Egy teherszállító légitársaság főpilótájának legnehezebb napjai

Interjú2020. jún 29.G.A.

Őrült munkatempó, rengeteg egészségügyi felszerelés, hajszálpontos logisztika, utasok nélküli repterek, naponta többször változó menetrend – mindez egy Boeing 737-es teherszállító kapitányának az összegzése a vírushelyzetről. „A bizonytalan, ám annál veszélyesebb élet összekovácsolt bennünket, hiszen nem tudtuk, hogy mi vár ránk a héten” – összegezte az elmúlt hónapok történéseit Simon Csaba, az ASL Hungary főpilótája, repülési igazgatója. Mint a Növekedés.hu-nak adott interjúban elmondta, egyetlen percre sem merült fel benne, hogy kiszálljon, és cserbenhagyja a céget vagy kollégáit.

Korábban a teherszállítás világáról nem sokat tudtunk. Ön is azt érzi, hogy mostanra felértékelődött az ágazat szerepe?

A vírus miatt valóban így van. A fokozott érdeklődés a médiának is köszönhető, hiszen híreket kellett generálni. Kiváló alkalom volt, amikor egy-egy repülőgép érkezéséről kellett tudósítást készíteni, ráadásul olyanról, amely védőfelszerelésekkel, orvosi eszközökkel landolt a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.


Simon Csaba

Ez érthető, hiszen a cargo – mint globális üzletág – volt az egyetlen gyors kapocs, amellyel az áruszállítás a legnehezebb napokban is megoldható volt. Amennyiben nem így lett volna, megáll az élet.

Sokaknak a repülés az utasszállítást, a turizmust jelenti. Akad olyan ember, aki nem hallott mostanáig a légi teherszállítási piacról.

Úgy gondolom, sikerült elhelyezni a köztudatban a cargo jelentőségét. Olyannyira, hogy sokszor, nagy légitársaságok, különböző utasszállítókat is használtak cargozásra, annyi maszkot, védőruhát kellett eljuttatni a rendeltetési helyére.

Az ASL Hungary a piacon hol helyezkedik el?

A Malév-csődöt követően, a legrégebbi gyökerekkel rendelkező, hazai légitársaságnak, a Farnair Hungary-nak a jogutódja az ASL Hungary.  A csoporthoz tartozó légitársaságok a express csomagküldő vállalatok egyes útvonalait repülik Európán belül alvállalkozói szerződések keretében. Az ASL Csoport központja Dublinban van. A magyar részleg a legkisebb, ám cseppet sem jelentéktelen, hiszen a kelet-európai cargo-szállítmányok elosztásában jelentős hazánk szerepe.

A forgalmuk a vírus miatt hogyan alakult át?

Érdekesen. Természetesen a szállítmányozási palettánk kiegészült az egészségügyi felszerelésekkel, hiszen általában nem nagyon fordul elő, hogy maszkokat, kesztyűket, lélegeztető gépeket repülővel szállítanának.

Most a légi fuvar maradt az egyetlen megoldás, hogy órákon belül megkapják a rászoruló országok a segítséget.

Az elmúlt hónapokban teljes volt a káosz, közúti határokat zártak le, az árut viszont villámgyorsan kellett eljuttatni egyik helyről a másikra.

Cégüknél miként történt, illetve történik a munkavégzés?

A magyar részleg kizárólagosan egy express csomagküldő cégnek  dolgozik, hat darab Boeing 737-es repülőjével. Az egészségügynél maradva, testvér vállalatunk, az ASL Belgium szélestörzsű Boeing 747 Jumbója is hozott felszereléseket Kinából. Mi azonban csak rövid és közép távú vonalakon repülünk különböző európai országokba.

asl 1

Önálló megrendelés is előfordul?

Ritkán. Ilyen például egy filharmonikus zenekar teljes felszerelése, de zömmel nem ez a jellemző. A külsős bérszállítás kevesebb mint egy százalékban fordul elő. A Boeing 737-es gépeink 11 konténert, maximum 20 tonnát képesek „fuvarozni”. Némileg másként dolgozunk.

