?

Térségi gazdasági, kulturális és idegenforgalmi kapcsolatok erősítése céljából. Az öt útvonalból a podgoricai és tiranai járat már a második évben a saját lábára is állt, így ezekre már nem is igényelte a támogatást a Wizz.

Lényeges, hogy a Wizz nélkül aligha tartana Debrecen repülőtere ott, ahol ma tart, 600 ezres évi utas számmal.

Azonban az egész nem jött volna létre, ha a város és az állam nem támogatja milliárdos nagyságrendben a projekt illetve repülőtér fejlesztését.  Mindazonáltal a Wizz Budapesten és Debrecenben is töretlenül növekszik, egyfajta gazdasági, turisztikai, szakmai képzési katalizátor szerepet is betölt, ezt mindenképp el kell ismernünk. Azt hiszem, senki nem a Wizz feltöréséért haragszik, hanem a Malév bukásáért. Ezek nem egymás feltételei.

Utasok, jegykezelők már sehol... 

Lehetett volna olyan többségi állami tulajdonú Malév-pótló légitársaság, amely a magyar és a nemzetközi piacon tartósan megáll a lábán?

Nem hiszem. Ebben nem csak a politikavezérelt nagyvállalati kultúrát, kapcsolatrendszert és kontraszelekciót csak lassan kiheverő szakma hozható fel érvként. Az egész európai légipiaci konszolidáció olykor fájdalmas alakulása, a lomhább, rosszabb piaci pozíciókkal, kevesebb kreatív multinacionális adózási, jogi és szabályzási mozgástérrel rendelkező állami cégek sorsa is oka ennek. Mindebből kifolyólag Európában már alig maradt önálló, állami nemzeti légitársaság.

A Malév-csőd idején gyakran került elő „bezzeg-példaként” a szakmában és a sajtóban is a LOT lengyel légitársaság, amelyet az ottani állam akkoriban mentett meg a csődtől anélkül, hogy az EU odacsapott volna ezért. 

Párhuzamot vonva Magyarországgal, miben látja a lengyel társaság „bezzegségét”?

Az ottani folyamat részben hasonló volt, még versenyjogi vizsgálat is lezajlott, viszont a különbségek tanulságosak.

Mi lehetett a titkuk?

A lengyelek időben kapcsoltak, nem tologatták kormányok hosszú során keresztül a problémát, nem tartották lélegeztetőn a céget a ciklusok végéig, nem ürítették ki, nem adták-vették kétes tulajdonosoknak, hanem nekiálltak az átszervezésnek. Az EU pedig ezt nem tiltja, kerüljön akár nagyon sok pénzbe is. A LOT végül túlélte a válságot, az átszervezést és az uniós vizsgálatot is.

Mégis találkozunk sikersztorival a Malév után?

A Wizz is sikersztori, de persze értem, mire gondol. A hagyományos modellű, Budapest bázisú piacon is alakul egy jó történet. Kiemelkedő jelentőségű, hogy a lengyel nemzeti légitársaság a „szárnya alá vett minket”, és immár egy egészen meggyőző járatrendszert, komoly kis hubot üzemeltet Budapestről. Szélestörzsű, háromosztályos, 250 fős gépekkel közvetlen New-York-i, chicagoi, és immár szöuli járatokat repülnek, emellett pedig márciustól heti 36 járattal egy ráhordó hálózat indul.

A LOT budapesti hálózatfejlesztése nemcsak a hagyományos járatok minőségét hozza, de a légitársaság hangsúlyt fektet a magyar személyzet, magyar étel- és italbeszállítók (catering), magyar nyelvű fedélzeti szórakoztató rendszer jelenlétére is.

Emellett a LOT komolyan beszállt a teherfuvarozásba is Budapesten, ami a hagyományos cégeknél teljesen normális, viszont a fapadosok nem foglalkoznak vele.

Egyre több az internetes rendelés, nő a teherforgalom. 

