A Budapest Airport tulajdonosai továbbra sem akarják eladni részvényeiket; s bár kivitték 2018-ban az összes nyereséget, de nagyon sokáig veszteségesek voltak. Hamarosan nagy fejlesztések lesznek, az utasok már a belvárosban feladhatják csomagjaikat, és a reptéren is fejlesztések várhatóak. Számos új járat indul, tervben van a közvetlen Los Angeles és Miami járat is. Teljesen megújul a repülőtér közlekedési kapcsolata is, amely egy grandiózus építkezés lesz - mondta a Növekedés.hu-nak adott exkluzív interjújában Rolf Schnitzler, a Budapest Airport vezérigazgatója.
Megbízatása előtt több mint tizennégy évet dolgozott a Budapest Airport (BUD) egyik fő tulajdonosánál, az AviAlliance társaságnál. Mi volt a feladata és milyen eredményeket értek el?
Az AviAlliance jogi igazgatója voltam, a jogi és a megfelelési szakterület tartozott hozzám. Emellett a portfoliónkhoz tartozó vállalatok különböző testületeiben töltöttem be pozíciókat, illetve lényeges szerepem volt a társaság globális akvizícióiban. Az AviAlliance-nél eltöltött 14 évem alatt a vállalat jelentős repülőtéri beruházásokat bonyolított le. Ekkor szereztük meg tulajdonrészünket a budapesti repülőtéren is, megépítettük a SkyCourtot és túléltük az igen kemény kezdeti időszakot, a 2008-as gazdasági világválsággal és a Malév 2012-es csődjével.
2011 óta tagja és elnöke volt a BUD felügyelő bizottságának és a kinevezése előtt, több fontos projektben támogatta a repülőtér munkáját. Melyek voltak ezek?
Személyesen részt vettem a Budapest Airport részvényeinek megvásárlásában a BUD-tól 2007-ben, sőt, már a 2005-ös privatizációban is, csak akkor még nem mi lettünk a nyertes ajánlattevők. Később például tagja voltam a 2012-es válságkezelő csapatnak, és a társaság finanszírozási helyzetének stabilizálásán dolgoztam.
Tavalyi kinevezésekor azt mondták: „Világos elképzelésünk van a Budapest Airport jövőjéről” Melyek ezek? Milyen jövő vár a BUD-ra?
Ez természetesen több területet ölel fel. Először is, a továbbiakban is a lehető legbiztonságosabb módon üzemeltetjük a repülőteret. Emellett támogatjuk Budapest és Magyarország, mint elsőrendű turisztikai célpont fantasztikus fejlődését, növekedését. E tekintetben fő feladatunk, hogy kezeljük a repülőtér dinamikusan növekvő utasforgalmát, és ezt meg is fogjuk oldani. Jelentősen bővíteni fogjuk a terminálépületeket, hogy utasaink számára kényelmes és modern létesítményeket biztosítsunk.
Utas elégedettség növelése miatt is?
Valóban célunk, hogy az utazási élményt javítsuk, bár az utasok szavazatai alapján már így is a régió legjobb repülőtere vagyunk. Ez persze nem jelenti azt, hogy nincs teendőnk. Az utasoknak nyújtott szolgáltatási színvonal javítása számomra is az egyik legfontosabb fókuszterület. A víziónk része az is, hogy a repülőteret még zöldebbé, még környezetbarátabbá tegyük.
Hogyan?
Az ide tartozó kezdeményezéseink részeként csökkentjük az energiafogyasztást, megújuló energiaforrásokat használunk, mint például a jelenleg tervezés alatt álló napenergia-erőmű. Sőt, fokozatosan átállunk az e-mobilitásra, fenntartjuk a karbonsemleges minősítésünket, és az európai repülőterek által vállalt 2050-es határidő helyett már 2030-ra megpróbáljuk elérni a nettó nulla kibocsátási szintet. Emellett teljes mértékben támogatjuk a fővárost és a kormányzatot a 2. Terminál várva-várt vasúti összeköttetésének kialakításában, ami a mi stratégiánkba is beleillik, hogy növekedjünk, javítsuk a szolgáltatási színvonalat és fenntarthatóbban üzemeljünk.
Sokat lehetett hallani, hogy „szemet vetett” a magyar állam a BUD-ra. Hol tart most ez az „ügy”?
