Vége a “just in time”-korszaknak: hiánygazdálkodásra kell készülni?

A német áruszállítási szektor attól fél, hogy a tavaly nyári angliai sofőrhiány miatt kialakult ellátási gondokhoz hasonló helyzet fog náluk is fellépni az ukrajnai háború és a Fehéroroszország elleni szankciók miatti kialakuló sofőrhiány miatt - írja a Trans.info. Tényleg sofőrhiányt okoz a háború Nyugat-Európában? Mi a helyzet ezen a téren Magyarországon?

Európában általános munkaerőhiány van. A sofőrhiány már évekkel korábban kialakult az EU-ban, sőt az USA-ban is. Németországban az a helyzet, hogy semmiféle szolgáltató szektorbeli munkakört nem töltenek be a németek. Ide tartozik az áruszállításban dolgozók köre is. Nem a közelmúltban kezdődött háború az oka a sofőr hiánynak, már évek óta együtt élünk ezzel a problémával.

Magyarországon nagyjából tízezer nemzetközi gépkocsivezető hiányzik. Ennek egyrészt az az oka, hogy gépkocsivezetők korfája alapján folyamatosan nyugdíjba mennek, másrészt továbbra is vonzó más EU-s országban sofőrként dolgozni,

valamint a magyarországi sofőrképzés megtorpant az OKJ-s rendszer megszüntetésével, gyakorlatilag nincs hazai utánpótlás. Mindezek miatt hazánkban is a klasszikus recepthez kellett nyúlni a vállalatoknak és külföldi munkaerőt kellett és továbbra is kell alkalmazni, ugyanis a fuvarozási igény évi 10 százalékkal növekszik.

A szomszédos országok (Románia, Szerbia, Ukrajna) ebből a szempontból már kimerültek, ezért egzotikus országokból kell munkaerőt toborozni Magyarországra.

Az egyik élvonalbeli vállalat szakmai szempontból gondosan kiválogatott 80 fő indiai munkaerőt alkalmaz, s a szükséges foglakoztatási és szakmai megfeleltetés és gyakorlat után az év vége felé egyedül vezethetik az áru értékén túl 120 ezer euró értékű kamionokat.

A világgazdaság számára is komoly problémákat jelenthet majd a Kínában jelenleg zajló koronavírus-kitörések miatt az ázsiai országban ragadó nagy mennyiségű áru. Az ukrajnai háború is ront a helyzeten egy cikk szerint. Meg lehet saccolni, hogy közelítőleg mekkora károkat okoz ez a logisztikában?

A Kínában ismét felerősödött koronavírus járvány inkább termelési oldalról jelent korlátokat. Vasúti szállítási lehetőségek továbbra is fennállnak Kazahsztánon, Oroszországon, Fehéroroszországon és Lengyelországon keresztül Németország felé, illetve erről az útvonalról Dél felé leágazási lehetőségekkel.

A tengeri útvonalak továbbra is rendelkezésre állnak. Kizárólag Ukrajnán keresztül nem tud jönni kínai áru.

Azt, hogy a háború milyen károkat okozott a logisztikában, a befejezése után tudjuk felmérni.

Márciusban a magyarok is megtapasztalták, milyen az, ha gondok vannak a szállítással. Hernádi Zsolt, a MOL elnök-vezérigazgatója logisztikai problémákat emlegetett, amikor egyszerre több kúton is kifogyott a benzin. A jövőben is számíthatunk ilyen fennakadásokra?

Abban az időben, amikor elsősorban a határok menti benzinkutakon hiányok jelentkeztek, illetve egyes kutakon mennyiségi korlátozásokat kellett bevezetni valójában nem volt országos üzemanyag hiány.

Egyrészt hiány pszichózis, másrészt a határmenti kutakon a benzin, gázolaj turizmus okozta az üzemagyagok lokális hiányát. Mára ez a probléma megoldódott. Belátható időhorizonton nem számíthatunk hasonló fennakadásokra.

A járványhelyzet alatt a régi, merev ellátási láncok nem tudtak megbirkózni a kialakult helyzettel. Hogyan lehetne elkerülni, hogy a jövőben ilyen durván leálljon a világgazdaság? Mi jön a „just in time” korszak után?

A magyar gazdaság integráns része az európai gazdaságnak és kiterjedt kapcsolatokkal rendelkezik távolabbi földrészeken is. Ebből következik, hogy a hazai logisztikai tevékenység, illetve ellátási láncok integráns részei a globális ellátó rendszereknek.

Ezekben a rendszerekben egy ideje a legnagyobb kihívás a bizonytalanság, és a tervezhetőség hiánya. Nem heverte ki a szakma a Covid járvány negatív hatásait, a nyersanyag, alkatrész és konténer hiányok okozta ellátási és árazási zavarokat.

Még nem jutottunk túl a Brexit nehézségein, következett az energia árának drasztikus emelkedése, majd az orosz-ukrán háború, és a hozzá kapcsolódó nemzetközi szankciók sorozata, amely további bizonytalanságot és áremelkedést okozott, illetve okoz jelenleg is a gazdaság szinte minden területén.  A felsorolt tényezők már a Covid járvány alatt felszínre hozták azokat a szakmai problémákat, amelyeket a korábbi „viszonylagos jólét „elfedett.