A hosszútávú utasjáratok 10-12 tonna teherárut is elvihetnek. A Malév sajnos marginális szereplővé vált ebben a szegmensben, főképp a szélestörzsűek leállításával és a válság hatásaival számolva. Viszont a piac valóban felélénkült és most a lengyel Boeingok olyan irányokba járnak, ahonnan amúgy is élénk a forgalmi igény. Az e-kereskedelem, közvetlen rendelésű műszaki kisáruk, a globalizált gyártási rendszerek, alkatrész kereskedelem felpörgeti a légi teherfuvarozást. Budapesten a teherforgalom annak ellenére is gyorsabban növekszik az utasszállításánál, hogy a végre láthatóvá váló Cargo City fejlesztés az igényekhez képest lényegesen megcsúszva valósul meg.

Említette a ráhordó-hálózatot. Ennek jelentőségét miben látja?

Az ismét felépülő Budapest-központú ráhordó hálózatban olyan, közepesnél kisebb típusok szerepelnek tavasztól, amelyek a diszkont modellben nem is üzemelnek gazdaságosan. Ami azonban a fapadnak túl kis forgalmú, vagy más igényű (például kifejezetten továbbmenőket, átszállókat hozó) vonal, azt ezekkel mégis be lehet kapcsolni a budapesti vérkeringésbe.

Például?

Ilyen esetünkben az Embraer E-195-ös, amely egy gazdaságos regionális repülőgép, emiatt képesek vele a lengyelek  a kínálkozó szűkebb piaci résekbe beférkőzni.  A már említett versenytársak persze itt is próbálkozni kezdtek, ahogyan a chicagoi járat esetében is, de ez a versenyt élénkíti és csak az utasok járhatnak jól vele.

Mondhatnánk persze, hogy lengyel-magyar barátság ide vagy oda, a cég nem ide adózik, de a dolog  gazdasági szempontból ennél jóval árnyaltabb.

A magyar munkahelyeken, a beszállítókon, kiszolgálókon, üzemanyagcégen és a repülőtéren túl az ország más mérlegei is nyernek. A LOT-tól jó árakon, hagyományos modellű sztenderdeket kapunk, a népszerű diszkontoknál magasabb szinten, a zászlósoknál megszokott garanciákkal. Ez ismét a minőségi turizmus irányába hat, amelynek láthatóan ma is megvan a létjogosultsága és helye a piacon.  Ugyanakkor pontosan látható, hogy egy ilyen hálózat a hozzá tartozó néhány repülőgéppel önálló légitársaságként nemigen tudna működni.

Miért nem? Ennek mi az oka?

A mérethatékonyság ma a nagyobb flották, a nagyobb rendszerbe tagozódás felé hat. A diszkontok például nagy flottával, de multiként, nemzeti bázisokról dolgoznak. Az USA-ban minden nagy cégnek több tagállamban helyi bázisa és/vagy leánycége van az ottani forgalomra optimalizálva, ottani személyzettel. A dolgot tehát nem a lengyelek találták fel. De Európában is beolvadtak például a Lufthansa csoportba olyan nemzeti cégek, mint a Swiss, Brussels, Austrian.

Ez elegánsabb megoldás? 

Ez épp csak annyival, hogy ott az önállóan életképtelen nemzeti légitársaságok megtarthatták a nevüket, és vele a nemzeti cégért. Mindenesetre a LOT is tervez ide leánycéget, legutóbbi bejelentései pedig a Budapest Airportot is érintik, méghozzá hasonlóan, ahogyan egy erős nemzeti légitársaság is fellép: szeretnék, ha a repülőtér fejlesztéseibe bevonnák a LOT-ot, hogy az utasok és csomagjaik megfelelő színvonalú kiszolgálást kapjanak. Ez diplomatikus, de határozott kritika, egyben pedig időszerű is. 

(Fotók: Páni János)