Még soha nem volt biciklire ekkora kereslet

Míg az autóipar teljesítményét világszerte szinte lenullázta az év első felében a koronavírus, ezzel szemben a kerékpár-üzletágat az egekbe repítette, olyannyira, hogy a gyártók, illetve a forgalmazók, de még a szervizek is kifogytak a készletekből.

Minden hiánycikk, a készen kapható bicikli, az alkatrész illetve a kiegészítő – tudtuk meg a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség elnökétől. A legnagyobb márkák az idei készleteiket már tavaly nyáron megrendelték, ám ekkor még senki sem tudta, hogy mi következik 2020-ban – mondta Sipiczki Róbert. A szakember szerint Magyarországon a biciklik iránti kereslet közel 20 százalékkal megnőtt, de a boltok ezt csak kisebb arányban tudják kielégíteni.

A várólista 6-10 hónap, ugyanis a gyártókhoz sok alkatrész távol-keleti importból érkezik.

Nem csupán a hagyományos, hanem az elektromos rásegítésű kerékpár is hihetetlen népszerű lett. Ennek az az oka, hogy remek alternatívát jelent nem csupán a túrázásnál, hanem a mindennapos munkába járásnál is. Például Kínában több mint 20 millió e-kerékpár van az utakon, de Nyugat-Európában és az észak-amerikai kontinensen is évente több milliót adnak el. Sőt, a „kerékpárok országában”, Hollandiában ma már többet adnak el ebből, mint a hagyományosból, ugyanis sokan belátják a környezettudatosság fontosságát, az "autókiváltás" alternatíváját. 

Az elektromos rásegítésű kerékpár 25 kilométer/órás sebességre képes, így továbbra is kerékpár-kategória maradhat.

Igaz, hogy a nyugat-európai trend pár év késéssel szivárog be hozzánk, de most egy olyan fordulat előtt áll a kétkerekű közlekedés, amelyet vétek lenne nem kihasználni az elnök szerint. Ezért lehet jó az a kormányzati cél, amely szerint megfontolnák és kiterjesztenék az elektromos járművekre járó állami támogatást a rásegítéses kerékpárokra is – érvelt szakértőnk, aki szerint a Magyar Kerékpárosklub illetve a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség 30 százalékos de legfeljebb 200 ezer forintos támogatást javasol, amit az itthon összeszerelt kerékpárok esetében növelnének.

A vírus egyedül a kerékpárüzletággal tett jót

Ami a magyar kerékpárgyártókat illeti, idehaza korábban 220-240 ezer bicikli fogyott évente, ebbe beleszámít a külföldi beszállítás is. Sokan gondolják azt, hogy a vírushelyzetben kialakult kereslet árdrágulást hozhatott a kétkerekűek piacán. Ezzel kapcsolatban megtudtuk, hogy nincs szó ilyen áremelésről.

Ugyanaz a bicikli, amely januárban például 159 ezer forint volt egy nagy sportáruházban, az most is annyiba kerülne, mint a vírushelyzet előtt. Már ha kapható lenne!

Amennyiben az elmúlt éveket egymással összevetjük, akkor látható áremelkedés, illetve az, hogy ma már a vevők az igényesebb, minőségibb bicikliket keresik – hangsúlyozta Sipiczki Róbert. Erre jó példa, hogy már a vírus előtt is visszaesett a legnagyobb hipermarketekben a biciklivásárlás, a lakosság a sportáruházakban, illetve szakkereskedésekben vásárol szívesebben, igaz némileg drágábban, de megbízható biciklit. A fogyasztók tudatosabbak.

A korábbinál többen kerékpároznak, ezért több alkatrész kell, tehát több a szervizmunka is, soha nem látott mértékű a műhelyek megrendelési állománya.

A javítók a karantén ideje alatt is üzemelhettek, amely az átlagosnál nagyobb bevételt hozott számukra, ugyanis a hatóság is preferálta a szabadban való biciklizést. Ez része annak a tavaly elfogadott Budapesti Mobilitási Tervnek (BMT), amely szerint a város úthálózatát fokozatosan alkalmassá kell tenni arra, hogy gyorsabbá, kiszámíthatóbbá váljon a közösségi közlekedés, illetve hogy biztonságos, valós alternatívát kínáljon a fővárosiak számára a kerékpáros közlekedés. A BMT-ben szereplő lehetséges projektek listája, az úgynevezett hosszú lista azon fejlesztési elképzelések összessége, amelyek a terv céljainak és az azokhoz tartozó intézkedéseknek a megvalósítása érdekében felmerülnek.

A BMT-projekteknek a beruházási összértéke körülbelül 4160 milliárd forint, ami a magyar GDP körülbelül 11-12 százaléka.

Óriási a változás az elektromos rollerpiacon is, mégpedig a közösségi megosztáson alapuló, Lime-nál, amely májusban tért vissza ismét a hazai piacra. Mostanra viszont kitiltották a kétkerekű száguldozókat a belvárosból.

Belváros-Lipótváros önkormányzatának rendelete kimondja, hogy az elektromos közroller felvétele az utcán közterületi értékesítésnek minősül, erre pedig nincs engedélye a Lime rollermegosztó cégnek.

A közterület-felügyelők ezért több mint 50 Lime-os rollert és néhány segwayt gyűjtöttek be, és csak közigazgatási eljárás után adták vissza a cégnek. A kerületi önkormányzat célja az, hogy megvédjék a közterületen sétáló embereket és szabályozzák a rollerezést. A cég működési zónájában már piros a belváros, tehát a döntést tudomásul vették.

A gondot tetézi, hogy a bérlők a használat után a rollereket szanaszét hagyják.

