Drasztikus átalakuláson megy keresztül az európai autópiac - A kínai márkák hódítanak

A rugalmasság és a technológiai adaptáció a kulcsa annak, hogy az autóipar továbbra is a magyar gazdaság motorja maradhasson különösen egy olyan kiélezett helyzetben, mint a mostani. A benzin és dízelárak emelkedése miatt egyre többen választják az európainál olcsóbb kínai elektromos autókat, a kínai import a védővámok ellenére is tarol Európában. Eközben az Egyesült Államokban a tavaly bevezetett vámemelés miatt sokkal kevesebb autót adnak el az európai autógyárak.

Az Európai Autógyártók Szövetsége májusi jelentése szerint az

EU és az USA közötti gépjármű-kereskedelem jelentős visszaesést mutatott tavaly: az Egyesült Államok továbbra is az EU második legnagyobb exportpiaca az Egyesült Királyság után, ám részesedése jelentősen csökkent.

Tavaly az EU teljes járműexport-értékének 18,4 százalékát tette ki, szemben a 2024-es 21,9 százalékkal. Az EU-ból az USA-ba irányuló export értéke 21,7 százalékkal csökkent, összesen 31 milliárd euróra.

Az USA-ból az EU-ba érkező járművek értéke eközben szintén jelentősen, 19,1 százalékkal esett vissza. Így az EU továbbra is jelentős többlettel rendelkezik (24,8 milliárd euró), bár ez a többlet közel negyedével kisebb a megelőző évihez képest.

A Szövetség a jelentéssel párhuzamosan

sürgeti az EU és az USA közötti kereskedelmi tárgyalások mielőbbi lezárását, az új vámok elkerülését, annál is inkább, mert az európai székhelyű gyártók évente körülbelül 830 000 járművet gyártanak közvetlenül az USA-ban.

Ezeknek az autóknak az 50-60 százalékát exportálják, részben vissza az EU-ba, ezért a transzatlanti kereskedelmi kapcsolatok létfontosságúak az autóipari értéklánc mindkét oldala számára. A jelentés alapján Kínából tavaly először importált több mint egymillió járművet az Európai Unió, ami több mint 30 százalékos bővülést jelent az előző évhez képest.

A Kínában gyártott autók az uniós autóeladások 7 százalékát tették ki tavaly, ami emelkedés az előző évhez képest,

sőt így Kína megelőzte Japánt (4 százalék) és Dél-Koreát (3 százalék) is az uniós piacon.

Az importált autók darabszáma közel egyharmadával nőtt, de az import összértéke ennek jóval kisebb részével emelkedett, vagyis az importált járművek jelentős része az olcsóbb árkategóriákból került ki.

A kínai márkák különösen az elektromos szegmensben erősek: 2025 közepére már 11 százalékos részesedést szereztek az európai EV-piacon. A jelenlegi olajválság miatt dráguló benzin és dízelárak miatt az olcsóbb kínai elektromos autók még kelendőbbé válnak az európai piacon.

Ráadásul miközben a kínai import szárnyal, az EU Kínába irányuló autóexportja drasztikusan, több mint 40 százalékkal esett vissza tavaly.

Az Európai Autógyártók Szövetsége az új autók üzembe helyezének jelentésében arra figyelmeztet,

hogy idén az első negyedévben az európai autópiac lassú növekedést jelzett, ugyanakkor drasztikus szerkezeti átalakuláson megy keresztül.

• Az EU új autópiaca 4 százalékkal nőtt 2026 első három hónapjában, amit főként a márciusi erős eredmények húztak fel.
• A növekedést több nagy európai országban (például Németországban és Olaszországban) bevezetett vagy megújított adókedvezmények és támogatási rendszerek fűtötték.
• Hibrid-elektromos továbbra is a legnépszerűbb kategória, 38,6 százalékos piaci részesedéssel.
• A tisztán elektromos autók jelentős ugrással közel 20 százalékos piaci részesedést értek el az első negyedévben, amikor közel 547 000 új villanyautót regisztráltak az EU-ban.
• A plug-in hibrid autók piaca szintén erősödést mutat, jelenleg a piac 9,5 százalékát teszik ki.
• A hagyományos benzin és dízelmotorok visszaszorulása látványos; együttes részesedésük 30,3 százalékra esett (a tavalyi 38,2 százalékról), ezzel párhuzamosan a benzinüzemű autók eladásai 18,2 százalékkal csökkentek.
• Az elektromos autók eladásai Olaszországban (+65,7%), Franciaországban (+50,4%) és Németországban (+41,3%) nőttek a leglátványosabban.

A Financial Times a napokban arról írt, hogy

az európai autógyártóknak 8 milliárd euró veszteséget jelentett eddig a Trump-féle új vámteher.

A legnagyobb veszteséget a BMW, a Mercedes-Benz és a Stellantis könyvelhette el, miután tavaly 27,5 százalékra emelte fel az amerikai elnök az európai gyártású autók importvámját, amit később 15 százalékra mérsékeltek. Május elején az amerikai elnök egy 25 százalékos pótvám kiszabásával fenyegetőzött, mert – szerinte – az Európai Bizottság nem teljesítette a korábban tett vállalásait.

A kínai import felfutása és az amerikai export visszaesése harapófogót jelenthet az európai autógyártóknak, miközben a saját piacon egyre nagyobb részt foglalnak el a kínai autók – ami Magyarország számára is kihívást jelent.

A magyar gazdaság rendkívüli mértékben kitett az autóipari szektornak: az ágazat nem csupán a GDP jelentős hányadát adja, hanem a magyar export szerkezetének meghatározó eleme is. Magyarország sikeresen integrálódott az európai, főként német értékláncokba, azonban ez a függőség a jelenlegi válságos időszakban kockázati forrássá vált.

Az autóipar jelenleg három párhuzamos sokkal néz szembe:

• Technológiai váltás: A belső égésű motorok kivezetése és az elektrifikáció.
• Geopolitikai feszültségek: Az ellátási láncok töredezettsége és a protekcionizmus erősödése.
• Fenntarthatósági szabályozás: Az EU-s ESG és kibocsátási normák szigorodása.

A fenti okok miatt a magyarországi gyárak (Audi, Mercedes, Suzuki) kénytelenek voltak átállni a just-in-time beszerzésről (készletek alacsonyan tartása) a just-in-case stratégiára,

ami nagyobb biztonsági tartalékok képzését és a beszállítói bázis diverzifikálását jelenti.

Ez a váltás ugyan növeli a rugalmasságot, de jelentős többletköltséggel és tőkelekötéssel jár, ami az autók végfelhasználói árának emelkedésében is megmutatkozik.

Másrészt Magyarország a fent említett amerikai-kínai harapófogóból a BYD és a CATL gyárak felfuttatásával is igyekszik kikerülni: a kínai gyártás egyrészt komoly gazdasági növekedést ígér, de politikai feszültségeket is létrehoz az uniós szövetségi rendszerben.