Avasson be a részletekbe.

Nálunk nem olyan egy munkanap, hogy ma reggel beszállok a gépbe az egyik külföldi repülőtéren, és este hazajövök Ferihegyre. A pilótáink elindulnak a hét elején és lehet, hogy csak egy vagy két hét múlva érkeznek vissza hazánkba. Ez mind a megrendelő menetrendjén múlik. A gépeink 90-95 százaléka ugyanis nem Budapestre jön – hiába a magyar jelzés és személyzet. Európában teljesítünk fuvarokat a nagy elosztóközpontokból felvéve az árut, amelyet a kontinensen szétterítünk. 

Ön, mint a vállalat főpilótája, illetve mint kapitány, mit tapasztalt az elmúlt hónapokban?

A vállalat főpilótájaként, illetve kapitányként számomra a szabályok és eljárásaink betartatása a legfontosabb. Az, hogy a kontinensen belül hová repülök, mit viszek, az mindegy. Csak a szabály, a biztonság számít. Nyilvánvaló, ha minél veszélyesebb árut szállítunk, annál több óvintézkedés szükséges.

A megrendelőnkön múlik mit szállítunk. Ugyanúgy hoztam lélegeztetőgépet, mint más egyéb speciális árut.

A repülőgép földi kiszolgálását sem mi fizetjük, illetve végezzük.

Csak más érzés volt most olyan egészségügyi eszközt hozni, amelyre egy-egy ország számított. Jól gondolom?

Alapesetben a kapitányokat kizárólag arról értesítik, ha veszélyes árut szállítunk. A listán, amelyet megkapunk a termékleírásban természetesen szerepel, hogy milyen veszélyességi fokozatba tartozik, illetve a gépen hol helyezkedik el a rakomány. De ha arra kíváncsi, hogy az országba pár hónap alatt légi úton beszállított lélegeztetőgépnek, illetve védőfelszerelésnek a hány százalékát hoztuk mi, nem tudom megválaszolni a kérdést.

Sejtése csak van.

Nyilván sokat. Azért tippelek, mert ha védőfelszerelést, kesztyűt, maszkot hozunk, az nem veszélyes rakomány, amelyről értesíteni kell a kapitányt. Az más kérdés, hogy tudok róla, hogy tonnaszám utaztattunk Európán belül az egészségügyi felszereléseket. Abszolút toplistás volt.

Budapestre is?

A legnehezebb időszakban persze. Tele volt a gép. A lélegeztetőgépek viszont különleges áruk.

Miért?

Maga a berendezés nem feltétlenül veszélyes szállítmány, legalábbis alapesetben, csak ha tartalmaz akkumulátort. Ám lehet közte olyan, amelynek a szállítása különleges odafigyelést igényel. Bedobozolva, konténerekben. Minden olyan elektronikus eszköz, amelyben akkumulátor vagy elem van, az veszélyesnek minősül. Azaz a kapitány tud arról, hogy a fedélzeten ilyen van.

Ezalatt a pár hónap alatt mekkora plusz nyomást érzett?

Amikor Olszaországban megjelent a vírus, az első hetek voltak a legnehezebbek, hiszen egyre több ország zárta el magát a külvilágtól.

Sorra jelentették be az újabb és újabb korlátozásokat. A tervezéseink borultak. Szinte átláthatatlan információhalmazt kellett, ráadásul óránként feldolgozni.

Mi volt a legnagyobb változás?

Napestig sorolhatnám.  Például nem rendelkeztünk külső forrásból származó információval, hogy elhagyhatjuk-e a repteret. Melyik országban, milyen igazolás kell, vagy melyik szállodában lakhatunk. Egyáltalán lakhatunk-e a szerződött hotelekben, hiszen azok nagy többségét is lezárták, vagy hol és mit tudunk majd enni.