A Budapest Airport tulajdonosai többször is kifejezték korábban, hogy nem kívánják eladni a részvényeket. A kormány pedig szintén többször kifejezte, hogy tiszteletben tartják a vagyon védelmét, tehát szerintem ez a kérdés ezzel nyugvópontra jutott, a nyilvánosság számára is.
A kormánnyal való kapcsolatunk kiegyensúlyozott; közösen dolgozunk a repülőtér úgynevezett mestertervén, vagyis a hosszú távú fejlesztési terveken.
Gyakorlatilag napi munkakapcsolatban vagyunk, és mivel ennek a tervezési folyamatnak a legvégén járunk, hamarosan a nagy bejelentések is jönnek.
Közös az érdekünk: Budapest és Magyarország egyre növekvő turistaforgalmát magas színvonalon kiszolgálni, a budapesti repülőtér csomóponti szerepét erősíteni és a turizmusfejlesztést a saját eszközeinkkel, fejlesztéseinkkel támogatni.
Melyek a legégetőbb feladatai? Miben lesz más a vezetése alatt a BUD, mint elődje vezetése alatt?
Gyakorlatilag minden fontos, ami a fenti elképzeléshez hozzájárul. Sok erőfeszítést teszünk majd a bővítési tervek megalkotásába és megvalósításába. Remélem, hogy a kivitelezés legkésőbb a jövő évben megkezdődhet. Ezzel párhuzamosan számtalan kezdeményezést realizálunk az utazási élmény javítása érdekében. E tekintetben az elmúlt 6-12 hónap során sok mindent sikerült elérnünk.
Például?
Az európai sztenderdnek számító átlagidő alá csökkentettük a várakozási időt az utasbiztonsági ellenőrzőpontokon, elsők között vezettük be azt az új technológiát, melynek köszönhetően az elektronikai eszközöket az utasbiztonsági ellenőrzés során már nem kell a kézipoggyászból kivenni. Javítottuk a vizuális utas tájékoztatást és a repülőtéri létesítmények minőségét.
Ide tartozott például a mosdók bővítése, teljes körű felújítása. Átadtuk az 1. mólót, amellyel az utasok, a visszajelzések alapján elégedettek.
Közreműködtünk a 100E jelzésű BKK buszok 10 percenkénti járatsűrűségének bevezetésében. Elődöm, Jost Lammers 12 éven át irányította a Budapest Airportot, és elérte azt a pénzügyi stabilitást, ami most minden fejlesztésnek az alapját jelenti.
A legutóbbi felmérés eredménye szerint jelentősen, 3,71-ről 3,81 pontra javult a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utaselégedettségi mutatója. Elindult tehát egy kedvező folyamat?
Úgy gondolom, igen. Sok fejlesztés történt 2019-ben a repülőtéren, és nem csak olyan látványos elemek, mint az új utasmóló, hanem sok-sok háttér-infrastruktúra fejlesztés, amelyek mind az utazási élményt, az utaselégedettséget növelik. Ezeket a fejlesztéseket nem is mindig látják az utasok, csak érzik, hogy jobb lett a szolgáltatás.
Mire gondol?
Például a takarító szolgálat megerősítésére, a biztonsági ellenőrzés fejlesztésére, az automata útlevélkezelő- és beszállító kapukra, az automata poggyászfeladó rendszerre, az új utastájékoztató rendszerünkre vagy a repülőtéri üzletek kínálatára.
De 2019-ben a digitális fejlesztések terén is erősek voltunk, amelyek révén egyrészt zökkenőmentesebb, másrészt kiszámíthatóbb és gyorsabb lett az utazás.
A tavalyi évben több, az utaselégedettségi felmérésben szereplő területen javítani tudtunk, és a vezetőség folyamatosan értékeli is ezeket az eredményeket. Ahová kell, plusz erőforrásokat teszünk.
Az utasbiztonsági ellenőrzés előtt csökkent a sorbanállás?
Igen. A tavalyi év egyik vezető újítása volt a budapesti repülőtéren, hogy a biztonsági ellenőrzéskor a nagyobb elektronikai eszközöket – laptopot, tabletet, fényképezőgépet vagy épp hajszárítót – már nem kell kivenni a kézipoggyászból.
Ezzel a fejlesztéssel elsők vagyunk a régióban, és az elsők között vagyunk egész Európában.
Emellett az utasbiztonsági ellenőrzőpontok bővítése és az előbb említett automatizált rendszerek is hozzájárulnak ahhoz, hogy sokkal gyorsabb legyen az áthaladás a biztonsági ellenőrzéskor.