Ha mindezen problémák nem lettek volna, a szakmának akkor is kellene foglalkozni a rugalmas, változásokra reagáló működési struktúrák szükségességével, amelyben a digitális transzformáció elengedhetetlen. Foglalkozni kell a fenntarthatóság problémakörével és a kellően képzett munkavállalók megszerzésével és megtartásával.

Az elmúlt időszak ellátási láncaival szemben elvárás volt a „just is time” képesség. Jelenlegi gyakorlat a „you have to wait (until it's done)”.

Az, hogy ez megváltozzon, ahhoz világpolitikai változások szükségesek. A világban jelenleg zajló folyamatok politikai motivációkkal terheltek, ezeket szakmai alapon nem lehet kezelni.

A pandémia itthon hogyan hatott a logisztikára?

A pandémia szerencsére múlt idő. Magyarországon 2020 március közepén vezették be az első intézkedéseket a járvány miatt, de külföldön, főleg Olaszországban már decemberben, januárban tapasztalták a logisztikai szolgáltatók a Covid negatív hatásait. Ezért már akkor kidolgoztak protokollt a Covid elleni védelemre, például mielőtt Olaszország határát átlépték a gépkocsivezetők, védőruhát kellett magukra öltsenek, kialakították a személyi érintkezés mentes dokumentum és árukezelést. Igyekeztünk megosztani ezeket a jó gyakorlatokat a szakmai szereplők között.

Jelentős változást okozott a szakmánkban, hogy a lakosság egy részénél pánik alakult ki és elkezdtek felhalmozni otthoni készleteket. A bevezetett védekezési intézkedések következtében csökkent a termelés és lassult, esetenként megállt az áruszállítás is.

Olyan igények léptek fel, melyeket átmenetileg nem tudott teljesíteni a szakma. Például a megnövekedett lakossági fogyasztás és a papírba csomagolt termékek (például cukor), elfogytak a polcokból.

Ennek az volt az oka, hogy a csomagoláson szereplő feliratokhoz szükséges nyomtatófesték hiánycikk lett, melyet Olaszországból importálunk. A cég, mely ezt a terméket Magyarországra hozza, az első negyedévben teljesítette az éves tervét, hiszen négyszereződtek a rendelései.

Mikor a vírus a tetőpontján volt, a magyar gépkocsivezetők nem vállalták az olaszországi utat, ezért az olaszok elvitték az árut Szlovéniába, ahová gond nélkül ki mertek menni a gépkocsivezetőink. Ez megnövelte a szállítási időt és költséget, de az ellátás rövid idő után biztosítva volt. Hasonló volt a helyzet a gyógyszerszállításoknál is a pandémia elején.

A Covid olyan hibákat hozott felszínre, melyeket eddig nem is ismertek fel az adott szakterület szereplői. Mindenkinek újra kellett gondolni az ellátási láncait. A pandémiának fő nyertese a vasúti és légi szállítás lett. Jelentős termékvolumen került át az közútról a vasútra, a megbízhatósága miatt. További nyertese ennek az időszaknak a csomagküldő- és élelmiszer szállítók, amelyek iránt az igény azóta sem csökkent.

Elszálltak az energiaárak, egekben az üzemanyagárak. Hogyan hat mindez a logisztikára? Mennyivel lett drágább a szállítmányozás idén?

2022 január első nagy bejelentése az volt, hogy a vasúti vontatási áram díja a háromszorosára emelkedik. A pánik alábbhagyott amikor az benzin és a gázolaj árai is jelentősen emelkedtek. mindezek következtében gyakorlatilag kiegyenlítődtek a közlekedési alágazatok energia költségei, amelyek kb. 40%-ot tesznek ki a fuvardíjban. Ennek következtében, mintegy 15%-os áremelkedést lehet mérni 2022-ben a vasúti és közúti fuvardíjakban.

A Logisztika Napja rendezvénysorozathoz csatlakoztak a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) Dél-Alföldi Regionális Iroda munkatársai egy „Vasúti interregionális fejlesztés”, konkrétan a Szeged-Szentmihály, Szabadka-Szeged vasútvonal építése beruházás bemutatásával. Mekkora áruforgalom várható itt? Hogy áll most egy sokkal nagyobb vasúti projekt, a Budapest-Belgrád vonal építése?

A logisztika napja rendezvénysorozatunkat célja öt éve, hogy minél több fiatalt nyerjünk meg a logisztika szakmának. Ennek keretében 2022. április 20.-26. között hat magas színvonalú programot hajtottunk végre, melynek 360 fő fiatal logisztikus résztvevője volt. Ezen programok egyike volt a Dél-Alföldi Regionális Irodánk szervezésében a kérdésben is említett interregionális fejlesztés bemutatása.

A Szeged-Szabadka vasútvonal egyrészt regionális személy és teherforgalmat hivatott kiszolgálni elkészülte után, azonban a Budapest -Belgrád vasútvonal építésének megkezdésére el kell készülnie, mert átvesz forgalmat a Szabadka és Kiskunhalas közötti szükségessé váló teljes kizárásos vágányzár idejére.

Emiatt forgalmi adatokat nem tudok jelenleg prognosztizálni. A Szeged-Szabadka vasútvonalnak 2022. augusztusára kell elkészülnie. A Budapest-Belgrád vasútvonal építésének engedélyezési terve rendelkezésre áll, a kiviteli tervek készülnek és augusztusban kezdődhet a kivitelezés.