Kerozinhiány Európában: ezt a nyári repülések árában is megérezhetjük

A gazdasági sajtóban számos helyen hathetes időablakról írnak,

amely azt jelenti, hogy Európában nagyjából másfél hónap múlva valóban elfogyhat az üzemanyag.

Ez nem riogatás, hanem különböző riasztási küszöbök és eltérő készletfedezeti számítások eredménye. Ami mindegyik figyelmeztetésben közös: Európa már nem hónapokban, hanem hetekben méri a pufferét. A csekély mutató pedig mindenképpen aggasztó a nyári utazási szezon előtt. 

Mi a kerozin?

A köznyelvben kerozinnak nevezett üzemanyag a repülésben jellemzően a Jet A-1: kerozin típusú repülőgép-üzemanyag, amelyet a legtöbb sugárhajtású utasszállító, turbólégcsavaros gép és sok helikopter is használ. Ez egy úgynevezett középpárlat: könnyebb a dízelnél, de nehezebb a benzinnél; tipikus tulajdonságai közé tartozik a 150-250 Celsius-fok közötti forrásponti tartomány, a 38 fok feletti lobbanáspont és a legfeljebb mínusz 47 fokos dermedési pont. A kerozin nyersolajból készül finomítókban. A feldolgozás során a kőolajat különböző forráspontú frakciókra bontják, és az anyag ennek a középpárlati sávnak az egyik legfontosabb terméke. Az amerikai Energy Information Administration (EIA) adatai szerint egy 42 gallonos nyersolajhordó 2023-ban átlagosan 4,41 gallon kerozin típusú repülőgép-üzemanyagot adott,

vagyis a kerozin fontos, de nem domináns termék a finomítói kosárban.

A kerozint döntő többségben a légiközlekedésben használják, éppen ezért érdemes áttekinteni, hogy milyen intenzitással.

Mennyit fogyaszt nagyjából egy repülőgép?

Hogy mennyi kerozint fogyaszt egy repülőgép, az erősen függ a mérettől, a tömegtől, az útvonaltól, az időjárástól és attól is, hogy a földön, emelkedésben vagy utazómagasságon nézzük. A EUROCONTROL magas szintű, európai átlagai szerint utazómagasságon a regionális gépek átlagosan 24,6 kilogramm/percet, a keskenytörzsűek 40,1 kilogramm/percet, a széles törzsűek 113,9 kilogramm/percet égetnek el; ez

órára átszámolva nagyjából 1,5, 2,4 és 6,8 tonna.

A teljes menetrendszerinti átlag 51,6 kilogramm/perc, vagyis körülbelül 3,1 tonna óránként, és ehhez még a gurulás és az érkezési szakasz fogyasztása is hozzáadódik.

Keresleti és kínálati viszonyok a repülőgép-üzemanyagok piacán

Európa ugyan maga is finomít repülőgép-üzemanyagot, de továbbra is számottevő nettó importőr.

Az EU 27 nettó kerozin importjának fő külső forrásai a Közel-Kelet és az ázsiai–csendes-óceáni térség. Az S&P Global Commodities at Sea adatai szerint Európa repülőgép-üzemanyag- és kerozinimportja márciusban eddig 1,064 millió tonnát tett ki, ami csökkenést jelent a február egész hónapban importált 1,111 millió metrikus tonnához képest. A CAS adatai szerint Európa márciusban 373 000 tonnát importált az Egyesült Arab Emírségekből, 366 000 tonnát Kuvaitból, 108 000 tonnát Szaúd-Arábiából, 87 000 tonnát Bahreinből, 66 000 tonnát Indiából és 64 000 tonnát Dél-Koreából. A Közel-Keletről érkező szállítmányokat az Egyesült Államok és Irán közötti háború kitörése előtt indították el. A Hormuzi-szoros az elmúlt két hétben gyakorlatilag lezárult, és a régióból érkező szállítmányok leálltak.

A háború a kerozinár-különbözeteket és az átalányárakat minden idők legmagasabb szintjére emelte, ami hatással volt a kerozin iránti keresletre, és járatok törléséhez vezetett.

A Platts Jet CIF NWE fix ára március 19-én elérte az eddigi legmagasabb szintet, 1774 dollár/t-t, ami több mint kétszerese a tavaly ilyenkor tapasztalt árnak. Márciusban eddig az Egyesült Királyság volt a legnagyobb repülőgép-üzemanyag-importőr Európában, 359 000  tonnát vásárolt, míg Franciaország 210 000 tonnát, Spanyolország pedig 200 000 tonnát.