És a csúcsidőszakban?
Ekkor sem kell 15 percnél többet várni az ellenőrzésnél, ami a napi gyakorlatban 5-10 percet jelent, az eddigi tapasztalataink szerint. Az sem mindegy, hogy az utasok a kijelzőkön látják, hogy mennyit kell várniuk. Ez megnyugtató.
Korábban miért nem alkalmazták ezeket az újításokat? Véleménye szerint elkerülhető lett volna a tavaly kulminálódott elégedetlenség-sorozat?
Szeretem a dolgokat kontextusba helyezni. Igaz, hogy 12 éve volt a gazdasági válság, 2008-ban, de mire abból magunkhoz tértünk, csődbe ment a Malév. Akkoriban a kedvezőtlen piaci környezet miatt drága volt a finanszírozás, így a Budapest Airport felhalmozott vesztesége 370 millió euróra nőtt 2007-16 között. Szerencsére ma már nem itt tartunk.
Mindezek ellenére a privatizáció, azaz 2007 óta a BUD 424 millió euró értékű beruházást hajtott végre.
Egyrészt megváltoztak a körülmények, kedvezőbb a nemzetközi piaci környezet, a magyar gazdaság is megerősödött, az utasszám is folyamatosan nőtt az elmúlt években, így a szükséges infrastrukturális fejlesztések is nagyobb mértékben folytatódhatnak. A következő 5 évben 275 milliárd forintot szánunk fejlesztésre. Új fejezet kezdődik a repülőtér életében.
Ha már szóba kerültek a számok: nagy visszhangot keltett, hogy a teljes 2018-as adózott eredményt, 25 milliárd forintot kivették a cégből a Budapest Airport tulajdonosai. Nem lett volna célszerűbb ezt visszaforgatni?
Aki befektet, az előbb-utóbb szeretné, hogy a befektetése megtérüljön. A Budapest Airport tulajdonosai 12 évet vártak arra, hogy a 2007-ben befektetett összeg egy része – eddig összesen 106 millió euró – megtérüljön. Annak ellenére, hogy nyereség hosszú évekig nem volt realizálható, további 424 millió forint értékben fejlesztettek a privatizáció óta.
Adózott eredmény
És itt van az előbb említett 275 milliárd forint is. Fontos azonban megjegyezni, hogy a Budapest Airport csak a közelmúltban vált nyereségessé. A reptérnek 2018-ban még komoly kötelezettségei voltak, a mérleg szerint 441,037 milliárd forintértékben. A 2019-es számok még nincsenek elfogadva és véglegesítve, de a BUD hosszú lejáratú kötelezettségei 2017-ben 1,389 milliárd eurót tettek ki. Ezt 2018-ban sikerült 1,371 milliárd euróra csökkenteni.
Nettó árbevétel
Melyek azok a fejlesztések, amelyek nem várhattak, várhatnak?
Például az új utasmóló megépítése, aminek az első fázisát január közepén adtuk át, a második, befejező fázis nyárra készül el. Közel négyszer akkora a móló területe, mint a korábbi beszállítócsarnoké volt, ami az egyre növekvő diszkont utasszámot látva valóban szükségszerű volt. A 11 ezer négyzetméteren kényelmesen ki lehet szolgálni az utasokat, főleg, hogy a fő terminálépülethez hasonlóan éttermek, kávézók, kereskedelmi egységek is lesznek benne.
Az utasokkal kapcsolatban milyen innovatív megoldásokat tervez a BUD?
A leglátványosabb és utaskomfortot növelő technikai újításunkat emelném ki, ami már idén megvalósul. A belvárosban is kihelyezünk úgynevezett önkiszolgáló poggyászfeladó pultokat, vagyis
az utasok már a repülőtérre indulás előtt feladhatják majd a csomagjaikat.
Egyébként az innováció a háttér-fejlesztéseinkben is folyamatosan jelen van, a legmodernebb technológiát alkalmazzuk például a repülőtéri navigációs rendszerekben és az újabb épületgépészeti megoldásokban.
Hány utast várnak az idén?
Megint egymillióval több utasra számítunk, mint tavaly, 5 éven belül pedig várhatóan elérjük a 20 milliós utasszámot.
Ennyi utashoz hely is kell, ezért az új terminál megépítését – amint lezárul a tervezési folyamat – azonnal el kell kezdeni.
