A sétálóutcák tönkreteszik Budapest közlekedését?

Hiába az óriási dugók a budapestiek kedvenc közlekedési eszköze továbbra is az autó. Annyira, hogy az utakat egyre több gépjármű rója: 2000 óta a főváros és a közeli településeken úgy 400 ezerrel nőtt a forgalomban lévő négykerekűek száma és az előrejelzések alapján ezen a téren mostanság nem lesz megállás.

Jellemző, hogy Közép-Magyarországon még a koronavírus-járvány első évében is több mint 20 ezerrel nőtt a személygépkocsi állomány.

Csak hogy miközben a fővárost egyre több autó szeretné igénybe venni, a kocsik mozgástere folyamatosan csökken. Sávok vagy épp komplett utcák kerülnek ki az autós közlekedésből. Hamarosan például a Kossuth tértől a Bálnáig fog megújulni a rakpart.

De a Bosnyák tér mellett is tervben az újabb sétálóutca, ahogy a Józsefvárosban is hamarosan kezdetét veszi a Déri Miksa utca átalakítása.

Mindez persze nem budapesti sajátosság. Sőt, mondhatni mi még le is vagyunk maradva a nyugati nagyvárosokhoz képest, hisz Európában vagy Amerikában szinte rohamtempóban szorítják ki az autókat a metropoliszok központjából. Párizsban például négy belső kerületből jövőre már teljesen száműzik az átmenő forgalmat.

Csak a boltosok és a helyi lakosok hajthatnak majd be. Közben hamarosan kezdetét veszi a híres sugárút a Champs-Élysées felújítása, amely után az autók fele akkora területen fognak közlekedni mint most. Az ehhez hasonló lépések egymást érik a francia fővárosban: tavaly például 64 kilométernyi autóútból lett bicikliút.

Közben például New York legnépesebb kerületében Brooklyn központjában hamarosan közel 20 utcából fogják száműzni a gépjárműveket.

De vannak nagyvárosok, ahol már most is szinte lehetetlen autóval bejutni a központba. Koppenhágában például a belvárosban az utazások 80 százalékát gyalog teszik meg az emberek.

Sétálóutcáink már vannak, de mi lesz a parkolókkal?

Minél több teret kell adni a kocsiknak – ez volt az iránymutató elv a háború után szerte Európában. Ám ahogy az autóutak behálózták a nagyvárosokat a központok egyre kihaltabbak lettek, mivel a járókelők és a  kiülős teraszok helyét is a pöfögő kocsik vették át. Európa legtöbb országában így nálunk is még a 60-as években indult be egy komoly változás a várostervezésben.

Budapesten az első fecske a Váci utca volt, amelyet még 1964-ben adtak át a gyalogosoknak.

A forgalomcsökkentett közterek és a sétálóutcák azonban igazán a rendszerváltás után szaporodtak el a városban. A tapasztalatok pedig nálunk és a nagyvilágban is ugyanazok: a kocsik kitiltása rendre látványosan felpezsdíti a helyi boltok forgalmát.

A Vörösmarty tér 1978-ban, amikor a jelentős részét még parkolók tették ki (Forrás: Fortepan)

New Yorkban volt ahol a lezárások miatt 48 százalékkal nőtt a kereskedők bevétele.

Nem véletlen, hogy Budapesten is rendre felmennek az ingatlanárak, amint egy utcába már csak korlátozottan vagy egyáltalán nem mehetnek autók. A budai Lövőház utcában például régen úgy tizedével olcsóbbak voltak az ingatlanok a környező városrészekhez képest. Viszont azután, hogy 2010-ben már csak a gyalogosok jöhettek ide ez lett a környék legdrágább helye.

Pár éven belül az árak majdnem a másfélszeresére ugrottak.

A "gyalogos láz" így is elkerült jó pár fontos helyet. Budapest igazi állatorvosi lova lett a Rákóczi út, ahol a történelmi központban 2x3 sávon halad át a forgalom. Szinte már komikusan hat, amikor az itteni éttermek próbálnak teraszokat kialakítani, mintha arra invitálnának minket, hogy együnk egy jót egy autópálya közvetlen szomszédságában.

Viszont kialakult egy érdekellentét: akik a külvárosba vagy az agglomerációba költöztek azok általában szeretnének minél könnyebben autózni a belvárosban, a központban élők viszont több sétálóövezetet akarnak. Múlt decemberben készült egy felmérés Erzsébetvárosban, amelyből az derült ki, hogy

az Erzsébetvárosban lakók mintegy hattizede tartja fontosnak vagy nagyon fontosnak, hogy a parkolók egy része helyén fák legyenek, illetve, hogy legyen több sétálóutca, és  mintegy héttizedük gondolja fontosnak, hogy legyenek utcaszakaszok, ahol csak a lakosság parkolhat.

Mindezzel csak annyi a gond, hogy a város aktív használóinak igen jelentős része, főleg azok akik az agglomerációban laknak, szinte rá vannak kényszerítve az autós közlekedésre. Persze akadnak szép hangzatos tervek arról, hogy miként fog a városi tömegközlekedés majd szárnyra kapni.

Ott van a 2040-es Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, amely például azzal kalkulál, hogy minden elővárosi vasútállomásról óránként legalább 4 vonat fog indulna Budapestre, amelyekkel legalább 3 metróvonalat lehetne közvetlenül elérni.

Ám amíg az ehhez hasonló ötletek csak papíron léteznek, addig az elővárosok lakói jórészt továbbra is kocsival fognak felkerekedni.

Még akkoris ha a városban nem csak egyre kevesebb járható utcával hanem botrányos parkolási helyzettel fognak szembesülni. A parkolóhelyek kis száma azért is gond, mert az ideális az lenne, ha az agglomeráció és a külvárosok lakói a belvároson kívül közel a tömegközlekedési csomópontokhoz kényelmesen le tudnák tenni a kocsiaikat.

Ám ez egyelőre csak egy vágyálom.

Az a probléma, amely egy korábbi hosszútávú városfejlesztési koncepcióban is lelett írva még mindig áll. Miközben „a városközpont térségében csökken a hosszabb távú utazásokhoz szükséges gépjármű  forgalmat szolgáló közúti kapacitás, annak ésszerű  pótlása – a szerkezeti hiányok pótlásával – másutt nem történik meg.”