Idén eddig 830 000 tonna repülőgép-üzemanyagot/kerozint szállítottak Európába az Egyesült Arab Emírségekből, 486 000 tonnát Szaúd-Arábiából, míg 1,206 millió tonna Kuvaitból érkezett. Kuvait 2023 óta éves szinten a legnagyobb repülőgép-üzemanyag/kerozin-exportőr Európába. Márciusban eddig körülbelül 1,575 millió tonna repülőgép-üzemanyag érkezése volt várható Európába, ami növekedést jelent a februári körülbelül 1,523 millió tonnához képest, de csökkenést a 2025. márciusi körülbelül 1,9 millió tonnához képest. Áprilisra már 368 000 tonna repülőgép-üzemanyag érkezése van betervezve Európába. Az európai repülőgép-üzemanyag- és kerozinimport a 2026. március 22-ig tartó héten 253 000 tonnára esett vissza, szemben az előző héten importált 602 000 tonnával. A 2026. március 15-ig tartó héten nem érkezett szállítmány Indiából, Kínából vagy Dél-Koreából. India és Kína az európai repülőgép-üzemanyag fő beszállítói, de a szállítmányok mennyisége az elmúlt hetekben csökkent. Ez az EU orosz eredetű finomított termékekre vonatkozó 18. szankciócsomagját követi, amely 2026. január 22-én lépett hatályba, tovább súlyosbítva az európai repülőgép-üzemanyag-piac jelenlegi ellátási szűkösségét.

A légitársaságok esetében nem látunk egyértelmű képet és leginkább a forgalomból, illetve az éves üzemanyagszámlákból lehet következtetni a legnagyobb felhasználókra és vásárlókra. Az EUROCONTROL szerint

2026 márciusának végén Európa hat legnagyobb légicsoportja a Ryanair, a Lufthansa Group, az IAG, az Air France-KLM, az EasyJet és a Turkish Airlines volt;

külön a legforgalmasabb európai szereplők között ott volt a Wizz Air, a KLM és a British Airways is. A költségoldalon a kitettséget jól mutatja, hogy 2025-ben a Lufthansa 7 271 milliárd euró üzemanyagköltséget, az IAG 7 083 milliárd euró üzemanyag- és kibocsátási költséget.

Hogyan alakult a világpiaci ára az utóbbi időben?

A kerozin árgörbéje az év eleji szintekhez képest egyértelműen kilőtt.

Az S&P szerint a Platts Jet CIF NWE árjegyzése 2026. március 19-én történelmi csúcsra, 1774 dollár/tonnára emelkedett, ami több mint kétszerese volt az egy évvel korábbinak. A EUROCONTROL szerint az európai kerozin átlagára 2026. március 13-án 4,57 dollár/gallonra ugrott, 2026. március 27-én 4,73 dollár/gallonnál járt, 2026. április 10-én pedig 4.85 dollár/gallon volt. A márciusi európai átlag 4,57 dollár/gallon lett, vagyis nagyjából a duplája az év eleji szintnek. Ami azonban kimondottan érdekes az az, hogy hogyan alakult éves összevetésben a világpiaci kerozinár.

Globális nézetben a kép valamivel kisimultabb, de továbbra is feszült: az IATA (International Air Transport Association) Platts-alapú Jet Fuel Price Monitorja szerint az utolsó vizsgált héten a világátlag 197,83 dollár/hordó volt, ami heti alapon 5,3 százalékos csökkenés. Ez arra utal, hogy a piac megpróbál alternatív szállítási útvonalakkal és más forrásokkal egyensúlyozni, de az árszint még mindig rendkívül magas a korábbi hónapokhoz képest.

Mi befolyásolja a keresletet?

A keresletet rövid távon elsősorban a légi forgalom, a nyári menetrendek, a turistaáramlás, a járatok átlagos hossza, a flottamix és a gépek töltöttsége mozgatja.

Az IATA szerint 2025-ben a világ teljes utaskilométerben mért kereslete 5,3 százalékkal nőtt, a kapacitás 5,2 százalékkal bővült, a töltöttség pedig rekord, 83,6 százalék környékén alakult. Közben az IEA arra figyelmeztet, hogy bár a repülés fajlagos üzemanyag-hatékonysága javul, ez nem tart lépést a forgalom növekedésével: 2010 és 2019 között az RPK (revenue passenger kilometers, a légiközlekedés legfontosabb keresleti mutatója) több mint 6 százalékkal nőtt évente, miközben a hatékonyságjavulás ennél lassabb volt.