Utas- és légiforgalom
2019-ben csaknem 16,2 millió utast szolgáltunk ki. Az előrejelzések szerint ez a szám 2020-ban ismét több mint egymillióval nő majd.
A nyári menetrend kapcsán már elhangzott légitársasági bejelentéseket elnézve újabb rekordév elé nézünk. Hogy az elmúlt 3 évben tapasztalt növekedési ütemet kontextusba helyezzem,
a 10 százalék feletti növekedés több mint az EU-s repülőterek átlagának kétszerese.
Sőt, pár napon belül indul az új csomagosztályozó kivitelezése, és újabb biztonsági ellenőrző folyosókat is építünk. A parkolóház az új fejlesztési koncepció része lesz. Ez ugyanúgy, mint a tömegközlekedési központ, kiemelt elemként szerepel a tervekben.
Ha már szóba került a parkolóház: mikorra készülhet el és mennyiből?
Ennek a megépítése része annak a hosszú távú repülőtér-fejlesztési tervnek, amelyen a Budapest Airport és a kormányzat közösen dolgozik. Ez azonban több egy parkolóház megépítésnél, tulajdonképpen egy új közlekedési, repülőtér-megközelítési koncepció körvonalazódott.
A terv új infrastruktúra építése mellett a repülőtér közlekedési kapcsolatainak javítását is tartalmazza.
A tervek közzétételével kapcsolatban egy kis türelmet kérünk. Annyit elmondhatok, hogy megéri kivárni a részletes koncepció publikálását, én biztos vagyok benne, hogy az utasok, és a közvélemény is elégedett lesz a fejlesztéssel.
Az említett fejlesztések milyen sorrendben valósulnak majd meg, mennyiből, és milyen határidőkkel?
Az úgynevezett masterplan, vagyis mesterterv fázisokra osztja majd a következő évek fejlesztéseit. A legfontosabb, hogy az utasforgalmat, a napi működést az építkezés nem zavarhatja. Amikor az új épületek elkészülnek, a meglévők is megújulnak. A részletekről egyelőre többet nem árulhatok el, de az biztos, hogy
grandiózus építkezés, a repülőtér történetének legkomolyabb fejlesztése zajlik majd Ferihegyen.
A következő őt év alatt lezajló fejlesztéssorozat legfontosabb elemeként megépül a hármas terminál, amelyet az átalakuló 2A terminál mellett adnak át. Erről mit kell tudni?
Az új terminálépület valóban hozzáépül a jelenlegihez. A tervek részleteiről a kormányzati egyeztetések lezárultakor, a kezdeti tervek véglegesítését követően tudunk többet mondani. Mindez, mondhatni, már a küszöbön áll.
A logisztikai központ viszont készen van. Mik a tapasztalataik?
A tervezett koncepció kiválóan működik a gyakorlatban. Szeretik a légi áruszállításban tevékenykedő cégek. A légiáru-kiszolgálási folyamatokban zajlanak még finomhangolások, de a BUD Cargo City abszolút beváltotta a hozzá fűzött reményeket.
A Budapest Airport jelenleg a kelet-közép-európai régió második legnagyobb cargo áruforgalmat bonyolító repülőtere.
Az első Bécs, körülbelül 250.000 tonna éves forgalommal, Prága körülbelül 75.000 tonna, Varsó körülbelül 100.000 tonna légi árut kezel évente.
A budapesti cargo-bázis vonzáskörzetében hozzávetőleg 1,5 millió tonna légi áru mozog.
Ennek jelentős részét nagy nyugat-európai cargo repülőterek kezelik, többek között Amszterdam, Frankfurt, Párizs. Globálisan 2019-ben a légiáru-szállítás nagy kihívásokkal szembesült.
Például?
A világkereskedelmi konfliktusok, az autóipar lassulása, a Brexit körüli bizonytalanság csökkenést eredményezett a kezelt légi áru tekintetében világszerte és a régiónkban is. Viszont Magyarországon és a régióban a gazdasági növekedés, a releváns iparágak terén történő fejlődés, a beruházások bizakodásra adnak okot. Biztosak vagyunk benne, hogy a magyar légiáru-szállítás és a BUD biztos jövő előtt áll, amihez a BUD Cargo City megvalósulása stabil alapot ad.
