Ágazati trendek a járvány után: így alakul át a városi mobilitás

Autós közlekedés

Egyes friss kínai adatok azt mutatják, hogy a városok (újra)megnyitásával a korábban elmaradt autóeladások ismét szárnyalni kezdtek, amit az is okozhat, hogy vélhetően az utazók biztonságosabbnak ítélik a saját járművet a tömegközlekedéssel szemben.

Amennyiben ezek az autók hagyományos motorral működnek, nem pedig elektromos meghajtásúak, úgy környezeti szempontból aggasztó lehet a trend, ezért különböző ösztönzők révén kellene a vásárlókat az elektromos járművek felé terelni - olvasható a Pallas Athéné Geopolitikai Kutatóintézet elemzésében.

Az elektromosjármű-eladásokat eddig Kína húzta, azonban az utóbbi két évben az egyre csökkenő kormányzati támogatások miatt egyre kevesebb elektromos járművet adtak el az országban. A korábbi piaci előrejelzések 2020-at jelölték meg a kitörés évének, mára azonban ez már korántsem így van, egyes szakértők szerint globálisan idén csak mintegy feleannyi elektromos járművet fognak értékesíteni a tavalyi évhez képest.

Az elektromos járművekkel kapcsolatban egyébként nemcsak az eladások számának növekedése lenne fontos, hanem az összes megtett út átlagos hosszának csökkenése is (tehát a váltás mit sem ér, ha az autóhasználat is ennek megfelelően növekszik).

Tömegközlekedés

Az autóeladások növekedésének másik oldala, vagyis a tömegközlekedéstől való elpártolás veszélye szintén aggasztó.

A tömegközlekedési vállalatoknak ugyanis rendkívül nehéz lesz újra meggyőzniük az utasokat arról, hogy járműveik biztonságosan használhatók.

Ebben segíthet a városvezetés: a járványhelyzet elmúltával nagyobb figyelmet kaphatnak azok a várostervezési megoldások, amelyek az autóközpontú városi terek átalakítását állítják középpontba: például bizonyos zónákból az autós forgalom kitiltása egyértelműen növelni fogja a tömegközlekedési eszközök, kerékpárok és mikromobilitási eszközök használatát.

Járműmegosztás

Nem kevésbé jártak rosszul a járműmegosztási szolgáltatók, például az utóbbi időkben világszinten legnagyobb robbanást mutató rollermegosztók. A Lime és Bird számai is jelentős zuhanást mutatnak, mind az Egyesült Államokban, mind Európában felfüggesztették működésüket.

Pozitív trendek

A járvány utáni mobilitási kilátások azonban nem teljesen negatívak.

Az erős közlekedési vállalatokkal rendelkező városok számos utat zártak le az autósforgalom elől, felszabadítva azokat a gyalogosforgalom és a kerékpárok számára (például a kaliforniai Oakland).

Ezek pozitív példát nyújthatnak a többi város számára is, szemléletváltást eredményezve a közlekedésben az autók mozgatásáról az emberek mozgatására. A hirtelen, világszerte tapasztalható városi levegőminőség-javulás felnyithatja a városvezetők szemét arra, milyen jelentős arányban járul hozzá a közlekedés a rossz városi levegőminőséghez. Egy optimista forgatókönyv szerint ez akár motiváló erő is lehet a városok számára, például elektromosbusz-beszerzéseik felgyorsítására, vagy az egyéni közlekedés helyett a tömegközlekedést ösztönző intézkedések kialakítására.

A járvány idején megnőtt a bicikli, mint tökéletes városi közlekedési eszköz használata is. Mind az egyéni, mind a közösségi kerékpárhasználat nőtt számos városban, néhány önkormányzat pedig rögtönzött infrastruktúrafejlesztésekkel is elősegítette ezt.

Várostervezési szempontok

A szigorúan vett közlekedéstervezés mellett akár a várostervezés is átalakulhat a jövőben az új szempontok előtérbe kerülésével. A járvány kapcsán újra aktualitása van az 1970-es, ’80-as években népszerű, „városi sűrűség”-ellenes javaslatoknak, vagyis, hogy a nagy kiterjedésű, egynemű városi területek (például a városperemi szuburbán lakóövezetek) helyett vegyes beépítésű, kompakt városrészeket tervezzünk, ezzel csökkentve a kritikus fontosságú szolgáltatások elérési idejét és távolságát, valamint többek között a közlekedési igényeket is (kompakt városok, gyalogos városok, kis távolságok városa stb. néven is ismert ez a koncepció).

Számos városban – de leginkább az Egyesült Államokban – a nagy kiterjedésű lakóövezetek gyakorlatilag el vannak vágva a gazdasági lehetőségektől és az egészségügyi ellátástól, ezek csak autó használatával érhetők el, ami válsághelyzetekben – különösen a mostaniban – jelentős hátrányt jelent, és rávilágít ennek a várostervezési szemléletnek a hátulütőire.

Az elemzések konklúziója mindkét esetben az volt, hogy bár a járványhelyzet jelentős kihívásokat támaszt a városi közlekedéssel szemben és számos negatív trend indult meg, azonban ez hosszú távon változhat, akár ösztönözheti az innováció iránti igényt is, felgyorsíthatja korábban halogatott intézkedések megtételét. Azonban mindenfajta változás alapját elsősorban a hosszú távban gondolkodó, jövőbe tekintő, átfogó szemlélettel rendelkező városvezetés jelenti.