Napról napra változott az operációs környezet. Ugyan a cargo pilóták mentességet kaptak, de a pihenőidőre és annak mikéntjére már szigorú előírások vonatkoznak.

Az országonként reakcióidőt milyennek találta?

Azt gondolom volt olyan hely, ahol későn reagáltak a változásra. Amikor ez megtörtént, lassan rendeződtek a körülmények. Magyarországon összességében jól kezelték a krízist.

Ahogy teltek a hetek, visszakapták a kényelmüket?

Ez messze nem igaz. A legtöbb reptérrel rendelkező városban kijelöltek pár hotelt, ahol a pilóták illetve a kamionsofőrök megpihenhettek. Ezek izolált részek voltak, akárcsak Ferihegyen.

A pilótáknak az előírások alapján készül a beosztásuk, ami tartalmazza, hogy hol és mennyi ideig kell megpihenni az adott munkanapon. Sokszor rendőr vigyázta a helyszínt.

Volt olyan város, szálloda ahonnan tilos volt kimenni, bezárták a konditermet, még a reggelit is felhozták és letették az ajtónk elé. Több hotelben a szobából kijönni csak a helyszín elhagyásakor lehetett, ám sokszor ez is tortúra volt.

Mert?

Akadt olyan ország, ahol a reptér és a szálloda útvonalon a taxiban csak egyedül lehetett utazni.  Görögországban két autót kellett kivezényelni értünk, egybe be sem szállhattunk. Ez így ment hetekig. Ilyen körülmények között kellett pihennünk. Sok kollégám otthonról hozta magának a több napra való élelmet.

A munkáltatója kérdezte, hogy akarják-e, vállalják-e ilyen körülmények között a munkavégzést?

Igen, de ez nem ilyen egyszerű. Egyik hétről a másikra beszippantott bennünket az új helyzet, miközben a cargo-repülés nem állt le, sőt. Mire a megoldást láttuk, annyi idő eltelt és annyi tapasztalatra tettünk szert, hogy a kérdés okafogyottá vált. Mint mondtam, olykor 2-3 hetet is külföldön töltünk, illetve töltenek a kollégák, távol szeretteiktől, nyomasztó környezetben.

Az éjszakai illetve a nappali repülés miatt?

Igen. A kontinensen belüli cargojáratok nagy része éjjel történik. Ez a világ nagy részén így van, ezért gyakran nappal pihennek a pilóták.

Mert vírus van, a repülés szabályaitól nem lehet eltekinteni. Miután az utasszállítás megszűnt újabb kihívást jelentett az, hogy egy-egy útvonalon a dolgozóinkat hogyan tudjuk rotálni, hazahozni.

Ezalatt mit ért?

Alapvetően a pilótáink menetrendszerinti utasszállító járatokkal pozícionálnak hiszen le kell lecserélni, vagy más vonalra kell irányítani őket. Most viszont nem volt olyan járat, amely közlekedett volna, így a megrendelőnkkel kellett megszervezni a személycseréket.

Hatalmas logisztikát kívánt az embereink mozgatása. Talán a legnagyobb kihívás ez volt, és jelenleg is ez.

A cargo gépen hol utazhat a személyzeten kívül más?

A mi repülőgépeinken az első konyhában vannak erre alkalmas ülőhelyek. Máshol nem lehetséges. Egy géppel így hat pilóta is tud közlekedni: kettő vezeti, négy hátul ül.

Kívülről, azaz külsős cégektől, vagy akár az államtól, mennyi megkeresést kaptak szállítmányozásra?

Rengeteg megkeresés jött, de a gépeink kapacitása véges, a Boeing 737-esek közepes méretűek. Teljes terheléssel 3,5 órát képesek repülni. Ez azért csalóka, mert ennyi idő alatt Európa bármely szegletébe elérünk. Írországtól kezdve Olaszország déli részéig, de távol keletre nem tudunk elrepülni gazdaságosan.