Minek volt köszönhető, hogy a szállított áru mennyisége 11 422 tonnát tett ki 2019 decemberében? Ez 3 százalékos, 353 tonnás csökkenés a tavalyi év utolsó hónapjához viszonyítva.
Ahogy mondtam, a globális problémák hatása regionális szinten is érezhető. 2020 januárjában a repülőtéren kezelt légi áru mennyisége 0,1 százalékkal már a tavalyi első hónap eredménye felett volt. A legfontosabb eredmény, hogy a légi úton, repülőgéppel – és nem közúton – szállított árumennyiség 3,3 százalékkal nőtt.
A növekedéssel kapcsolatban milyen új járatokra számíthatunk az idén?
Köszönhetően annak, hogy a repülés egyre népszerűbb és egyre szélesebb körben elérhető utazási forma, Budapesten 2019 vége óta nincs olyan trend, ami miatt a piac negatív változását látnánk. Míg 2012-ben például csak egyetlen hosszú távú járatunk volt, addig idén már Amerikába és Ázsiába is több légitársaság kínál járatokat.
Egyre nagyobb kereslet mutatkozik a Budapestről Indiába, Japánba vagy épp Thaiföldre induló járatok iránt. A tervek szerint két éven belül ezeket is elindíthatjuk. Az észak-amerikai úti célok sorát is tervezzük bővíteni: Los Angeles és Miami is felkerülhet a kínálatba.
2020-ban számos új járatot indítanak a légitársaságok Budapestről. Nem kevesebb, mint 19 új járattal számolunk.
A LOT vezérigazgatója azt mondta, szeretnének részt venni a Budapest Airport fejlődésében. Valóban beszállnak a fejlesztésekbe?
Igen, a LOT-nak nagyon ambiciózus tervei vannak a budapesti forgalmának növelésére. A Boeing 737 MAX és a 787 Dreamliner repülőgépek hajtóműveivel kapcsolatos problémák némileg visszavetették a terveik és a bejelentéseik ütemét, de a tavalyi évben így is 50 százalékkal növelték az utasszámukat. Az idei évre már bejelentett új járataiknak köszönhetően a rövid távú járathálózatuk tovább fog növekedni, ráhordó forgalmat generálva a szintén növekvő hosszú távú járathálózatuknak, különösen Szöul, illetve New York JFK irányában. Számos célállomásra, például Brüsszelbe és Bukarestbe napi két járatot üzemeltetnek, így az üzleti utasok igényeit is hatékonyan tudják kielégíteni.
Minek köszönhető ez a jó eredmény?
A 2019-es év kiemelkedően sikeres volt a BUD számára, partner légitarsaságaink 35 új útvonalat indítottak. Egyedül a téli menetrend kezdete óta 18 új vonallal bővült a kínálat. A forgalom erőteljes növekedéséhez hozzájárult a hosszú távú járatok üzemelése, mint például a LOT szöuli közvetlen járata, a 3 új kínai desztináció es a Qatar Airways napi két széles törzsű gépe. Ne felejtsük el, a Budapest Airport az egyik legköltséghatékonyabb repülőtér Európában.
A felsoroltakhoz sok dolgozó kell. A HR-startégia miként alakul?
A régió egyik legnagyobb munkáltatójaként vonzó munkafeltételeket biztosítunk a munkatársaknak.
A Budapest Airport idén közel 1600 munkatársat foglalkoztat. Ez majdnem négyszázzal több, mint két éve,
vagyis látható, hogy az utasforgalom növekedésének dinamikáját a dolgozói létszám is követi. A repülőtér rajtunk kívül még körülbelül 9000 ember munkahelye, több mint száz szervezetnél, amelyeket ide köt a tevékenységük. A repülőtér működésének viszont sokkal nagyobb a hatása, egyebek mellett a turizmusban, a logisztikai szektorban és sok más szolgáltatói iparágban közvetetten 50 ezer háztartás megélhetéséhez járulunk hozzá.
Beváltotta a reményeket, hogy az utasbiztonsági szolgáltatásokat kiszervezték?
A védelmi ellenőrzési tevékenységet, így az utasbiztonsági ellenőrzést is a Budapest Airport 100 százalékos tulajdonú leányvállalata, a Bud Security Kft. végzi. Nekünk, repülőtérként a biztonság az első, ezért nem csak a tevékenységre, de a képzésre is odafigyelünk. A hatóságokkal való kooperáció kiváló, az Európai Bizottság ellenőrei rendszeresen vizsgálják az EU jogszabályoknak való megfelelést, ahol a Budapest Airport az elmúlt években folyamatosan kiváló eredményt ért el. A másik fontos visszajelzés az ASQ, az utaselégedettségi felmérés, amiről már volt szó.