Egyre gyakoribb a piszkos pesti utcakép: Lime rollerek a Corvin Pláza szebb napokat is látott bejáratánál (Fotó: Növekedés)

A rollereket gyakran igencsak ittasan használják, pedig most sok újat – legalábbis a korábbinál jobb állapotúakat – látni köztük, ugyanis március közepén a Lime egész Európában és Észak-Amerikában köztük a magyar fővárosban is begyűjtötte a teljes flottát. A vállalat átmenetileg szüneteltette a tevékenységét. Ezzel a lépéssel a veszteségek csökkentése volt a cél. Mint megírtuk, az e-rollerek piacán óriási a verseny, a Lime és a Bird Rides az elsők között voltak abban, hogy az elektromos rollerek a városi közlekedés részévé tegyék. Világszerte sok a konkurencia, a Lyft és az Uber is egymásra licitál.

A Lime-pozícióját ronhatja, hogy az e-rollerezés több nagyvárosban korlátozott, Prágában és Párizsban is részleges használat engedélyezett. Ráadásul ha utána számolunk, akkor látszik, hogy nem annyira olcsó a szolgáltatás: 250 forint az alapdíj egy kölcsönzésnél, és percenként 50 forint a használat. 

Tehát egy BKV jegy töredékének árából nem sokat rollerezhetünk, ami egy optimális 15 kilométer/órás tempónál csupán egy-két kilométeres távot jelent.

Összehasonlítva a komfortosabb, mégis autót jelentő és szintén elektromos és szintén bérelhető, közösségi megosztáson alapuló Bubival, ez egy napra 500 forint. Ezért cserébe fél órás távra ingyen használható, nincs használati díj. Kedvező viszont, és az e-roller mellett szól, hogy a parkolási és dugóprobléma fel sem merül. A cég beszámolójából az is kiderül, már a Balatonon is lehet rollerezni, Almádiban is üzemel a szolgáltatás. Ez a helyieket egyelőre megosztja, ugyanis a balesetektől fél a lakosság.

Apropó megosztás: Budapesten sem jobb a helyzet, ahol a kerékpársávok felfestése miatt az autósok menetideje drasztikusan megugrott.

Óriási dugók alakultak ki, noha a kerékpározásra való ösztönzéssel pont a gépjárműforgalom-csökkentése lenne a cél.

Ez egyelőre várat magára, a főpolgármesteri hivatalban nemsokára arról születik döntés, maradjanak-e a kísérletképpen felfestett biciklisávok. A teljes budapesti kerékpárforgalmi főhálózat hossza 325 kilométer, amely most csaknem 20 kilométerrel bővült. Mindettől függetlenül a viták az autósok, a gyalogosok, kontra rollerezők között folyamatos. Szabályozás nincs.

Dunából kihalászott Lime-kollekció, óriási a rongálás mértéke (Fotó: Facebook)

A jelenleg érvényben lévő KRESZ szerint az elektromos rollerek nem közlekedési járművek, a gyalogosokra vonatkozó szabályokat kell figyelembe venni használatukkor. Felmerült, hogy segédmotoros kerékpároknak minősítsék az e-rollereket, de a szabályozás nem ebbe az irányba mozdul el. Már csak azért sem lehet segédmotoros kerékpár az e-roller, mert önegyensúlyozó és nincs ülés rajta. Az átminősítés azt jelentené, hogy jogosítványhoz, bukósisakhoz kötnék a használatát. A felhasználókat továbbra is arra sarkallják, hogy a bicikliutakat használják – mondta a Lime képviselője egy korábbi lapinterjúban. Ráadásul a KRESZ kapcsán egy négy évtizedes szabályozási csomagot kellene frissíteni.  Az elektromos rollereket a közlekedésben a kerékpárokkal tekintik azonosnak Ausztriában, ezt az osztrák KRESZ 2019. júniusi módosítása rögzíti is.

A MonsteRoller akár jó alternatíva lehet, de nem olcsó a bérlése, a vírushelyzet előtt inkább külföldiek használták

Összességében elmondható, hogy a technológia, az immobilizálás és a digitalizálás különösen hasznos, ha magukba foglalják és integrálják a gyalogosokat és a kerékpárosokat, illetve most már a rollerezőket is, akik a többi alternatív közlekedési eszközt használókkal még javában keresik a helyüket a városi közlekedésben.

A piac szabályozása közös érdek lenne, csak úgy, mint a közösségi közlekedési kultúra finomhangolása is, illetve az autósok kontra kétkerekűsök közti feszültség csökkentése. 

Külföldön is „döbbenetes” változások vannak a kétkerekű közlekedésben: például az Egyesült Királyságban a sürgősségi betegellátásban dolgozók körében - akik a kijárási korlátozások idején sem maradhattak otthon, 200 százalékos növekedést tapasztaltak a biciklirendeléseket illetően – derül ki az Euronews körképéből. A hírügynökség beszámolója szerint megnövekedett számú bringásnak természetesen több bicikliút is kell: Berlintől kezdve, az amerikai, a kanadai nagyvárosokon át egészen Bogotáig újabb és újabb gyalogutakat, illetve kerékpársávokat jelöltek ki.

Németországban a kibővített kerékpárutakat eltávolítható szalaggal és mobil táblákkal jelölik.

Berlinben a gépjárművektől vettek el sok sávot a biciklisek számára, a kolumbiai fővárosban összesen 35 kilométer hosszúságú plusz közlekedősávot kaptak. Mexikóvárosban pedig március legvégén összesen 130 kilométer hosszúságú ideiglenes bicikliutat jelöltek ki.

(fotók: Piqsels, Pixabay, Facebook)