Ezalatt a pár hónap alatt többet dolgozott, mint máskor?

Persze. Állandóan jöttek az emailek és telefonok. Annyiban alakult át a munkám, hogy inkább irodában voltam többet, tekintettel arra, hogy a főpilóta feladatkörébe tartozik a repülési üzem szervezése és felügyelete is, amellett, hogy repültem és oktattam is a vonalainkon. A magyar elnevezés csalóka, az angol többet elmond: „Flight Operation Manager”, de nevezik repülési igazgatónak is.

Egyre hangzatosabb elnevezések. Mi a feladata?

Minden légitársaságnál kötelező ez a tisztség. Ez olyan személy, aki jogilag felel a cégnél lévő repülési üzemelésért, beleértve a pilótavezénylést, kézikönyveket, repülési eljárásokat, dokumentációt, hogy csak párat említsek.

A teljes repülési üzemet irányítja és villámgyorsan reagál a kihívásokra.

Például amikor meg kellett szervezni, hogy bizonyos reptereken a személyzet még a gépet sem hagyhatja el.  A kirakodás-berakodás egy órát vesz igénybe. A külsős műszak, a fogadó reptér emberei járták körbe, ellenőrízték a gépet, és nem a kapitány. Ez óriási változás, illetve felelősség-megosztás, sok engedélyhez és eljáráshoz kötve.

Az információáramlás megfelelő volt?

Nálunk hatvan pilóta dolgozik. Mivel a helyzet naponta illetve óránként változott, pár kollégát  ténylegesen a levegőben értek a hírek, hogy melyik országba, miként terjed a vírus, milyen intézkedéseket hoztak. A személyzet biztonságának megszervezése lebegett a szemem előtt, illetve az, hogy minél gyorsabban és hatékonyabban intézkedjünk.

Családja, kollégái miként viselték mindezt?

Kár szépíteni, még akkor is, ha megszállottak vagyunk: a bizonytalanságtól mindenki fél. A legrosszabb az volt, hogy eleinte nehéz volt felmérni, hogy mennyire halálos ránk nézve ez a vírus. Csak számokból ezt leszűrni nem lehetett. Természetesen rengeteget beszéltünk otthon is, hogy mi legyen.

Mire jutottak?

Látja, itt vagyok. Szerencsére hazánk viszonylag jól reagált összehasonlítva sok európai állammal szemben, hiszen testközelből láttuk a változásokat a munkánk folyamán. Amikor a halálozási ráta megjelent, némileg megnyugodtam a pilótáink „évjárata” tekintetében, ráadásul a pilótákra vonatkozó szigorú alkalmassági előírások miatt, alapvetően egészséges, jó immunredszerrel rendelkező emberekről beszélünk.

A mérleg egyik nyelvét jelentette a család és a saját élet, a másikat pedig a vállalat, a hivatásunk ebben a nehéz helyzetben.  

Feltettük a kérdést: ha mi nem, akkor ki végzi el a feladatot?

Megválaszolták maguknak?

Nem lettünk okosabbak, megszállottak vagyunk. És itt kanyarodok vissza a beszélgetésünk elejére: ekkor mérték fel a kollégák, hogy mennyire felértékelődött és fontossá vált a munkájuk. Nem egy perc alatt, de megértette mindenki a küldetésünk lényegét. Nagyon büszke vagyok a csapatunkra, beleértve a pilótáinkat és az irodában dolgozó kollégákat.

A hatvan pilóta-kollégámból egy sem mondta azt, hogy kiszáll.

Mindezt annak ellenére, hogy sok helyen van kisgyerek, illetve nagyszülő. Amikor hazatértünk a soknapos külföldi tartózkodásból, sokan két hét önkéntes karanténban várakoztak, nehogy megfertőzzenek valakit.

A munkabeosztásban a két hét pihenés nem volt túlzás?