Európában ez most azért különösen fontos, mert a 2026-os nyári menetrend már 2026. március 29-én elindult, a kontinens hálózata 2026. április 6. és 12. között napi 30 236 járatot kezelt, vagyis a kereslet épp felfelé tart, amikor az ellátási oldal szűkül.

A tágabb kerozinpiacon emellett nemcsak a repülés számít: a Spherical Insights összefoglalója szerint

a fűtési szezon, a vidéki energiaigény, az állami támogatások és a finomítói technológiák is hatnak a keresletre, de a legnagyobb felhasználói szegmens továbbra is a légiközlekedés.

Mi történt ezen a piacon az iráni háború kirobbanása óta?

A piaci sokk időben jól követhető. Az IEA szerint a közel-keleti háború 2026. február 28-án kezdődött, és már 2026. március 11-én a szervezet történetének legnagyobb, 400 millió hordós stratégiai készletfelszabadításáról döntöttek a tagállamok. A háború előtti nagyjából 20 millió hordó/nap Hormuzi-szorosban átáramló forgalom márciusra alig valamivel 2 millió hordó/nap fölé zuhant, miközben a régióban közel 3 millió hordó/nap finomítói kapacitás állt le.

Ez azért különösen fáj a repülésnek, mert a Perzsa-öböl térsége a középpárlat-termékek, vagyis a dízel és a kerozin egyik kulcsforrása.

Európában a sokk nem egyik napról a másikra jelent meg, mert a háború előtt útnak indított szállítmányok még heteken át befutottak. Március végén még az volt a piaci alapállás, hogy április még kitarthat, de májusra szűkülhet a piac; az S&P szerint azonban a közel-keleti rakodások megálltak, a Guardian pedig már arról írt, hogy az utolsó, még a háború előtt útnak indult termékszállítmányok is megérkeztek Európába. Közben a légiközlekedési oldal is megérezte a geopolitikai törést: a EUROCONTROL adatai szerint az Európa-Közel-Kelet forgalom március végén 51 százalékkal, április közepén 54 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól.

Miért kell most félnie a légitársaságoknak?

A légitársaságoknak most egyszerre két dologtól kell félniük: az ártól és a fizikai hiánytól.

Az AP szerint a kerozin a légitársaságok legnagyobb költségtétele, a legfontosabb változó költség és nagyjából az összes kiadás 30 százalékát adja. Az ára pedig nagyjából megduplázódott a háború kezdete óta. Emiatt már most is veszteségessé válhatnak egyes útvonalak: a Guardian szerint a KLM 160 európai járatot racionalizál a következő hónapban a magas kerozinköltségek miatt, miközben hangsúlyozza, hogy ez még nem fizikai hiány. Az easyJet ugyan azt közölte, hogy május közepéig nem lát ellátási gondot, de azt is jelezte, hogy egyetlen hónap alatt 25 millió fonttal nőtt az üzemanyagköltsége, és a nem fedezett részén minden újabb 100 dollár/tonna elmozdulás nagyjából 40 millió font pluszköltséget jelent.

A fedezeti ügylet csak részben véd: az árkockázatot tompíthatja, de fizikai molekulát nem teremt. Az AP szerint

Európa kerozinimportjának körülbelül 40 százaléka normál időben a Hormuzi-szoroson halad át,

és több európai ország már most 20 napnál kisebb készletfedezetre szorul; az ott idézett IEA-értékelés szerint 23 nap alatt egyes reptereken már tényleges hiány is megjelenhet. Az Egyesült Államok áprilisban napi mintegy 150 ezer hordó kerozint küld Európába, ami nagyjából hatszorosa a megszokottnak, de ez legfeljebb enyhíti, nem oldja meg a kiesést. Az első konkrét repülőtéri zavarok már látszanak: április elején Brindisiben átmenetileg kifogyott az üzemanyag, és több olasz repülőtéren tankolási korlátozást vezettek be.

A három-, négy- vagy hathetes becslések lényege tehát ugyanaz: Európa még nincs kifogyóban, de már elvesztette a kényelmes pufferét, épp a nyári csúcs előtt.

Az iparág szerint a repterek és a légitársaságok normálisan is körülbelül hat hét készlettel dolgoznak, miközben az ACI Europe már a következő három hétben rendszerszintű zavar lehetőségére figyelmeztetett.

Ezért a következő hetekben nemcsak drágább jegyekre, hanem ritkított menetrendre, üzemanyag-pótdíjakra és szelektív járatvágásokra is fel kell készülni.