A biztonságot milyennek látják?
E téren óriási eredmény volt tavaly, hogy a hiéna taxisokat sikerült kiszorítani a repülőtér területéről.
Azért az elmúlt hetekben lehetett hallani „összecsapásokról”...
Tapasztalható némi nyomás részükről a sajtón keresztül, erre azonban azt tudom mondani: hiénázásnak nincs helye a repülőtéren, és nem is lesz! Itt csak olyan szolgáltató dolgozhat, aki megbízható és biztonságos szolgáltatást nyújt az utasoknak. Nekünk ők az elsők, nem beszélve arról, hogy az országimázst nem engedjük üzleti érdekek miatt rombolni.
Slágertéma volt tavaly a zajterhelés. Meghozta a sikert az éjszakai üzemszünet?
A mélyalvási üzemelési díjat október óta 176 esetben alkalmaztuk, ami napi átlagra vetítve 1,4 gépmozgást jelent. A díj tulajdonképpen egy ösztönző arra, hogy a légitársaságok a menetrendeket pontosabban betartva közlekedjenek, és lehetőleg a mélyalvási időszakba, 0 óra és 5 óra közé ne csússzanak bele.
A tavalyi összes éjszakai le- és felszállást nézve a műveletek csupán 26 százaléka történt Budapest felett, ez napi átlagban 2 gépmozgást jelent.
A beszedett díjat az ablakszigetelési programunkra fordítjuk, amit idéntől kétszer akkora területen igényelhetnek a környéken lakók. Egyébként éves szinten 400-nál kevesebb panasz érkezik hozzánk.
Mi a helyzet a koronavírus miatt a kínai légitársaságok járataival?
Februárban a Hainan Airlines és a Shanghai Airlines is bejelentette, hogy átmenetileg felfüggeszti a közvetlen járatait Budapestre. Mivel a koronavírus terjedése miatt a kínai hatóságok megtiltották a kínai csoportos utazásokat, a járatok nagyon alacsony kihasználtsággal üzemelnek. Az Air China is bejelentette épp a minap, hogy kevesebb járatot indítanak Peking és Budapest között.
És a többi?
A legtöbb kínai útvonalat (Sanghaj, Hszian, Csengtu és Csongking) a légitársaságok február elejétől március végéig felfüggesztették.
Jelenleg csak az Air China heti három pekingi járata üzemel, de februárban és márciusban ők is csökkentik a járatszámot. A fertőzés megjelenése óta a kínai járatokon jelentősen csökkent az utasforgalom. Több nagy európai légitársaság is bejelentette már, hogy csökkenti vagy felfüggeszti a kínai járatait, ami a Budapestről, illetve Budapestre utazó átszálló utasokat is érinti.
2019-ben Budapest és Kína között 220 000 fő repült; 45 százalék közvetlen járatokkal, 55 pedig európai repülőtereken szállt át.
Ám a koronavírus a légiáru-szállításra is hatással van.
Mit tapasztalnak?
Egyfelől a belly cargo, azaz a raktérben szállított árukapacitások kiesését is jelenti. Az áruszállító járatok esetében a cargo légitársaságok (pl. a Cargolux vagy a Qatar Cargo) nehezen tudják megtölteni a gépeket Európába szánt kínai exportárukkal, így a részben üresen közlekedő járatok üzemeltetése igen költségessé válik. Ezért a Cargolux például bizonytalan ideig elhalasztotta a sanghaji útvonalán tervezett járatsűrítést; egyelőre nem emeli a gépek számát heti hatról hétre.
A légiközlekedési bevételeinkben nyilvánvalóan jelentkeznek majd ezek a negatív hatások. Csökken az utasszám, és átmenetileg kevesebb a cargo bevétel is.
Emellett komoly mennyiségben, több milliós összegben vásároltunk fertőtlenítő szereket, információs plakátokat és szórólapokat, hőkamera beszerzését is tervezzük, illetve az utasok egészségügyi szűrése is plusz kiadásként jelentkezik. Az intézkedések ezen kívül jelentős munkaerő költséget is generálnak. Az biztos, hogy a koronavírus járványt a világ szinte minden repülőtere megszenvedi.