Normál esetben egy hét repülés, egy hét otthonlét képezi a beosztás alapját. Ez most felborult, mivel nagyon limitált minket a pozicionálás vagy a 2 hét karantén lehetősége. Arról nem is beszélve, hogy aki lehúzott két- vagy több hetet az adott körülmények között, azt nem lehet 1-2 nap alatt kipihenni.

Kínából, a fő egészségügyi elosztó központból nem akartak szállítást vállalni?

De. Sokat gondolkodtunk rajta, ám arra jutottunk, hogy a 737-es Boeing-flottánk a gazdaságos üzemeltetés szempontjából erre nem alkalmas. Talán a legjobb példa, ha taxival indulnék Pekingbe. Lehetne, csak nem érné meg. Bőven elég munka jutott itt Európában is.

Melyek ezek az országok?

Németország, Olaszország, Franciaország, Anglia, Írország, Görögország, Ausztria, Horvátország, hogy csak párat említsek. Ezeken az országokon belül is sokfelé repülünk.

Miként alakította mindennapjaikat az, hogy az utasszállító légiforgalom 99 százaléka áprilisra leállt?

Alapjaiban véve nem befolyásolta. Mint mondtam éjszaka repülünk, ilyenkor amúgy is kevesebb az utasszállító, tehát kisebb a forgalom. Ennek az az oka, hogy napközben kiszállítják, délután összeszedik, este pedig berakodják az árut, majd 2-3 leszállással a repülők eljuttatják a rakományt a célországba. A cargozás az egy körforgás.  

Európán belül több cargo-központ van. Az áruk gyakran több elosztási ponton is keresztülmennek. Ez a vírus alatt, a csökkent légiforgalomban sem változott.

Persze nem olcsó mulatság az éjszakai üzemmód, a leszállási költségek (slotok) igen magasak. Átlagosan 6-12 slotot oszt ki éjjelente egy nagyobb reptér. Ez mindig is így volt, most sem változott. Nagy érték az éjjeli járat engedély, Párizsban, vagy Milánóban.

Az éjszakai üzemmód ezek szerint maradt a régi. Ezen kívül mit tapasztaltak?

Döbbenetes csendet és kihaltságot. Ez valóban nagyon más volt. A rádióban hang nem hallatszott.

Ott, ahol máskor szóhoz alig lehet jutni, se irányító, se pilóta hangja nem hallatszott. Ez szörnyű érzés volt.

Úgy repültünk 60 percig, hogy csupán kétszer kellett frekvenciát váltani a megszokott zsúfiolt európai égbolton. Ez több évtizedes időutazás volt, talán a hetvenes években volt ilyen gyér a rádióforgalmazás.

A légiforgalmi irányítókkal bensőségesebb lett a kapcsolat?

A szakmaiság természetesen megmaradt. Néha örömmel fogadták hangunkat az éterben, hogy „végre egy repülőgép, amelyet lehet irányítani”. Többet köszöntünk egymásnak, volt alkalom és idő erre. Összetartóbb lett a repülésben dolgozók közössége. Gondolom, ez más szakmánál is így van a bajban. Természetesen repültem nappal is, rossz volt látni a szellemreptereket, a leállított utasszállító gépeket, a kihalt terminálokat. Tudva, hogy rengeteg kollégánknak nincs most munkája.

Betegnek soha nem érezte magát?

Én nem éreztem. Pár kollégám volt karanténban, amint felgyógyultak ők is dolgoztak tovább.

Mindent megtettünk és megteszünk a biztonságért, a gépeinken 24 óránként történik fertőtlenítés.

Ez tartalmazta a raktér, az első konyha illetve a pilótafülke lepermetezését. Amiben változást látok, hogy több országban is enyhítettek például a szállodai szabályokon és ez úgy gondolom, jó jel. Alakulnak a dolgaink. A forgalom 80-85 százalékát újra a „hagyományos” áruszállítás teszi ki. Azért ez kedvező jel, hogy véget értek a pokoli hetek. 

(Fotók: Simon Csaba, ASL Hungary, Youtube)